DE3536069A1

DE3536069A1 - Schmieroelzufuehrungssystem fuer ein fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE3536069A1
Application number: DE19853536069
Authority: DE
Inventors: Okubo Fujimi Saitama Kiyokazu
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-10-09
Filing date: 1985-10-09
Publication date: 1986-04-17
Also published as: DE3536069C2; GB8524872D0; GB2166816A; GB2166816B; JPS6240587B2; JPS6192361A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schmierölzuführungssystem fUr ein Fahrzeuggetriebe, insbesondere ein System des Typs, bei dem eine Ölsammelrinne zum Versorgen eines Längsschmierlochs in einer Zahnradwelle mit Schmieröl, welches Längsschmierloch zu den beweglichen Teilen auf der Zahnradwelle fuhrt, benutzt wird.

In einem typischen SchmierölzufUhrungssystem für ein Fahrzeuggetriebe, das eine Eingangswelle und eine Äusgangswelle mit Zahnradanordnungen dazwischen aufweist, ist eine trogförmige Ölrinne zum Sammeln von Schmieröl, das in dem Getriebegehäuse durch die sich drehenden Zahnräder verspritzt wird, vorgesehen, und die Ölrinne ist zu einer Stelle hin zum Zuführen von Öl zu den Lagern an den Enden der Wellen und in Längsschmierlöcher in den Wellen hinein zu verschiedenen Stellen, die eine Schmierung benötigen, geneigt. Einige Beispiele fUr solche Ölrinnenanordnungen in Fahrzeuggetrieben zum Bilden eines SchmierölzufUhrungssystems sind in den US-PS'n 4,231,266, 4,242,923, 4,348,914 u. 4,359,908 gezeigt.

Indessen werfen die vorbekannten herkömmlichen Schmierölzuführungssysteme verschiede Probleme auf, insbesondere im Hinblick auf den Platzbedarf und hinsichtlich einer zuverlässigen und ausreichenden Versorgung von Zusatzteilen eines Getriebes mit Schmieröl, beispielsweise einer Zahnradanordnung, die auf kürzeren Wellen sitzt, welche getrennt von einer Haupteingangswelle und einer Hauptausgangswelle angeordnet sind.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein SchmierölzufUhrungssystem der eingangs genannten Art zu schaffen, das einen geringen Platzbedarf hat und sämtliche

zu schmierenden Teile des Getriebes einschließlich Hilfsgetriebeteile zuverlässig und ausreichend mit Schmieröl versorgt .

Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Schmierölzuflihrungssystem für ein Fahrzeuggetriebe mit einer Zahnradwelle, die an ihrem einen Ende durch ein Getriebegehäuse gelagert ist, welches Getriebegehäuse eine Seitenwandung mit einer Bohrung zum Lagern dieses Endes der Zahnradwelle hat, vorgeschlagen, das durch einen Ölsumpf jenseits dieses Endes der Zahnradwelle, eine Einsenkung, die in der Seitenwandung oberhalb der Bohrung ausgebildet ist, ein Mittel, das in der Seitenwandung zur Verbindung der Einsenkung mit der Bohrung ausgebildet ist, und ein Ölsammelblech, das an der Seitenwandung befestigt ist und die Einsenkung zum Bilden jeweils einer Ölaufnahmekammer abdeckt, und dadurch, daß das Ölsammelblech und die Einsenkungen einen Abstand voneinander aufweisende obere Abschnitte zur Aufnahme von Öl in die Ölaufnahmekammer haben, gekennzeichnet ist.

Außerdem wird zur Lösung der genannten Aufgabe ein Schmierölzuführungssystem in einem Fahrzeuggetriebe, das eine Zahnradwelle hat, die an einem Endabschnitt durch eine Bohrung in einem Getriebegehäuse gelagert ist, vorgeschlagen, das durch ein Längsschmierloch und ein Querschmierloch, die beide in der Zahnradwelle ausgebildet sind, gekennzeichnet ist, wobei das Längsschmierloch an dem Wellenende offen ist und sich das Querschmierloch radial von dem Längsschmierloch aus erstreckt und eine vorbestimmte Schmierstelle erreicht, wobei das Getriebegehäuse eine Seitenwandung mit einem offenen vertieften Olaufnahmeabschnitt oberhalb der Zahnradwelle und mit einem Verbindungsloch zur Verbindung des Ölauf nahmeabschnitts mit dem Längsschmierloch hat und wobei ein Ölsammelblech an der Seitenwandung über dem Olaufnahmeabschnitt angebracht ist, welches Ölsammelblech mit einem nach oben weisenden Öffnungsabschnitt ausgebildet ist, der an den Olaufnahmeabschnitt angrenzt und sich von der Sei-

tenwandung auswärts zum Aufnehmen von Öl erstreckt.

