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Sicherheitsvorrichtung für das motorische, mittels Wendegetriebe gesteuerte Pflugtiefeneinstell- getriebe an Motorpflügen, Bodenfräsern u. dgl.
Gegenstand der Erfindung ist eine Sicherheitsvorrichtung für das motorische, mittels Wendegetriebe gesteuerte Pflugtiefeneinstellgetriebe an Motorpflügen, Bodenfräsern u. dgl. Die Erfindung hat den Zweck, die vom Führer des Motorpfluges o. dgl. willkürlich, d. h. mittels Hand oder Fuss, zu betätigende Einschaltung des Tiefeneinstellgetriebes durch selbsttätige Ausrückung in seinen Endlagen unmöglich zu machen und damit die unrichtige Bedienung der Tiefeneinstellvorrichtung, d. h. eine verkehrte Einschaltung des Tiefeneinstellgetriebes von Hand, zu verhindern.
Dieser Zweck wird im wesentlichen erreicht durch die Vereinigung eines für das Pflugtiefeneinstellgetriebe an sich bereits bekannten Wendegetriebes mit einem ebenfalls an sich bekannten Schraubengetriebe in der Weise, dass die Laufmutter des Schraubengetriebes oder ein von ihr gesteuertes Glied sich zwischen Anschlägen einer Stange, eines Seiles, einer Kette oder eines ähnlichen Gliedes bewegt, die selbst begrenzt verschiebbar und mit der Handschaltvorrichtung zwangläufig verbunden ist ; diese Stange ist also zunächst Anschlagstange, wirkt aber dann als Mitnehmerstange und schliesslich als Ausrück-und Sperrstange.
Sodann ist das Wendegetriebe zweckmässig auf der Fortsetzung der Motor-oder Treibwelle über das Geschwindigkeitswechselgetriebe hinaus angeordnet, um einen besonderen Antrieb für das Wendegetriebe zu ersparen und die Vorrichtung mit dem Geschwindigkeitswechselgetriebe in einem einzigen Gehäuse, dem Getriebekasten, unterzubringen. Schliesslich wird noch ein besonders einfacher und sicherer Antrieb des die Eingriffstiefe der Bodenbearbeitungswerkzeuge anzeigenden Zeigerwerkes erzielt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Anwendung an einem Motorpflug veranschaulicht, und zwar zeigen Fig. i den Motorpflug schematisch in Seitenansicht, Fig. 2 den Geschwindigkeitswechselgetriebekasten des Motorpfluges in Seitenansicht und teilweise senkrecht geschnitten, Fig. 3 einen der Fig. 2 entsprechenden Grundriss, teilweise wagrecht geschnitten, Fig. 4 einen senkrechten Schnitt nach Linie A-B der Fig. 2, Fig. 5 einen senkrechten Schnitt nach Linie C-D der Fig. 3.
Die Kraft des auf dem Rahmen 1 angeordneten Motors 2 wird in bekannter Weise durch die Motorkupplung 3 auf die in den Kasten 4 des Geschwindigkeitswechselgetriebes führende Welle 5 übertragen. Die Bewegung dieser Welle 5 wird nach erfolgtem Einrücken der Geschwindigkeitswechselräder 6 (Fig. 3) auf das Ausgleichsgetriebe 7 und von diesem auf die Welle 8 übergeleitet, die durch ein. entsprechendes Zahnrädergetriebe 9 die beiden Treibräder 10 des Pfluges in Bewegung setzt.
Hinter dem Geschwindigkeitswechselgetriebe sind auf der Treibwelle 5 zwei Kupplungskegel 13 und 14 lose angeordnet ; zwischen ihnen ist eine doppelseitige Kupplungsmuffe 15 auf der Welle 5 verschiebbar aufgekeilt. Mit jedem der beiden Kupplungskegel 13 und 14 ist ein Zahnrad 16 bzw. 17 fest verbunden. Das Zahnrad 17 steht mit einem auf der
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Vermittlung eines Zwischenrades 20 (Fig. 4) ein ebenfalls auf der Welle 18 befestigtes Zahnrad 21 antreibt. Wird die Kupplungsmuffe 15 auf den einen oder anderen Kupplungskegel 13 oder 14 aufgeschoben, so wird die Welle 18 in der einen oder anderen Richtung gedreht Die Welle 18 reicht bis zum hinteren Ende des Rahmens 1 und treibt hier durch das Kegel-und Zahnrädergetriebe 22 und 23 das Zahnrad 24 an, das in die den Träger des hinteren Lenkrades 25 bildende Zahnstange. 26 eingreift.
