DE3614627A1 - Trag- und fuehrungssystem fuer trennwandelemente - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem System zum Tragen und Führen von verstellbaren Trennwandelementen nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Trennwände, die aus einzeln verstellbaren Wandelementen zusammengesetzt werden, dienen zum Unterteilen von größeren Räumen. Die Elemente sind im allgemeinen raumhohe Tafeln, die, dicht aneinandergefügt, eine Wand bilden. Soll die Trennwand wieder abgebaut werden, dann werden die Wandelemente einzeln in eine Aufbewahrungs­ oder Stauzone gebracht. Die Wandelemente sind dazu über Rollen in einer Schienenanordnung aufgehängt. Die Schienenanordnung dient sowohl zum Tragen als auch zum Führen der Wandelemente. Die Wandelemente müssen zum Auf- und Abbau einer Wand also über die Schienen aus einer und in eine Aufbewahrungszone verfahren werden können. Die Schienen der Aufbewahrungszone verlaufen im allgemeinen in einem bestimmten Winkel, oft rechtwinklig, zu der Schiene, mit deren Hilfe die Wand aufgebaut wird. Außerdem sind, um die Wandelemente im Stauraum dicht packen zu können, mehrere Abzweigungen nötig. Da die Wände nicht selten an verschiedenen Stellen eines Raums oder sogar in verschiedenen Räumen aufgebaut werden sollen, muß das Schienensystem auch Kreuzungen umfassen.

Die Schwierigkeit dabei ist nun die Forderung, daß Hilfskräfte ohne Fachkenntnisse die schweren Wandelemente ohne großen Kraftaufwand verfahren können müssen. Würden die Wandelemente nur in einfachen Rollen aufgehängt, so würden diese Rollen beim Überfahren einer Abzweigung oder einer Kreuzung unweigerlich in die Schlitze der Laufschienen einrasten und dann nur mit erheblichem Kraftaufwand und unter nachteiliger mechanischer Beanspruchung der Wandelemente wieder aus dieser Rast­ stellung gelöst werden können. Während des Überfahrens einer Abzweigung oder Kreuzung müssen also die tragenden Rollen durch Hilfseinrichtungen entlastet werden.

In der DE-PS 20 54 888 ist ein Tragkörper, der in einer im wesentlichen C-förmigen Schiene mit nach unten geöffnetem Schlitz verfahrbar ist, vorgeschlagen worden, der mit zwei Paaren von Rollen, deren Achsen unter einem rechten Winkel zueinander stehen, versehen ist. Jeweils zwei Rollen liegen auf den Laufbahnen auf, während die beiden anderen Rollen quer zu den ersten Rollen im Bereich des Schlitzes zwischen den Laufbahnen liegen. Mit dieser Anordnung wurde gegenüber dem zuvor bekannten Stand der Technik zwar das Abfahren in einer Kreuzung wesentlich erleichtert, aber auch mit dieser Kreuzrolle konnte ein Einrasten im Abzweigbereich nicht verhindert werden.

Eine Weiterentwicklung der Kreuzrolle stellt der Gegenstand der DE-PS 21 45 793 dar. Das Einrasten der Kreuzrolle in einem Kreuzungsbereich sollte durch allseits drehbare Kugeln verhindert werden, die in den Lücken zwischen den gekreuzten Rollen untergebracht sind und den Tragkörper im Abzweig- oder Kreuzungsbereich abstützen. Alternativ dazu wurden Gleitklötze vorgeschlagen, die an einer Schienenkreuzung neben den Schienenschlitzen und innerhalb der Rollenlaufbahnen angeordnet sind und am Tragkörper angreifen. Schließlich wurde noch ein schwenkbarer Schlepparm vorgeschlagen, der beim Überfahren einer Kreuzung den Tragkörper abstützt. Damit dieses bekannte System überhaupt arbeiten konnte, mußten die Abstützmittel gegenüber der Ablaufebene der Rollen geringfügig nach oben versetzt sein. Zwangsläufig rasteten damit die Rollen wieder ein.

Ein weiterer Nachteil des Tragkörpers mit einer Kreuzrolle ist, daß immer nur eine einzige Rollenachse tragen kann, daß also zur Übernahme eines Gewichts nur zwei Rollen zur Verfügung stehen. Ein Wandelement in einem Trennwand­ system kann aus mechanisch-physikalischen Gründen höchstens an zwei Tragorganen aufgehängt werden. Mit dem Kreuzrollensystem kann das Gewicht eines Wandelements also auf maximal vier Rollen verteilt werden. Eine saubere Lastverteilung vor allem bei hohen Räumen war damit nicht mehr möglich, ein Verfahren der Elemente über Kreuzungsbereiche oder in Stauräume gestaltete sich schwierig.

Mit dem Kreuzrollensystem konnte man einen gewissen Fortschritt für das Verfahren von Wandelementen in Schienenkreuzungen erreichen. Sobald der Winkel, in den abgefahren werden sollte, aber von 90° abwich, wurde die Handhabung der schweren Wandelemente schwierig. Die Kreuzrollen waren durch ihre Bauart für Kreuzungen gut geeignet, nicht jedoch für Abzweigungen. Nahezu unmöglich war es mit der Kreuzrolle, eine Richtungs­ umkehr durchzuführen, also in einem Winkel, der kleiner als 90° war, wieder zurückzufahren.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße System mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß in klassischer Weise Tragrollen vorgesehen sind, die lediglich eine Geradeausbewegung - vorwärts und rückwärts - zulassen. Als weiterer Vorteil ist anzusehen, daß zur Stabilisierung des Geradeauslaufs und zur Steuerung aller Schwenkbewegungen lediglich ein Paar von ebenfalls starr angebrachten Führungsrollen verwendet wird.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Systems möglich. Besonders vorteilhaft ist, daß mit dem erfindungsgemäßen Trag- und Führungswagen das Gewicht auf praktisch beliebig viele Rollen verteilt werden kann. In der Standardausführung umfaßt ein solcher Wagen vier Tragrollen. Das ergibt bei der üblichen Aufhängungsweise für ein Wandelement eine Verteilung des Elementgewichts auf acht Rollen. Jeder Trag- und Führungswagen kann aber ohne weiteres auch drei Rollenpaare mit insgesamt sechs Rollen umfassen, so daß die Last eines Wandelements dann auf zwölf Rollen verteilt wird. Der weiter unten im einzelnen geschilderten Flexibilität und Verstellbarkeit ist das überhaupt nicht abträglich.

