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Vorrichtung zur Höheneinstellung des Steuerrades bei Motorpflügen.
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einzurückenden Getriebes bewirken. Diese Ausbildung der Votrichtung nach dem genannten Patente ist insbesndere bei motorischer Höheneinstellung von Bedeutung, wei bei dieser der Fahrer des Pfluges, ohne Aufwand besonderer Kraft und Aufmerksamkeit für die Höhen- einstellung selbst, nur das Einstellgetriebe ein- und auszurücken bracht nd infolgedessen dann leicht der Fall eintritt, dass er aus Unachtsamkeit das Getriebe zu lange eingerückt lässt.
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aus dem Vollen herausgearbeiteten Zähnen der Zahnstange am Ende der Zähne zu Bruch geht.
Dieser Übelstand wird durch die Anordnung der Anschläge vermieden, die das Stillsetzen des Einstellgetreibes rechtzeitig vor den Hubenden bwirken. Die Anschläge können an verschiedenen Stellen des Höheneinstellgetriebes untergbracht sein. Besonders zweckmässig ist ihre Anordnung an dem Steuerradsupport. weil die Anschläge hier leicht übersichtlich, einfach anzubringen und in ihren den Endstellungen des Getriebes entsprechenden Lagen leicht, zu justieren sind.
Die Anschläge können nach der Ernrdung ferner einstellbar sein, so dass die Ausrückuug des Höheneinstellgetreibes an vorher bestimmbaren Stellen selbsttätig erfolgt und nach jeder Verstellung des Steuerrades gegenüber dem Pflugrahmen die gleiche gewünschte Eingriffstiefe der Pflugkörper selbsttätig wieder eingestellt wird.
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Massstabe. und zwar sind Fig. 4 und 5 teilweise geschnittene Darstellungen in der Ebene C#D der Fig. 3. Fig. 6 und 7 stellen in noch grösserem Massstabe eine weitere Ausführungsform im Schnitt und in zwei verschiedenen Stellungen dar.
Das an der Zahnstange 15 gelagerte und an dem Schlitten 76 geführte Steuerrad
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oder durch Einrücken der Kupplungsmuffe 42 in eines der Kegelräder ,. 39 mittels des Hebels 46 gehoben oder gesenkt werden. Bei der motorischen Höheneinstellung wird die von dem Motor 37 erzeugte und durch die Motorwelle 5S auf die Welle 54 übertragene Kraft von dieser mittels des Getriebes 52, 53 abgenommen und durch die Wellen 49 40
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Der Hebel 46 ist mit einer Bohrung 93 versehen, die in der in Fig. 3 mit gestrichelten Linien angegebenen Mittel- oder Ausrücklage des Hebels über einer Führung 94 für eine Stange 9-5 liegt. Die Stange 95 ist mit einer zweien Snge 96'fest verbunden,'die mit einer auf ihrem Umfange mit Löchern 97 versehenen, auf der Welle 5 befestigten Scheibe 9 zusammenwirkt und mit einem im Pflugrahmen gelagerten, durch eine Feder 99 belasteten Tritthebel 100 gelenkig verbunden ist.
An der Stange 96 ist ferner ein Arm 101 angelenkt, der mit dem einen Ende 102 eines um eine feste Achse 103 am Pflugrahmen drehbaren Doppelhebels verbunden ist, an dessen anderem Ende 104 eine in einer Führung 105 verschiebbare lotrechte Stange 106 angelenkt ist. Das obere Ende der Stange 106 wirkt in einer weiter unten zu beschreibenden Weise mit der Handkurbel 2 zusammen, die lose auf der Weite 5 sitzt und an ihrem mit dem einen Zahnsatz 107 einer Klauenkupplung versehen ist, deren anderer Zahnsatz 108 ani einer auf der Welle 5 festgekeilten Muffe 1S sitzt. In der Muffe 109 liegt eine Feder 110, welche die Kurbel 2 in der in Fig. 4 dargestellten Ausrücklage zu halten sucht.
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In dem Gehäuse 111 der Schnecke 77 ist eine Welle 112 gelagert, auf der ein Zeiger 113 sitzt, der über einer an dem Gehäuse 111 vorgesehenen Skala 114 spielt und seine Bewegung von der Welle 79 erhält. Dies kann beispielsweise mittels eines in dem Gehäuse 111 untergebrachten Vorgeleges 115 geschehen.
Beim Pflügen ist durch die einen Doppelriegel bildenden Stangen 95, 96 für gewöhnlich die Welle 5 gegen Drehung gesichert und der Hebel 46 in der Ausrüeklage gesperrt (Fig. 5).
Infolgedessen kann zwar die Handkurbel 2 entgegen der Wirkung der Feder 110 mit der Muffe 109 gekuppelt werden, eine Drehung der Welle 5 mittels der Kurbe 2 ist jedoch ausgeschlossen.
Soll eine Höhenverschiebung zwischen Pflugrahmen und Steuerrad 22 von Hand vorgenommen werden, so wird zunächst der Tritthebel 100 niedergedrückt, bis die Stange 96 aus ihrer Rast 97 herausgetreten ist, während die Stange 95 noch in ihrer Rast 93 verbleibt. Bei dieser Bewegung der Stange 96 ist die Stange 106 durch ihr mit der Stange 96 verbundenes Gestänge 101, 102, 104 nach oben geschoben, ohne dass sie jedoch zwischen die Kupplungszähne 107, 108 eingetreten ist.