Durch Drehung der Welle 18 in dem einen oder anderen Sinne wird somit der Rahmen 1 samt den daran befestigten Pflugkörpern 43 gegenüber dem Rade 25 gehoben oder gesenkt.
Das Verstellen der Kupplungsmuffe 15 in der einen oder anderen Richtung erfolgt mittels einer bis zum Führersitz 11 reichenden, durch einen Handhebel 27 oder in anderer geeigneter Weise drehbaren Schaltwelle 28. Diese endigt in eine kurze Schraubenspindel 29 mit steilem Gewinde, deren Laufmutter zu einer Gabel 30 ausgebildet ist, die ihrerseits über die Kupplungsmuffe 15 greift.
Auf der Welle 18 ist noch eine Schnecke 31 (Fig. 2 und 4) befestigt, die mittels des Schneckenrades 32 eine senkrecht stehende Gewindespindel 33 in Umdrehung versetzt. Auf dieser Spindel verschraubt sich eine Laufmutter 34, die sich an einer der Spindel 33 parallel gestellten Stange 35 unverdrehbar führt. Letztere ist einerseits an einem auf der Welle 18 lose drehbaren Hebel 36 und andrerseits an einem auf der Schaltwelle 28 der Spindel 29 festen Hebelarm 37 angelenkt. Dieser dient der Laufmutter 34 als unterer Anschlag. An ihrem oberen Ende trägt die Stange 35 ferner einen Anschlag 38, an den die Laufmutter 34 bei
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der Aufwärtsbewegung anstösst, wodurch die Stange 35 nach oben etwas mitgenommen wird.
Durch den hierbei erfolgenden Ausschlag des Armes 37 wird die Spindel 29 gedreht und dadurch zwangläufig die Gabel. 30 mit der Kupplungsmuffe 15 ausgerückt, d. h. in die unwirksame Mittelstellung gebracht. Der Anschlag 38 ist auf der Stange 35 zweckmässig verstellbar angeordnet. Die Stange 35 ist als Träger der Anschläge 37, 38 zunächst Anschlagglied ; ferner ist sie Mitnehmerglied, weil sie die Bewegung der als Mitnehmer wirkenden Laufmutter 34 überträgt. Schliesslich ist sie Ausrückglied, weil sie zwangläufig ihre Bewegung auf die Kupplungsmuffe 15 und auf den Handhebel 27 im ausrückenden Sinne überträgt. In Verbindung mit der Laufmutter 34 dient sie weiterhin als Sperrglied, weil sie das Wiedereinschalten im Sinne der früheren Bewegung verhindert.
Bei der abgebildeten Stellung der Teile (Fig. 2 bis 4) ist der Hebel 27 am Führersitz 11, von diesem aus gesehen, nach rechts umgelegt und es überträgt demgemäss das in Fig. 2 rechtsliegende Kupplungspaar 14, 15 die Drehung der vom Motor angetriebenen Treibwelle 5 über die Zahnräder 17, 19 im umgekehrten Sinne auf die Antriebswelle 18 für die Tiefeneinstellung und durch diese auf die Hebe-und Senkvorrichtung des Pflugrahmens.