Ein weiterer Vorteil gegenüber allen bisher entwickelten Systemen ist die Möglichkeit, mit dem erfindungsgemäßen System in praktisch jedem beliebigen Winkel abfahren zu können. Nicht nur rechtwinklige Kreuzungen werden spielend beherrscht, sondern auch Abwinklungen beliebigen Winkelgrads und Abzweigungen jeden Winkels. Beispielsweise können selbst Abzweigungen, bei denen die beiden "stromabwärts" liegenden Schienen nur 30° auseinander­ liegen, ohne Schwierigkeiten entweder in der einen oder in der anderen Richtung befahren werden.

Für das erfindungsgemäße System ist sogar eine Richtungs­ umkehr keine Frage. Soll ein Wandelement beispielsweise in einem Winkel von 30° nach hinten verfahren werden, so ist dies ohne großen Kraftaufwand und ohne besondere Vorkehrungsmaßnahmen ohne weiteres möglich.

Im Zug der höheren Betriebssicherheit und der leichteren Wartung liegt es, daß das Tragorgan, mit dessen Hilfe das Wandelement am Trag- und Führungswagen befestigt wird, im Trag- und Führungswagen selbst drehbar gelagert ist.

In vorteilhafter Weise werden die Tragrollen des Trag- und Führungswagens im Bereich einer Kreuzung oder einer Abwinklung oder einer Abzweigung mit Hilfe einer Tragscheibe entlastet, die auf ein in dem genannten jeweiligen Bereich vorgesehenes Stehlager aufläuft. Dabei kann die Auflageebene des Stehlagers in einer Ebene mit der unteren Oberfläche der Tragscheibe liegen. Mit dieser Maßnahme wird vermieden, daß der Trag- und Führungswagen und damit das Wandelement an irgend einer Stelle des Systems - und sei es nur geringfügig - einrastet.

Im Bereich einer Kreuzung oder Abwinklung oder Abzweigung gibt es weder Tragflanschen, auf denen die Tragrollen im Laufbereich fahren würden, noch Führungsflanschen, die zum Stabilisieren des Geradeauslaufs im Laufbereich dienen. Die Funktion der Tragrollen wird durch das Stehlager übernommen; die Führungsflanschen werden zunächst nicht benötigt, weil der Wagen in diesem Bereich in eine beliebige Richtung weitergeführt werden soll. In überraschender Weise greift nun aber eine der Führungsrollen entweder in der schon durchfahrenen oder in der danach zu befahrenden Schiene ein. Durch diesen Eingriff der einen Führungsrolle wird ein Drehpunkt geschaffen, um den sich der Trag- und Führungswagen schwenken läßt. Mit Hilfe dieser Maßnahme läßt sich - wie oben im Prinzip schon angedeutet - der Trag- und Führungswagen und damit das angehängte Wandelement in praktisch jede beliebige Richtung verfahren.

Die Verschwenkbarkeit von Trag- und Führungswagen praktisch beliebiger Größe im Bereich einer Kreuzung oder einer Abwinklung oder einer Abzweigung wird in vorteilhafter Weise dadurch erreicht, daß in diesem Bereich einfach eine Länge, die etwas größer ist als die Länge des Trag- und Führungswagens, von Trag­ flanschen und Führungsflanschen freigehalten wird. Damit können auch vielachsige Wagen problemlos eingesetzt werden.

Erfindungsgemäß wird das System dadurch optimiert, daß alle Abmessungen der einzelnen Schienenzonen und des Fahr- und Führungswagens sowohl je für sich als auch zueinander aufeinander abgestimmt sind. Unnötige Leerräume und nachteilige Massen­ anhäufungen werden so vermieden, das Gewicht sowohl der Schienen und der Kreuzungsbereiche als auch der einzelnen Wagen wird minimiert. Dadurch werden die Herstellungskosten gesenkt und selbstverständlich die Handhabung der Bauteile erleichtert.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der ein Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt ist. Die Merkmale können auch einzeln oder in beliebiger Kombination verwirklicht sein.

Die Erfindung soll nicht auf das Ausführungsbeispiel beschränkt sein, sie soll sich vielmehr auf alle Abänderungen und Ausgestaltungen, die durch die Ansprüche und die offenbarten Merkmale abgedeckt sind, erstrecken.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt, in Laufrichtung gesehen, einen teilweise aufgeschnittenen Trag- und Führungswagen. Weiter ist in Fig. 1 - ebenfalls in Laufrichtung gesehen - ein Schnitt durch eine Trag- und Führungsschiene gezeigt, und zwar sowohl im Fahrbereich als auch im Kreuzungs-, Abwinklungs- oder Abzweigungsbereich.

Fig. 2 zeigt einen Trag- und Führungswagen von der Seite quer zur Laufrichtung gesehen, und zwar auch hier wieder in Verbindung mit einer Trag- und Führungs­ schiene einerseits im Fahrbereich und andererseits in einem Kreuzungs-, Abwinklungs- oder Abzweigungsbereich.

Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf einen Trag- und Führungswagen in Verbindung mit einer Trag- und Führungsschiene im Fahrbereich.

Fig. 4 zeigt einen Kreuzungsbereich.

In Fig. 5 ist eine Abzweigung dargestellt.

