DE354848C - Motorkipppflug - Google Patents

Description

Motorkipppflug.

Die Erfindung betrifft einen Motorpflug,

insbesondere einen Motorkipppfiug, an dessen

' Getriebe eine Nebenwelle vorgesehen ist, mittels welcher Hebe- oder andere Hilfsvorrichtungen auch bei stillstehendem Pflug angetrieben werden können.

Die Erfindung besteht darin, daß das in an sich bekannter Weise als Wechselgetriebe ausgebildete Motorgetriebe des Pfluges zwangläufig durch einen zum Heben und Senken des Pflugralhmens an sich bekannten selbstsperrenden Mechanismus (Schraube, Schneckenbetrieb o. dgl.) mit dem Pflugrahmen verbunden und mit einer selbsttätigen Ausrückvorrichtung für das Getriebe des Pflugrahmens ausgerüstet ist, die bei erreichtem Einsenken der Schare bis auf die gewünschte Furchentiefe bzw. nach vollständigem Ausheben der Pflugschare durch den Pflugrahmen in Tätigkeit gesetzt wird und dann das Getriebe des Pflugrahmens vom Motorgetriebe entkuppelt.

Die Erfindung ermöglicht es, die zu ackernde Furche von Anfang an bei eingeschaltetem Kippmechanismus zu pflügen, ohne daß der Führer des Pfluges auf den Zeitpunkt achten muß, in welchem die vorgeschriebene Furchentiefe erreicht ist, bei welcher sonst das Getriebe des Pflugrahmens von Hand ausgerückt werden müßte. Nach Erreichung der erforderlichen Furchentiefe wird das Getriebe für den Pflugrahmen selbst- j tätig ausgerückt, so daß der Pflugführer den j Pflug ohne Unterbrechung bis an das Ende j der zu pflügenden Furche weiterfahren lassen > kann. .

Auf der Zeichnung ist eine beispielsweise j Ausführungsform der Erfindung dargestellt, i Abb. ι stellt eine Seitenansicht des Kipppfluges und Abb. 2 einen Grundriß mit einem Schnitt durch das Getriebe dar. Abb. 3 zeigt in größerem Maßstabe das Getriebe in einem Vertikalschnitt.

An dem Fahrrahmen α ist der Motor b mit seiner Längsachse parallel zur Längsachse des ersteren angeordnet. Der Motor b ist durch die Kupplung c mit der Antriebswelle d und diese mit dem Geschwindigkeitswechsel- _{ getriebe e verbunden, von dem aus mittels des i Differentialgetriebes f die Differentialwellen g und die mit diesem fest verbundenen Treibräder h ihre Bewegung erhalten. An seinem hinteren Ende ist der Fahrraihmen a in üblicher Weise mit einem vom Führerstand mittels eines Schneckengetriebes o. dgl. Steuerbaren Lenkrad versehen. Auf den Differentialwellen g ist ferner neben den Treibrädern h der Kipprahmen i unabhängig vom Fahrrahmen α drehbar gelagert. Der Kipprahmen ist an seinem hinteren Teil mit den Vorwärtspflugscharen k und an seinem vorderen Teil mit den Rückwärtspflugscharen k^x ausgerüstet.

Die Anordnung des Wechselgetriebes ist die folgende: Es besitzt zwei Vorgelegewellen p und q, die entgegengesetzte Drehrichtung besitzen und mit der Motorwelle d dauernd umlaufen. Die entgegengesetzte Drehung der beiden Vorgelegewellen^, q wird dadurch erzielt, daß ein auf der Motorwelle d festes Stirnrad ι in ein doppelt so breites auf der Vorgelegewellej) aufgekeiltes Stirnrad·?» eingreift, das seinerseits mit einem auf der Vorgelegewelle q aufgekeilten Zahnrad m¹ in Eingriff steht. Auf den Vorgelegewellen p, q sind die verschiedenen großen Wechselräder n,o bzw. η¹, ο¹ aufgekeilt, mit denen wechselweise die auf der Getriebewelle r für den Antrieb der Treibräder verschiebbar aufgekeilten Schaltzahnräder M-²J o² durch das Handhebelwerk t in Eingriff gebracht werden können. Auf diese Weise kann der Betriebswelle f eine größere oder kleinere Drehgeschwindigkeit erteilt werden. Auf der Getriebewelle r ist ferner ein Zahnrad 5 verkeilt, das mit einem Zahnrad u in Eingriff steht, welches im Getriebegehäuse und auf einer Welle ν lose drehbar gelagert und dessen Nabe auf beiden Seiten mit Kupplungsklauen versehen ist. Die Welle z/ ist in dem Zahnrad u verschiebbar gelagert und trägt an ihren Enden fest mit ihr verbundene doppelflansehige Klauenkupplunigsmuffen w, zip-, deren Klauen den Kupplungsklauen des Zahnrades u gegenüberstehen und zu diesem S5 passen. Durch entsprechende Verschiebung der Welle ν können die Klauen der Kupplungsmuffen W₁ w¹ wechselweise mit den