Auf der Spindel 33 wandert die Laufmutter 34 von der oberen Stellung (in Fig. 4 strichpunktiert angedeutet) nach unten in die ausgezogene Stellung. Am Ende ihres Weges stösst sie an den Hebel 37 der Schaltwelle 28 an und nimmt den Hebel 37 etwas nach unten mit. Hierdurch wird die Schaltwelle 28 und damit die Spindel 29, vom Führersitz 11 gesehen, etwas nach links geschwenkt, demzufolge die Kupplungsmuffe 15 mittels der Gabel 30 im Sinne der Fig. 2 ebenfalls nach links geschwenkt und die Kupplung 15, 17 selbsttätig ausgerückt wird, so dass die Kraftübertragung von der Treibwelle 5 auf die Tiefeneinstellungs-
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wieder nach rechts schwenken.
Das ist nicht möglich, weil die Laufmutter 34 in ihrer untersten Stellung an dem Hebel 37 anliegt, wodurch dieser samt Schaltwelle 28, Kupplungsgabel 30 und Kupplungsmuffe 15 gegen Wiedereinschalten im Sinne der früheren Bewegung (Senken) gesperrt ist. Der Führer kann demgemäss jetzt nur auf"Heben"schalten. Zu diesem Zweck wird der Hebel 27 nach links umgelegt. Dadurch gelangt die Gabel 30 in umgekehrter Richtung wie zuvor aus ihrer Mittellage und schaltet die in Fig. 2 links gelegene Kupplung 13, 15 ein, so dass die Zahnräder 16, 20, 21 die Antriebswelle 18 der Tiefeneinstellung nunmehr im gleichen Sinne zur Treibwelle 5 drehen und damit die Hebe. vorrichtung 22,32, 24, 25 den Rahmen 1 wieder anhebt.
Gleichzeitig wandert die Laufmutter 34 auf ihrer Schraubspindel 33 wieder nach oben, bis sie an den oberen Anschlag 38 der Stange 35 anstösst und beide nach oben etwas mitnimmt. Hierdurch wird die Kupplung 13, 15 wieder selbsttätig ausgerückt. In dieser Stellung sperren die Laufmutter 34 und die Stange 35 die Kupplungsgabel 30 gegen Wiedereinschalten der Schaltwelle 28 auf "Heben". Beim Schwenken der Gabel 30 von der Mittellage nach rechts (Fig. 2) wiederholt sich das geschilderfe Spiel von neuem.
Durch diese wechselseitige Sperrung der Kupplungsmuffe 15 durch die Laufmutter 34 und die Stange 35 gegen Wiedereinschalten im Sinne der früheren Bewegung in den Endlagen des Tiefeneinstellgetriebes wird also eine irrtümliche Bedienung der Vorrichtung ausgeschlossen, wohingegen-innerhalb der beiden Endlagen die Tätigkeit des Tiefeneinstellgetriebes infolge der zwangläufigen Verbindung der Stange 35 mit der Handschaltvorrichtung jederzeit willkürlich unterbrochen, wieder aufgenommen und umgekehrt werden kann. Überträgt man die Bewegung der Laufmutter 34 auf ein von ihr gesteuertes anderes Glied, so kann auch dieses zur wechselweisen Sperrung der Kupplungsmuffe 15 dienen.
An der Laufmutter 34 greift noch eine Stange 39 (Fig. 5) an, deren freies Ende mit einem auf der Welle 18 drehbaren Arm 40 gelenkig verbunden ist. Mit diesem Arm 40 ist ein auf dem Aussenende der Welle 18 angebrachter Zeiger 41 verbunden, der sich auf einem Zifferblatt 42 entlang bewegt. Durch die Auf-, und Abwärtsbewegung der Laufmutter 34 wird der Zeiger 41 auf dem Zifferblatt 42 entsprechend der Höhenlage dos Rahmens 1 gegenüber dem hinteren Rade 25 verschoben und damit gemäss der Eingriffstiefe der Pflugkörper eingestellt. Diese Anordnung macht einen besonderen Antrieb des Tiefenanzeigers entbehrlich und ist obendrein einfach und daher betriebssicher.
PATENT-ANSPRÜCHE : I. Sicherheitsvorrichtung für das motorische, mittels Wendegetriebe gesteuerte Pflugtiefeneinstellgetriebe an Motorpflügen, Bodenfräsern u. dgl., gekennzeichnet durch die Ver-
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