Fig. 6 zeigt schematisch einen Bereich einer Abwinklung.

Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels

Fig. 1 zeigt - in teilweise aufgeschnittener Form - einen Trag- und Führungswagen nach der Erfindung sowie Teile des Trag- und Führungssystems im Schnitt. Ein der Fig. 1a zugeordneter Schienenteil stammt aus dem Fahrbereich, ein der Fig. 1b zugeordneter Teil ist ein Ausschnitt aus dem Schwenkbereich.

Der Fahr- und Führungswagen 11 umfaßt einen Wagenkörper 12 mit Tragrollen 13 und Führungsrollen 14 und 15. Die Tragrollen 13 sind auf einer Tragwelle 16 angeordnet, und zwar - in Laufrichtung gesehen - auf einander gegenüberliegenden Seiten des Wagenkörpers 12. In Lauf­ richtung gesehen ist der Trag- und Führungskörper 11 seitensymmetrisch ausgebildet, die Laufrollen 13 haben von der Symmetrieebene jeweils den gleichen Abstand. Die Führungsrollen 14, 15 sind - in Laufrichtung gesehen - hintereinander angeordnet. Die erste Führungsrolle 14 ist auf eine erste Führungswelle 17 aufgesetzt. Eine zu der zweiten Führungsrolle 15 gehörende Führungswelle ist in Fig. 1 nicht zu sehen. Die erste Führungsrolle 14 hat von der Längsachse des Wagenkörpers 12 einen größeren Abstand als die zweite Führungsrolle 15.

An den Wagenkörper 12 des Trag- und Führungswagens 11 ist eine Tragscheibe 18 angesetzt. Beim bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Tragscheibe 18 an die Unter­ seite des Wagenkörpers 12 starr angefügt. Selbstverständlich ist es aber statt dessen möglich, die Tragscheibe 18 rotierbar am Wagenkörper 12 zu befestigen. Außerdem kann es von Vorteil sein, die Tragscheibe - starr oder rotierbar - oberhalb der Tragrollen 13 anzuordnen. Die Tragscheibe 18 weist beim bevorzugten Ausführungsbeispiel einen kreiszylindrischen Umfang auf. Vor allem bei einfacheren Systemen sind aber auch andere Umfangskonfigurationen, beispielsweise eine quadratische, denkbar. Der Durchmesser der Tragscheibe 18 ist größer als der Abstand der Tragrollen 13 voneinander.

Zum Aufhängen eines nicht dargestellten Tragwandelements am Trag- und Führungswagen 11 dient ein Tragorgan 19. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel läuft die Längsachse des Tragorgans 19 durch den Massenschwerpunkt des Trag- und Führungswagens 11. Eine andere Anbringungsart kann gegebenenfalls vorgesehen werden. Das Tragorgan 19 ist erfindungsgemäß innerhalb des Wagenkörpers 12 drehbar auf einem Axiallager 21 gelagert. Zur Erleichterung der Befestigung und Lagerung des Tragorgans 19 des Axial­ lagers 21 ist die Tragscheibe 18 an einer Trennungs­ linie 22 vom Wagenkörper 12 abnehmbar. Das Tragorgan 19 ist am nicht gezeigten Trennwandelement starr befestigt. Es ist jedoch denkbar, daß das Tragorgan 19 am Tragwand­ element drehbar oder schwenkbar befestigt ist und daß gegebenenfalls das Axiallager 21 entfallen kann.

In Fig. 1a ist ein Querschnitt durch eine Trag- und Führungsschiene 23 im Fahrbereich gezeigt. Als Fahrbereich soll der Teil des Schienensystems verstanden werden, der zum Verfahren der nicht gezeigten Trennwand­ elemente auf im wesentlichen gerader Strecke dienen soll, vor allem der Bereich, in dem eine Trennwand aufgebaut wird. Wie man aus Fig. 1 sieht, weist die Trag- und Führungsschiene - in Laufrichtung gesehen - einen rechteckigen kastenförmigen Querschnitt auf. Die Trag- und Führungsschiene 23 umfaßt Seitenwände 24, eine Deckwand 25 und eine Bodenwand 26. In den inneren Raum 27 des kastenförmigen Querschnitts der Trag- und Führungsschiene 23 ragt von der Seitenwand 24 aus ein Tragflansch 28. Auf die obere, vorzugsweise eben ausgebildete Oberfläche 29 des Tragflanschs 28, steht in Fig. 1a eine der Tragrollen 13 abrollbar auf. Der Tragflansch 28 erstreckt sich von der Seitenwand 24 aus bis in die Nähe des Wagenkörpers 12 des Trag- und Führungswagens 11. Im Fahrbereich verläuft der Trag­ flansch 28 durchgehend parallel zum Boden 26.

Im Fahrbereich sind Führungsflansche 31 vorgesehen. Die Führungsflansche 31 erstrecken sich von der Decke 25 der Trag- und Führungsschiene 23 ebenfalls in das Innere 27, und zwar senkrecht von der Decke 25 weg und parallel zu den Seitenwänden 24. Die Führungsflansche 31 umhüllen die Laufflächen der Führungsrollen 14 und 15. Die Führungsrollen 14 und 15 sind zwischen den Führungsflanschen 31 mit Spiel verstellbar.

Im Bereich der Deckwand 25 sind, von der äußeren Oberfläche 32 der Deckwand 25 aus zugänglich, hinterschnittene Nuten 33 vorgesehen. Diese Nuten 33 dienen zur Aufnahme von Befestigungsmitteln, und diese dann wiederum zu einer Befestigung der Schiene 23 an einem Träger, beispielsweise an einem Unterzug einer Saaldecke.

Der Boden 26 der Schiene 23 ist mit einem - in Laufrichtung gesehen - durchlaufenden Schlitz 34 versehen. In diesem Schlitz 34 ist das Tragorgan 19 mit ausreichend Spiel in Längsrichtung verstellbar.