Kupplungsklauen auf der. einen und anderen Seite des Zahnrades u in Eingriff gebracht werden. Die Verschiebung der Welle ν kann mittels eines vom Führersitz aus zu bedienen-5· den Handschalthelbelwerkes χ bewirkt werden, das mit einem Arm x¹ mit Spiel zwischen die Flanschen der Kupplungsmuffe w eingreift. Das Zahnrad u ist auf der anderen Seite durch ein Kreuzgelenk α¹ mit einer Gewindespindel y verbunden, die in einer entsprechenden an dem Kipprahmen i über dessen Drehpunkt schwingbar gelagerten Mutter ζ schraubbar ist.
Die Antriebwelle r ist zwischen ihrem Zahiirad s und dem Differentialgetriebe f unterteilt und trägt dort eine Klauenkupplung i¹, die mittels eines vom Führersitz aus bedienbaren Fußschalthebelwerkes in² ein- und ausgerückt werden kann, so daß die beiden Teile der Getriebwelle r miteinander verbunden oder voneinander gelöst werden können. Entsprechend kann daher bei laufendem Motor und eingeschaltetem Wechselgetriebe das eingeschaltete Steuergetriebe u, v, w des Kippraihmens gleichzeitig, zusammen mit dem Getriebe für die Treibräder oder für sich unter Stillsetzung des letzteren in Tätigkeit gesetzt werden.

Über 'dem Getriebe für das Kippen des PflugscharraJhinens, parallel zur Welle v, ist eine sich bis über die Achse der Treibräder hinaus erstreckende Steuerstange cF- längsverschiebbar gelagert. Deren eines Ende ist gelenkig mit dem einen Arm eines Steuer-

hebeis e¹ verbunden, der an dem Getriebegehäuse drehbar gelagert ist und mit seinem gabelartigen anderen Arm die Kupplungsmuffe w zwischen ihren Flanschen umfaßt. Bei seiner Drehung; in der einen oder anderen Richtung vermag er daher die Kupplungsmuffe ze/ in entsprechender Weise mitzunehmen. Die Steuerstange d¹ ist über der Treibradachse mit zwei in ihrem Abstand voneinander verstellbar auf ihr befestigten Anschlagen c¹, c² versehen, und zwischen diesen ist an dem Kipprahmen ein Steuerarm b¹ befestigt. Dieser vermag bei der Drehung des Kipprahmens in der einen oder anderen Richtung entsprechend auf den einen oder anderen der Anschläge C¹J c² der Steuerstange d¹ zu wirken und die letztere nach der einen oder anderen Richtung zu verschieben. Das eine Ende des Steuerhebels e¹ ist ferner mit dem einen Ende einer Zugfeder g¹ gelenkig verbunden, die mit ihrem anderen Ende derart an dem Fahrgestell drehbar aufgehängt ist, daß sie bei den durch die Einschaltung der Kupplungsmuffe W₁ w^x bedingten Stellungen des Steuerhebels e¹ nur wenig gespannt ist, bei der Bewegung des Steuerhebels in seine Mittelstellung jedoch- immer mehr gespannt wird, bis. sie bei Einnehmen der Mittelstellung seitens des Steuerhebels e¹ ihre höchste Spannung erreicht. Wird daher der Steuerhebel e¹, wenn auch nur ganz wenig, aus seiner Mittelstellung herausgebracht, so übt die Feder g¹ ein Drehmoment auf den Steuerhebel e¹ aus, das diesem im ■ Sinne seiner ihm erteilten Drehbewegung weiter zu drehen bestrebt ist.