Infolgedessen kann die Handkurbel 2 gegen die Kraft der Feder JM nach links verschoben und bei ihrer Drehung die von der Stange 96 freigegebene Welle 5 gedreht werden. Hiebei wired in bekannter Weise unter Vermittlung der beschriebenen Teile des Einstellgetriebes das Stirnrad 14 in Drehung versetzt und verschiebt den Pflugrahmen 9 und das Steuerrad 22 gegeneinander um das durch die Drehung der Kurbel 2 bedingte Mass. Da während der Drehung dieser Kurbel die Stange 95 in der Rast 93 verblieben ist, bleibt auch das Getriebe für die motorische Höheneinstellung während dieser ganzen Zeit verriegelt, so dass der Pflugführer gegen Verletzungen durch die Kurbel 2 gesichert ist, die sonst bei versehentlicher Einrückung des Steuerhebels 46 leicht eintreten könnten.
Sollen Pflugrahmen 9 und Steuerrad 22 unter Vermittlung des Getriebes für die motorische Höheneinstellung gegeneinander verschoben werden, so wird der Tritthebel 100 weiter niedergedrückt als für die Höhenverschiebung mittels der Handkurbel 2, so dass nunmehr auch die Stange 95 aus der Rast 93 des Steuerhebels 46 heraustritt. Bei dieser Niederbewegung des Tritthebels 100 und der damit verbundenen Stange 96 ist ! die Stange 106 noch weiter emporgeschoben und mit ihrem zweckmässig gabelförmig ausgebildeten Ende zwischen die Zähne 107, 108 ge-
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in der Ausrücklage, gesperrt ist.
Infolgedessen ist der Pnugführer auch jetzt gegen Verletzungen infolge gleichzeitiger Einrückung des Getriebes für motorische Höheneinstellung und der Handkurbel 2 gesichert.
Zur Erzielung der gegenseitigen Verschiebung von Pflugrahmen und Steuerrad unter Ausnutzung der Kraft des Motors 37 wird nun der Hebel 46 nach der einen oder anderen Seite
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die sonst bei vorzeitiger Verriegelung der Welle 5 vor Stillsetzung des Getriebes 8 für die motorische Höheneinstellung auftreten könnten.
Eine andere Art der gegenseitigen Verriegelung der Getriebe für die von Hand erfolgende Höheneinstellung ist aus Fig. 6 und 7 ersichtlich. Hiebei ist auf der Welle 5 in gleicher Weise wie bei der beschriebenen Vonichtung eine mit Löchern 97 versehene Scheibe 98 befestigt, deren Riegel 96 in der oben beschriebenen Weise mit der Verriegelungsstange 95 für den Steuerhebel 46 versehen sein, jedoch auch in der aus der Zeichnung ersichtlichen Weise ohne diese Stange ausgeführt werden kann. Die Welle 5 ist als Hohlwelle ausgebildet und enthält an ihrem rechten Ende eine Büchse 116, auf welcher die Handkurbel 2 aufgekeilt ist. Die Büchse 116 ist auf einer Stange 117 drehbar und durch einen Bund 118 und eine Mutter 779 gegen Längsverschiebung auf dieser Stange gesichert.
Die Stange 117 ruht mit ihrem linken Ende auf einer in der Hohlwelle 5 vorgesehenen schrägen Auflauffläche 120 und ist an diesem Ende mit einer Nase 121 versehen, die in einem Schlitz 122 der Welle 5 liegt. Die auf der Welle 5 befestigte Kupplungsmuffe 42 ist mit einer Aussparung 123 versehen, die in der Ausrücklage der Kupplungsmuffe (Fig. 7) über dem Schlitz 122 liegt. In Fig. 6 ist die Muffe 42 mit ausgezogenen Linien in ihrer linken Einrückstellung gezeichnet, während ihre rechte Einrückstellung mit gestrichelten Linien
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Ausrücklage der Muffe 42 in die Aussparung 123 eintreten, während dies in den beiden Einrückstellungen dieser Muffe nicht möglich ist, so dass in diesen Stellungen die Stange 777 auch nicht nach links verschoben werden kann.
Da nun die auf der Büchse 116 aufgekeilte Handkurbel 2 mit der Stange 117 in der Längsrichtung unverschiebbar verbunden ist, so ist infolgedessen die
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Muffe42 möglich. Ferner ist in dieser Lage die Einrückung des Getriebes für die motorische Höheneinstellung ausgeschlossen, weil die Muffe 42 durch die Nase 121 in der Ausrücklage verriegelt ist.
Die Skala 154, die bei Anordnung der Löcher 85 in bestimmten Abständen voneinander auch
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Boden, die von der Lage der Anschläge 82, 83 an dem Träger 1. 5 des Steuerrades 22 abhängt.
Infolgedessen wird nach jeder erforderlich gewordenen Höheneinstellung bei der Wiedereinstellung der Arbeitslage der Pflugkörper deren einmal festgelegte Eingriffstiefe stets selbsttätig wieder
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erkennen kann, ob die Anschläge 82, 83 das Getriebe bei der an der Skala 84 eingestellten Ein- griffstiefe der Pflugkörper stillsetzen, oder ob die beschriebene Vorrichtung etwa infolge Schlappe- wardens oder Zerreissens des Zugglides 89 nicht in der erforderlichen Weise wirkt.
In diesem
Falle hat er die Möglichkeit, die Kupplung 42 mittels des Hebels 46 von Hand auszurücken und dadurch das Getriebe sofort stillzusetzen, was er natürlich auch dann tun kann, wenn beispiels- weise die Pflugkörper gerade einmal weniger tief in den Erdboden eingreifen sollen, als durch die Stellung der Anschläge 82, 83 eigentlich bedingt ist.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Vorrichtung zur Höheneinstellung des Steuerrades bei Motorpflügen nach Patent Nr. 48516, ! gekennzeichnet durch Anschläge im Höheneinstellgetriebe, die das selbsttätige Ausrücken des von Hand einzurückenden Einstellgetriebes bewirken.