Im Bereich einer Kreuzung, einer Abwinklung oder einer Abzweigung soll - wie es weiter unten noch ausführlich beschrieben wird - die Möglichkeit bestehen, den Trag­ und Führungswagen aus der ursprünglichen Laufrichtung zu verschwenken. Ein solcher Bereich soll daher im folgenden als Schwenkbereich bezeichnet werden. Einen Querschnitt durch eine Trag- und Führungsschiene 23 im Schwenkbereich zeigt Fig. 1b. Im Prinzip weist auch im Schwenkbereich die Schiene 23 eine Deckwand 25, eine Seitenwand 24 und eine Bodenwand 26 auf. Ein Tragflansch ist im Schwenkbereich nicht vorgesehen. Wenn, wie im Ausführungsbeispiel, die Trag- und Führungsschiene 23 beispielsweise aus Aluminium stranggepreßt wird, kann es zweckmäßig sein, für die Schwenkbereichsteile des Schienensystems den Tragflansch 28 aus dem vollen Profil abzufräsen und einen Stummel 35 stehenzulassen. Dieser Stummel 35 kann dann, ähnlich einer Sicke, als Verstärkung für die Seitenwand 24 dienen.

Im Schwenkbereich ist die Höhe der Führungsflansche 31 - beispielsweise durch Abfräsen - ebenfalls stark vermindert. Die Führungsflansche 31 werden jedoch in ihrer Höhe nur so weit gekürzt, daß die zweite, untere, Führungsrolle 15 frei verschwenkbar ist, die erste, obere, Führungsrolle 14 dagegen nach wie vor mit einem Teil 36 des Führungsflansches im Eingriff bleibt. Zweckmäßigerweise reichen die Führungsflansche 36 verminderter Höhe bis zur Unterkante der oberen Führungsrolle 14. In Fig. 1b ist auch die elegante Lösung zu sehen, den Raum zwischen dem Führungsflansch 36 verminderter Höhe und der Seitenwand 24 für die oben schon erwähnte Längsnut 33 zur Aufnahme von Befestigungsmitteln zu nutzen. In Fig. 1b ist ein solches Befestigungsmittel 37 angedeutet.

Im Schwenkbereich ist auf den Boden 26 der Schiene 23 eine Stehlageranordnung 38 vorgesehen. Die Stehlager­ anordnung umfaßt einen Lagerbock 39 und in den Lager­ bock 39 eingesetzte Kugelrolleneinheiten 41. Das Stehlager 38 ist entlang dem Längsschlitz 34 dicht am Weg des Tragorgans 19 angeordnet. Im Schwenkbereich liegt die Tragscheibe 18 auf den von ihr überdeckten Kugelrolleneinheiten 41 auf. Die Tragrollen 13 dagegen stehen mit der Schiene 23 im Schwenkbereich nicht mehr in Wirkungsverbindung. Im Fahrbereich ist es gerade umgekehrt: Wie oben schon beschrieben, rollen die Tragrollen 13 auf der Oberfläche 29 der Tragflansche 28 ab; die Tragscheibe 18 dagegen hat mit der Schiene 23 keine Verbindung.

In Fig. 2 ist eine Seitenansicht des Trag- und Führungswagens 11 gezeigt, und zwar wieder in einem Fahrbereich (Fig. 2a) und in einem Schwenkbereich (Fig. 2b). Gleiche Bauteile sind mit den gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 1 versehen, eine zugehörige Beschreibung wird daher nicht wiederholt.

Aus Fig. 2 ist zu entnehmen, daß der Trag- und Führungs­ wagen 11 zwei Tragwellen 16 umfaßt. Die beiden Trag­ wellen 16, von denen jede auf der dem Betrachter zugewandten Seite je eine Tragrolle 13 trägt, liegen auf gleicher Höhe. Sie sind auch beide gleich lang, die Tragrollen 13 haben vom Wagenkörper 12 den gleichen geringen Abstand. In Fig. 2 ist außer der ersten Führungswelle 17 für die erste, obere, Führungsrolle 14 nun auch eine zweite Führungswelle 42 zu sehen, die die zweite untere Führungsrolle 15 trägt. In Lauf­ richtung gesehen sind die beiden Führungswellen 17, 42 bis an das Ende des Wagens 12 gerückt. Die Längsachsen der beiden Führungswellen 17, 42 sind vom schon erwähnten Massenschwerpunkt des Wagenkörpers 12 weiter entfernt als die Längsachsen der beiden Tragwellen 16. Die zwei Tragwellen 16 liegen beim hier beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel so dicht beieinander, daß sich die Tragrollen 16 noch nicht berühren.

Beim gezeigten Ausführungsbeispiel umfaßt der Trag- und Führungswagen 11 zwei Tragwellen 16 und damit zwei Rollenpaare 13. Je nach der aufzunehmenden Last können auch mehr Rollenpaare, beispielsweise drei Paare von Tragrollen 13 auf drei Tragwellen 16, verwendet werden.

In Fig. 2a ist ein Längsschnitt durch die Mitte einer Schiene 23 gezeigt. Der Längsschnitt wird oben durch die geschnittene Deckwand 25 und unten durch den offenen Längsschlitz 34 abgeschlossen. Etwa in der Mitte sieht man auf die Kante des Tragflanschs 28. Auf der oberen Oberfläche 29 des Tragflanschs 28 steht eine dem Betrachter abgewandte Tragrolle 13. Der Führungsflansch 31 reicht - wie auch schon oben beschrieben - bei dem in Fig. 2 gezeigten Fahrbereich fast bis zur Unterkante der unteren Führungsrolle 15.