Der Vorgang des Kippens des Pflugscharrahmens ist folgender:

Beim Vorwärtspflügen, d. h. wenn die Triebräder h sich in der in Abb. 1 eingezeichneten Pfeilrichtung bewegen, steht entgegen der gezeichneten Anordnung das Wechsel- ., rad η mit dem Schaltrad n² oder das Wechselrad ο mit dem Schaltrad 0" in Eingriff. Der Motor treibt hierbei durch die Stirnräder I₁ TIi₁ n, n- bzw. 0, 0-, ferner durch das Differentialgetriebe f und die Differentialwellen g die Treibräder h an. Das · Stirnrad ti steht zwar ebenfalls in Eingriff mit dem Stirnrade s, dreht sich jedoch leer auf der Welle V₁ weil die Klauenkupplungen w und w¹ ausgerückt sind, so daß sich der Kippmechanismus in Ruhe befindet. Am Ende der Furche wird mittels des Schalthebelwerkes in- die Klauenkupplung i¹ ausgerückt und der Pflug dadurch stillgesetzt. Dann wird durch das andere Handhebelwerk χ die Kupplungsmuffe w in das Kupplungszahnrad ti eingerückt, das Schaltrad n² (bzw. 0²J aus dem ■ Wechselrad η (bzw. 0) aus- und in das Schaltrad M¹ (bzw.. o¹) eingerückt. Infolgedessen wird jetzt durch Vermittlung des Zahnrades u und der Welle ν die Schraubenspindel y in Drehung versetzt und die Mutter 2 aus der in Abb. ι gezeichneten Stellung nach rechts bewegt. Hierdurch wird der Pflugscharrahmen }' mitgenommen und ihm, gegenüber seiner Stellung in Abb. 1, eine Drehung im Sinne des Uhrzeigers erteilt. Dadurch werden die Vorwärtspflugsöhare aus dem Boden ausgehoben und die Rückwärtspflugschare gesenkt. Man fährt jetzt gleichzeitig durch Wiedereinschalten 'der Kupplung i¹ den Pflug" rückwärts; die Rückwärtspflugschare dringen dabei in den Boden ein. Dies geschieht so lange, bis der Arm b¹ des Pflugscharrahmens gegen den An- no schlag c¹ der Steuerstange d¹ stößt und diesen nach rechts verschiebt. Durch diese Verschiebung der Steuerstange d^x wird unter Vermittlung des Steuerhebels e¹ und der Feder g¹ die Klauenkupplung w selbsttätig ausgerückt. Die Ausr'ückbewegung der Kupplungsmuffe w wird dabei durch die Seuerstange d¹ und den Steuerhebel e¹ nur eingeleitet und dann 'durch die hierbei gespannte Feder g¹ bei der Bewegung des Steuerhebels e¹ über seine Mittelstellung hinaus mit einem Ruck vollendet. Die Kupplungsmuffe w schlägt dabei gegen den

Claims (3)

1. S54848

   festgestellten Arm χ¹ des Schalthebel Werkes x, ehe die Kupplungsmuffe w¹ in den Bereioh der Kupplungsklauen des Kupplungszahnrades u gelangt. Bei erfolgter Ausrückung der Kupplungsmuffe w haben die Rückwärtspflugschare ihre tiefste Stellung erreicht, und das Rückwärtspflügen erfolgt von diesem Zeitpunkte ab in voller Furchentiefe. Am Ende der Rückwärtsfurche vollzieht sich der ähnliche to Vorgang wie vorher. Der Pflug wird durch Ausschalten der Kupplung- i¹ stillgesetzt, das Schaltrad n" (bzw. o") aus dem Wechselrad n¹ (bzw. o¹) aus- und in das Wechselrad η (ο) eingeschaltet und ebenfalls die Kupplungsmuffe -w¹ eingeschaltet. Hierdurch wird der Pflugscharrahmen entgegen der Uhrzeigerbewegung gedreht und die Rückwärtspflugschare ausgehoben. Durch Wiedereinschalten der Kupplung?¹ wird der Pflug gleichzeitig wieder vorwärts gefahren. Die \^orwärtspflugschare senken sich dabei in die zu pflügende neue Vorwärtsfurche ein, bis der Arm b¹ des Pflugscharrahmens i gegen den Anschlage² der Steuerstange ei¹ stößt und die Kupplung w¹ wieder aus den Klauen des Zahnrades u ausrückt.