Der Schwenkbereich ist entsprechend in Fig. 2b dargestellt. Hier reicht der in seiner Höhe verminderte Führungsflansch 36 nur bis zur Unterkante der oberen Führungsrolle 14. Die untere Führungsrolle 15 kann an den verkürzten Führungsflansch 36 nicht mehr anliegen. Auch ein Tragflansch ist im Schwenkbereich nicht vorgesehen, die Tragrollen 13 finden im Schwenkbereich somit keinen Halt. Dagegen liegt die Tragscheibe 18 im Schwenkbereich auf den Kugelrollen 41 des Stehlagers 38 auf, der Trag- und Führungswagen 11 wird durch das Stehlager 38 abgestützt.

Fig. 3 ist, schematisch gezeigt, eine Draufsicht auf den Trag- und Führungswagen 11 in Verbindung mit einer Trag- und Führungsschiene 23 im Fahrbereich. Bei dieser Darstellung sind die Deckwand 25, die Führungsflansche 31 und 36 und die Befestigungseinrichtung 33 entfernt. Auch bei dieser schematischen Darstellung sind gleiche Bauteile wieder mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

In der Draufsicht ist wieder deutlich zu sehen, daß der Abstand der Längsachsen der Führungswellen 17 und 42 vom Massenschwerpunkt des Wagenkörpers 12 weiter entfernt sind als die Längsachsen der Tragwellen 16. Weiter ist die mit dem bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgeschlagene Lösung zu sehen, daß der Radius der Tragscheibe 18 größer ist als der Abstand jeder der äußeren Kanten der übrigen Bauteile von der Hochachse des Trag- und Führungswagens 11. Die Tragscheibe 18 überragt also die äußeren Ecken des Wagenkörpers 12, die äußeren Kanten der Tragrollen 13 und die äußeren Kanten der Führungsrollen 14 und 15. In der Draufsicht sieht man auch, daß der Wagenkörper 12 zwischen den Kanten der Tragflansche 28 mit Spiel verfahrbar ist und daß die Tragrollen 13 mit ihren inneren Oberflächen fast an diese Kanten der Tragflansche 28 heranreichen. Der Verlauf der in Fig. 3 entfernten Führungsflansche 31 und 36 ist gestrichelt angedeutet.

Man sieht auch hier, daß die Führungsrollen 14 und 15 zwischen den Flanschen 31, 36 mit Spiel verstellbar sind. Schließlich sieht man - wie im übrigen in Fig. 1 - auch hier, daß die Tragscheibe 18 bis fast an die Seitenwände 24 der Schiene 23 heranreicht. Die Tragscheibe 18 kann im Innenraum 27 der Schiene 23 also mit Spiel bewegt werden.

In Fig. 4 der Zeichnung ist als erstes Beispiel für einen Schwenkbereich eine Kreuzung 43 schematisch dargestellt. Auch hier tragen gleiche Bauelemente wie in den vorangegangenen Zeichnungsfiguren gleiche Bezugszeichen.

Der engere Kreuzungsbereich ist außen durch die Seiten­ wände 24 der Schiene 23 begrenzt. Die Fig. 4 wird durch die kreuzförmig verlaufenden Längsschlitze 34 beherrscht. An die Seiten der Längsschlitze 34 liegen die Stehlager 38 mit den Kugelrolleneinheiten 41 an. Aus den vier angrenzenden Fahrbereichen ragen die Tragflansche 28 und die Führungsflansche 31 in den Kreuzungsbereich. Im Schwenkbereich der Kreuzung ist, von ihrem Mittelpunkt aus gesehen, auf eine bestimmte Strecke auf allen Seiten der Führungsflansch 28 abgefräst. Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 blieb - wie in Fig. 1 angedeutet - ein Stummel 35 stehen. Die Flanschstummel 35 behindern den Schwenkvorgang nicht, sie unterstützen jedoch - wie in Fig. 4 anschaulich gezeigt - das Aussteifen der Kreuzungsecken. Die Führungsflansche 31 sind, vom Kreuzungsmittelpunkt aus gesehen, noch etwas weiter abgefräst, und zwar etwa um eine Strecke, um die jede der Führungsrollen 14, 15 über den Wagenkörper 12 hinausragt. Auf jeder der Seiten der Längsschlitze 34 erstreckt sich das zugehörige Stehlager in der jeweiligen Richtung zum angrenzenden Fahrbereich ungefähr über eine Strecke, die gleich der Länge des Wagenkörpers 12 ist.

Etwa so weit ist auch der Führungsflansch 31 bis auf die verminderte Höhe 36 abgefräst. Der im Kreuzungs­ bereich durchlaufende, in der Höhe verminderte, Führungsflansch 36 ist in Fig. 4 gestrichelt angedeutet.

Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen, daß beim erfindungsgemäßen System eine Kreuzung selbstverständlich nicht rechtwinklig sein muß, es sind vielmehr alle Kreuzungswinkel von 90° mindestens bis hinunter zu 30° ohne weiteres beherrschbar.

In Fig. 5 ist eine Abwinklung 44 schematisch gezeigt. Die Beschreibung für eine Kreuzung nach Fig. 4 gilt für die Abwinklung nach Fig. 5 in entsprechendem Maß. Die Abwinklung nach Fig. 5 ist nur deshalb als Beispiel rechtwinklig gezeichnet, weil sie häufig so vorkommt. Selbstverständlich kann die Abzweigung auch einen anderen Winkel, beispielsweise einen Winkel von 30° oder sogar einen Winkel von 120° aufweisen. Im letzteren Fall wird die ursprüngliche Bewegungsrichtung des Trag- und Führungswagens 11 fast umgekehrt. Auch diese Umkehrbewegung ist mit dem erfindungsgemäßen System ohne weiteres realisierbar.

Eine Abzweigung 45 zeigt Fig. 6. Das zur Kreuzung nach Fig. 4 ausgeführte gilt auch bei der Abzweigung nach Fig. 6 entsprechend. Als häufig vorkommender Abzweigungswinkel ist - von rechts ankommend und nach links unten abfahrend - ein Winkel von 45° gezeigt. Die Abzweigung kann im erfindungsgemäßen System aber auch von links kommend und nach links unten abfahrend benutzt werden. Im letztgenannten Beispiel beträgt der Abzweigungswinkel etwa 135°. Dabei wird die durchzuführende Richtungsumkehr des Trag- und Führungswagens 11 deutlich.

Zur Optimierung der Funktion und zur Minimierung des Materialaufwands und der Wartungsarbeit ist beim erfindungsgemäßen System der Abhängigkeit der einzelnen Maße des Trag- und Führungswagens und der Trag- und Führungsschiene je für sich und im Zusammenspiel mit dem jeweils anderen Teil einige Beachtung geschenkt worden. Zusätzlich zu den bei der bisherigen Beschreibung schon gegebenen Hinweisen wird noch das folgende angedeutet.

Beim bevorzugten Ausführungsbeispiel der Schiene 23 erstrecken sich im Fahrbereich die Führungsflansche 31 von der Deckwand 25 bis nahe an die Unterkante der unteren Führungsrolle 15. Im Fahrbereich ist der Abstand der Unterkante der Führungsflansche 31 von der oberen Oberfläche 29 der Tragflansche 28 ein wenig größer als der Durchmesser der Tragrollen 13. Der Abstand der oberen Oberfläche der Bodenwand 26 von der unteren Oberfläche der Tragscheibe 18 ist gleich der wirksamen Bauhöhe des Stehlagers 38. Der Abstand zwischen der oberen Oberfläche 29 der Tragflansche 28 und der oberen Oberfläche der Bodenwand 26 ist ein wenig größer als die wirksame Bauhöhe des Stehlagers 38 zuzüglich der jeweils ausmachenden Dicke der Tragscheibe 18 und der Tragflansche 28.

Zusätzlich zu den bisher schon gemachten Ausführungen werden im folgenden noch Einzelheiten der Funktion des erfindungsgemäßen Systems gegeben.

Wird der Trag- und Führungswagen 11 aus dem Fahrbereich in den Schwenkbereich verfahren, so übernimmt das Stehlager in Verbindung mit der Tragscheibe 18 ohne einen spürbaren Übergang die Abstützung des Wagens 11, die Tragrollen 13 verlassen die Tragflansche 28. Außerdem wird die untere Führungsrolle 15 aus einer Führung durch die nur bis zum Schwenkbereich reichenden Führungsflanschen 31 entlassen. Die obere Führungsrolle 14 dagegen bleibt weiterhin mit den ihr zugeordneten Führungsflansche 36 im Eingriff. Der Trag- und Führungs­ wagen 11 wird so weit in den Schwenkbereich hineingefahren, daß dem Tragorgan 19 die Möglichkeit eröffnet wird, in einen der angebotenen weiterführenden Längsschlitze 34 abzufahren. Auf einen leichten richtungweisenden Druck tritt das Tragorgan 19 in den gewählten Längsschlitz 34 ein. Der Trag- und Führungswagen 11 schwenkt dabei um die obere Führungsrolle 14, einerlei, wo diese gerade steht. Als Beispiel stelle man sich vor, daß mit einem Wagen 11 in die Kreuzung 43 der Fig. 4 von links kommend eingefahren wird. Es sei eine Weiterfahrt nach oben gewünscht. Der Wagen 11 wird bis zur Kreuzungsmitte gefahren und dann kurz angehalten. Jetzt wird von unten ein leichter Druck auf den Wagen oder das daran angehängte Wandelement ausgeübt. Das Tragorgan 19 beginnt nun im nach oben weisenden Längsschlitz 34 mit seiner Weiterbewegung. Liegt die obere Führungsrolle 14, wie in Fig. 3 gezeigt, rechts, so beginnt der Wagen 11 um die Drehachse der oberen Führungsrolle 14 eine Drehung im Uhrzeigersinn. Die untere Führungsrolle 15 schwenkt hinüber zum nach oben weisenden Längsschlitz 34. Die obere Führungsrolle 14, die ja nach rechts zwischen die dortigen Führungsflansche 36 gefahren ist, kehrt von dort wieder zurück und fährt schließlich um die Ecke zwischen die nach oben weisenden Führungsflansche 36. Zu diesem Zeitpunkt hat die untere Führungsrolle 15 den Eingang zwischen die ihr zugeordneten Führungsflansche 31 gefunden, von nun an wird der Wagen 11 wieder von beiden Führungsrollen 14, 15 geführt. Auch die Tragrollen 13 sind zu diesem Zeitpunkt wieder auf Führungsflanschen 28 gelandet und fahren den Wagen 11 und damit das Tragwand­ element in die neue Richtung.

Kommt der Wagen 11 wieder von rechts, liegt aber dieses Mal die obere Führungsrolle 14 links, so ändert sich für denjenigen, der das Tragwandelement verfahren will, sichtbar gar nichts. Nur der Wagen 11 führt eine andere Bewegung aus. Der Wagen 11 wird also zunächst wieder bis zur Kreuzungsmitte gefahren; durch einen leichten Druck auf das Wandelement oder auf den Wagen 11 wird das Tragorgan 19 in den nach oben weisenden Längsschlitz 34 geschickt. Der Wagen 11 schwenkt nun aber um die auf der linken Seite stehende obere Führungsrolle 14, und zwar entgegen dem Uhrzeigersinn. Die obere Führungsrolle 14 hat es dieses Mal leichter, sie muß nicht wieder zurückfahren, sondern sie fährt einfach weiter bis zur Kreuzungsmitte, umrundet die Ecke und bewegt sich zwischen den nach oben führenden Führungsflanschen 36 weiter.