   Durch Verstellen der Anschläge c¹ und c² kann die Furchentiefe auf verschiedene Größen eingestellt werden. Durch entsprechende Wahl der Steigung der Schraubenspindel y kann die mit Rüchsicht auf das gleichzeitige Vorwärtsbewegen des Pfluges günstigste Kippgeschwindigkeit erzielt werden. Dabei muß die . Schraubenspindel in den Grenzen der Selbsthemmung 'bleiben, um ein selbsttätiges Herausdrücken der Pflugschare aus dem Erdboden zu vermeiden. Anstatt durch Schraubenspindel kann der Antrieb des Kipprahmens auch durch einen anderen selbstsperrenden Mechanismus, z. B. durch eine Schnecke und ein mit dem Kipprahmen fest verbundenes -Schneckenrad, erfolgen.

   ⁴S Patent-Ansprüche:

   i. Motorkipppflug mit einer an seinem Getriebe vorgesehenen Nebenwelle, mittels welcher Hebe- oder andere Hilfsvorrichtungen auch bei stillstehendem Pflug angetrieben werden können, dadurch gekennzeichnet, daß das. in an sich bekannter Weise als Wechselgetriebe ausgebildete Motorgetriebe zwangläufig durch einen zum Heben und Senken vom Pflug·- rahmen an sich bekannten selbstsperrenden Mechanismus (Schraube, Schneckentrieb

   o. dgl.) mit dem Pflugrahmen verbunden und mit einer selbsttätigen Ausrückvorrichtung für das Getriebe des Pflugrahmens ausgerüstet ist, die bei erreichtem Einsenken der Schare bis auf die gewünschte Furchentiefe bzw. nach vollständigem Ausheben der Pflugschare durch den Pflugrahmen in Tätigkeit gesetzt wird und dann das Getriebe des Pflugrahmens vom Mototgetriebe; entkuppelt.
2. 2. Motorkipppflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung des Pflugrahmens durch ein vom Motorgetriebe angetriebenes, durch eine Schraube 0. dgl. gelenkig mit dem Kipprahmen verbundenes Zahnrad erfolgt, das auf beiden Seiten jKupplungsklauen besitzt und lose drehbar auf ihrer längsterschiebbar gelagerten Welle angeordnet ist, die mit zwei den Kupplungsklauen des Kupplungszahnrades gegenüberliegenden Klauenkupplungshälften verkeilt ist, und die sowohl von Hand vom Führersitz aus als auch selbsttätig mittels eines durch die Bewegung des Kipprahmens beeinflußten Steuergestänges verschoben werden kann.
3. 3. Motorkipppflug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet; daß über dem Drehpunkt des Kipprahmens eine Steuerstange mit zwei in ihrem Abstand voneinander verstellbar an ihr befestigten Anschlägen verschiebbar gelagert ist, die ■im Bereiche eines an dem Kipprahmen befestigten Armes liegen und zusammen mit diesem bei entsprechender Bewegung des Kipprahmens eine Verschiebung der Steuerstange in der einen oder anderen Richtung bewirken, und daß die Steuerstange gelenkig mit dem einen Arm eines am Getriebegehäuse gelagerten Steuerhebels verbunden ist, dessen anderer Arm an der verschiebbaren Kupplungswelle angreift und gelenkig mit dem einen Ende einer Schraubenfeder verbunden ist, die mit ihrem anderen Endte an dem Getriebegehäuse drehbar befestigt ist, derart, daß die Feder durch die von der Steuerstange bewirkte Bewegung des Steuerhebels in seine Mittelstellung gespannt wird, bei Überschreitung dieser Stellung jedoch im Sinne der dem Steuerhebel erteilten Bewegung ein Drehmoment auf den Steuerhebel ausübt, wodurch seine Bewegung mit einem Ruck vollendet und das Kupplungszahnrad des Getriebes von seiner Welle entkuppelt wird¹.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.