Für das Überfahren einer Abwinklung 44 oder einer Abzweigung 45 gilt entsprechend das gleiche. Auch hier kann es demjenigen, der die Tragwandelemente verfährt, völlig gleichgültig sein, wie der Wagen in einen Schwenkbereich einfährt. Es ist auch gleichgültig, ob nun beispielsweise geradeaus über eine rechtwinklige Kreuzung gefahren wird, ob das Wandelement in einer rechtwinkligen Kreuzung rechtwinklig abgefahren oder ob ein Wandelement über eine spitzwinklige Abzweigung in einen Stauraum gefahren werden soll. Mit dem erfindungsgemäßen System lassen sich die Elemente stets ohne Schwierigkeiten und ohne besonderen zusätzlichen Kraftaufwand in jede gewünschte Richtung verfahren.

Claims (50)

1. System zum Tragen und Führen von verstellbaren Trennwandelementen mit Trag- und Führungsschienen, die gegebenenfalls mit Kreuzungs- und/oder Abwinklungs- und/oder Abzweigbereichen versehen sind, und mit über ein Tragorgan mit den Wandelementen verbundenen und in den Schienen verstellbaren Trag- und Führungswagen, die mit Trag- und Führungselementen versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß im Trag- und Führungswagen (11), voneinander getrennt, eine Mehrzahl von Trag­ rollen (13) und eine Mehrzahl von Führungsrollen (14, 15) vorgesehen ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei Tragrollen (13) mit gemeinsamer Achse auf einer Tragwelle (16) auf einander gegenüberliegenden Seiten des Wagenkörpers (12) des Trag- und Führungs­ wagens (11) angeordnet sind.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Tragwellen (16) vorgesehen sind.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der Tragwellen (16) in einer gemeinsamen waagrechten Ebene angeordnet sind.

5. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragrollen (13) von der quer zu ihrer Drehachse verlaufenden, in der hauptsächlichen Laufrichtung liegenden, Längsachse des Wagenkörpers (12) jeweils den gleichen Abstand haben.

6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsrollen (14, 15) auf Führungswellen (17, 42) angeordnet sind, deren Längsachse quer zur in der hauptsächlichen Laufrichtung liegenden Längsachse des Trag- und Führungswagens (11) und quer zur Drehachse der Tragrollen (13) verläuft.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede Führungswelle (17, 42) nur eine Führungsrolle trägt.

8. System nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Führungswellen (17, 42) vorgesehen sind.

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehebenen der beiden Führungsrollen (14, 15) voneinander verschieden sind (obere Führungsrolle 14, untere Führungsrolle 15).

10. System nach einem der Ansprüche 2 bis 5 und 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Führungs­ wellen (17, 42) von der Hochachse des Wagenkörpers (12) größer als der Abstand der Tragwellen (16) von der Hochachse des Wagenkörpers (12) ist.

11. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragorgan (19) im Trag- und Führungswagen (11) im wesentlichen um eine quer zur in der hauptsächlichen Laufrichtung liegenden Längsachse des Trag- und Führungswagens (11) und quer zur Drehachse der Tragrollen (13) verlaufenden Achse rotierbar befestigt ist.

12. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragorgan (19) mit Hilfe eines Axiallagers (21) im Wagenkörper (12) befestigt ist.

13. System nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsachse des Tragorgans (19) in der Hochachse des Trag- und Führungswagens (11) verläuft.

14. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Trag- und Führungs­ wagen (11) mit einer Tragscheibe (18) versehen ist, deren Hochachse in der Hochachse des Trag- und Führungswagens (11) verläuft.

15. System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragscheibe (18) einen im wesentlichen kreiszylindrischen Umfang aufweist.

16. System nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragscheibe (18) mit dem Trag- und Führungswagen (11) starr verbunden ist.

17. System nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragscheibe (18) mit dem Trag- und Führungswagen (11) rotierbar verbunden ist.

18. System nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragscheibe (18) unterhalb der Tragrollen (13) angeordnet ist.

19. System nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragscheibe (18) oberhalb der Tragrollen (13) angeordnet ist.

20. System nach einem der Ansprüche 14 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser der Tragscheibe (18) größer ist als der Abstand der Drehachsen der Tragrollen (13) voneinander.

21. System nach einem der Ansprüche 14 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser der Tragscheibe (18) größer ist als die Strecke vom äußeren Ende der ersten Tragrolle (13) bis zum äußeren Ende der letzten Trag­ rolle (13).

22. System nach einem der Ansprüche 14 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser der Tragscheibe (18) im wesentlichen so groß ist wie die Strecke vom äußeren Ende der ersten Führungsrolle (14, 15) bis zum äußeren Ende der letzten Führungsrolle (15, 14).

23. System nach einem der Ansprüche 14 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser der Tragscheibe (18) ein wenig größer ist als die äußersten Abmessungen (Diagonale) des Wagenkörpers (12) des Trag- und Führungs­ wagens (11).

24. System nach einem der Ansprüche 14 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragorgan (19) in der Trag­ scheibe (18) befestigt ist.

25. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einer Trag- und Führungsschiene, die in Laufrichtung einen rechteckigen kastenförmigen Querschnitt mit Seitenwänden, einer Deckwand und einer zur Aufnahme des Tragorgans mit einem durchgehenden Längsschlitz versehenen Bodenwand aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Innenseite (27) der Seitenwände (24) auf gleicher Höhe je ein zum Boden (26) paralleler durchlaufender Trag­ flansch (28) vorgesehen ist.

26. System nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß an der Deckwand (25) zwei zu den Seitenwänden (24) parallele durchlaufende Führungsflansche (31) vorgesehen sind.

27. System nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich einer Kreuzung (43) und/oder Abwinklung (44) und/oder Abzweigung (45) Tragflansche (28) nicht vorgesehen sind.

28. System nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß Tragflansche (28), vom Kreuzungs-/Abwinklungs-/Abzweig- Mittelpunkt an gerechnet, im wesentlichen auf der Länge eines Trag- und Führungswagens (11) nicht vorgesehen sind.

29. System nach einem der Ansprüche 25 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich einer Kreuzung (43) und/ oder Abwinklung (44) und/oder Abzweigung (45) Führungsflansche (31) nicht in voller Höhe vorgesehen sind.

30. System nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß Führungsflansche (31), vom Kreuzungs-/Abwinklungs-/ Abzweig-Mittelpunkt an gerechnet, im wesentlichen auf der Länge eines Trag- und Führungswagens (11) nicht in voller Höhe vorgesehen sind (36).

31. System nach den Ansprüchen 28 und 30, dadurch gekennzeichnet, daß vom Kreuzungs-/Abwinklungs-/Abzweig- Mittelpunkt an gerechnet, die Tragflansche sich ein wenig weiter in den Kreuzungs-/Abwinklungs-/Abzweig­ bereich (43, 44, 45) hinein erstrecken als die Führungsflansche (31).

32. System nach einem der Ansprüche 29 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß im Kreuzungs-/Abwinklungs-/Abzweig­ bereich (43, 44, 45) die Führungsflansche (36) nur bis zur Unterkante der der Deckwand (25) näheren oberen Führungsrollen (14) reichen.

33. System mit einem seriengefertigten, insbesondere aus Aluminium stranggepreßten, Profil der Trag- und Führungsschiene nach einem der Ansprüche 27 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Verminderung der Höhe der Tragflansche (28) und/oder der Führungsflansche (31) im Schwenkbereich einer Kreuzung (43), Abwinklung (44) oder Abzweigung (45) gegenüber den Fahrbereichen außerhalb der Schwenkbereiche durch Abfräsen bewirkt ist.

34. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich einer Kreuzung (43) und/oder Abwinklung (44) und/oder Abzweigung (45) eine der Wände (26) mit einer Stehlageranordnung (38) versehen ist.

35. System nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Bodenwand (26) mit einem Stehlager (38) versehen ist.

36. System nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß das Stehlager (38) mit Kugelrollen (41) versehen und längs des Wegs des Tragorgans (19) angeordnet ist.

37. System mit einer kastenförmigen Trag- und Führungs­ schiene und einem Längsschlitz nach einem der Ansprüche 34 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß Teile des Stehlagers (38) auf beiden Seiten des Längsschlitzes (34) angeordnet sind.

38. System nach einem der Ansprüche 34 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Stehlager (38), vom Mittelpunkt des Kreuzungs-/Abwinklungs-/Abzweigbereichs (43, 44, 45) an gerechnet, über eine Länge erstreckt, die im wesentlichen gleich der Länge des Trag- und Führungswagens (11) ist.

39. System nach einem der Ansprüche 26 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Führungsflansche (31) im Fahrbereich von der Deckwand (25) im wesentlichen bis zur Unterkante der von der Deckwand (25) weiter entfernten (unteren) Führungsrolle (15) erstrecken.

40. System nach einem der Ansprüche 26 bis 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsrollen (14, 15) zwischen den Führungsflanschen (31, 36) mit Spiel verstellbar sind.

41. System nach einem der Ansprüche 26 bis 40, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen der oberen Oberfläche (29) der Tragflansche (38) und der Unterkante der Führungsflansche (31) im Fahrbereich ein wenig größer als der Durchmesser der Tragrollen (13) ist.

42. System nach einem der Ansprüche 25 bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen den Kanten der Tragflansche (28) im Fahrbereich ein wenig größer als die Breite des Trag- und Führungswagens (12) ist.

43. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragrollen (13) nahe am Wagenkörper (12) angeordnet sind.

44. System nach einem der Ansprüche 35 bis 43, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der oberen Oberfläche (29) der Tragflansche (28) von der oberen Oberläche der Bodenwand (26) ein wenig größer als die wirksame Bauhöhe des Stehlagers (38) zuzüglich der jeweils ausmachenden Dicke der Tragscheibe (18) und der Tragflansche (28) ist. 45. System nach einem der Ansprüche 25 bis 44, dadurch gekennzeichnet, daß im Fahrbereich der Abstand zwischen der oberen Oberfläche der Bodenwand (26) und der unteren Oberfläche der Tragscheibe (18) gleich der wirksamen Bauhöhe des Stehlagers (38) ist.

46. System nach einem der Ansprüche 25 bis 45, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen den inneren Oberflächen der Seitenwände (24) ein wenig größer ist als der größte äußere Durchmesser der Tragscheibe (18).

47. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den Schienen (23) Einrichtungen (33, 37) zur Befestigung der Schienen (23) an einem Träger vorgesehen sind.

48. System nach einem der Ansprüche 26 bis 47, dadurch gekennzeichnet, daß von der äußeren Oberfläche (42) der Deckwand (25) zugängliche, seitlich längs der Führungs­ flansche (31, 36) angeordnete, hinterschnittene Nutenbereiche (33) zur Aufnahme von Befestigungsmitteln (37) vorgesehen sind.

49. System nach einem der Ansprüche 27 bis 48, dadurch gekennzeichnet, daß im Schwenkbereich einer Kreuzung (43) und/oder Abwinklung (44) und/oder Abzweigung (45) Tragflansche (28) in einer gegenüber ihrer Höhe im Fahrbereich stark verminderten Höhe (35) vorgesehen sind.

50. System nach einem der Ansprüche 39 bis 49, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterschied der Länge der Tragflansche (28) und der Führungsflansche (31) ungefähr gleich dem in Laufrichtung gemessenen Abstand zwischen dem Beginn des äußeren Umfang der äußeren Führungs­ rollen (14, 15) und dem Beginn des äußeren Umfangs des Wagenkörpers (12) ist.

51. System nach einem der Ansprüche 11 bis 50, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragorgan (19) am Trennwand­ element starr befestigt ist.