Schließlich wird zur Lösung der genannten Aufgabe ein SchmierölzufUhrungssystem für einen Hilfs-Drehzahlwechselmechanismus in einem Fahrzeuggetriebe, in welchem Hilfs-Drehzahlwechselmechanismus zumindest eine Welle enthalten ist, die wesentlich kürzer als die anderen Wellen in dem Fahrzeuggetriebe sind und die in einem begrenzten Raum in dem Getriebegehäuse untergebracht ist, wobei das Getriebegehäuse eine Seitenwandung mit einer Bohrung zum Lagern der kürzeren Welle hat, vorgeschlagen, das durch eine Einsenkung, die in der Seitenwandung oberhalb der Bohrung ausgebildet ist, ein Mittel, das in der Seitenwandung der Einsenkung zur Verbindung mit der Bohrung ausgebildet ist, und ein Ölsammelblech, das an der Seitenwandung angebracht ist und die Einsenkung bedeckt, wobei das Ölsammelblech einen nach oben weisenden Öffnungsabschnitt hat, der von der Seitenwandung nach außen zur Aufnahme und zum Weiterleiten von Öl in die Einsenkung vorsteht, gekennzeichnet ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die in den Unteransprüchen angegebenen Merkmale gekennzeichnet.

Ein Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung wird nun anhand mehrerer Figuren im einzelnen beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines gesamten Kraftübertragungssystems für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, das mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten Getriebe versehen ist.

Fig. 2 zeigt eine Schnittansicht des Getriebes gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 3 zeigt eine Seitenansicht der Außenseite eines Kupplungsgehäuses von der Getriebeseite aus gesehen.

Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht des Getriebes von der Kupplungsseite aus gesehen, d. h. im Vergleich mit Fig. 3 in entgegengesetzter Richtung.

Fig. 5 zeigt eine vergrößerte Teilansicht eines Teils des Getriebes, das in Fig. 2 gezeigt ist.

Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht im wesentlichen längs einer Linie VI - VI in Fig. 4.

Fig. 7 zeigt eine Teilschnittansicht im wesentlichen längs einer Linie VII - VII in Fig. 6.

Fig. 8 zeigt eine Schnittansicht im wesentlichen längs einer Linie VIII - VIII in Fig. 3.

Fig. 9 zeigt eine Schnittansicht im wesentlichen längs einer Linie IX - IX in Fg. 4.

Fig. 10 u. Fig. 11 zeigen Schnittansichten im wesentlichen längs Linien X-X bzw. XI - XI in Fig. 9.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist ein Motor E querliegend in dem vorderen Abschnitt eines Fahrzeugkörpers angeordnet, so daß dessen Kurbelwelle 1 senkrecht zu der Längsausdehnung des Fahrzeugkörpers und damit senkrecht zur Bewegungsrichtung des Fahrzeugs liegt. Auf einer Seite des Motors E ist ein Getriebesystem angeordnet, das eine Kupplung 2, ein Getriebe 3, ein Vorderradantriebs-Differentialgetriebe 4 und einen Übertragungsmechanismus 5 enthält. Die Antriebskraft des Motors E wird zu dem Vorderradantriebs-Differentialgetriebe 4 über die Kupplung 2 und das Getriebe 3 übertragen. Diese Kraft wird desweiteren zu einem linken und einem rechten Vorderrad 14 bzw. 15 über Antriebswellen 6 u. 7, synchron arbeitende Gelenke 8 u. 9, Übertragungswellen 10 u. 11 und synchron arbeitende Gelenke 12 u. 13 übertragen. Die Antriebskraft kann außerdem wahlweise auf eine hintere An-

triebswelle 16 durch das Getriebe 3 und den Übertragungsmechanismus 5 übertragen werden. Von der Antriebswelle 16 wird die Antriebskraft zu einem Hinterradantriebs-Differentialgetriebe 20 über ein Kardangelenk 17, eine Kardanwelle 18, ein Kardangelenk 19 und dann von dem Hinterradantriebs-Differentialgetriebe 20 zu einem linken bzw. einem rechten Hinterrad 29 bzw. 30 über Antriebswellen 21 u. 22, synchron arbeitende Gelenke 23 u. 24, Übertragungswellen 25 u. 26 und synchron arbeitende Gelenke 27 u. 28 übertragen.

Gemäß Fig. 2, die Einzelheiten des Getriebesystems zeigt, ist ein Kupplungsgehäuse 32 an einer Seite eines Kurbelgehäuses 31 des Motors E befestigt, und ein Getriebegehäuse 33 ist an dem Kupplungsgehäuse 32 befestigt.

Die Kupplung 2, die eine bekannte Konstruktion aufweist, ist innerhalb des Kupplungsgehäuses 32 untergebracht, und das Getriebe 3 enthält einen Haupt-Drehzahlwechselmechanismus 36 und einen Hilfs-Drehzahlwechselmechanismus 37. Der Haupt-DrehzahTwechselmechanismus 36 enthält eine erste, eine zweite, eine dritte, eine vierte, eine fünfte und eine Rückwärtsgang-Zahnradanordnung Gl, G2, G3, G4, G5 bzw. Gr, die zwischen einer Eingangswelle 38, die mit der Kurbelwelle 1 über die Kupplung 2, die auf derselben Achse wie die Kurbelwelle 1 sitzt, verbunden ist, und einer Ausgangswelle 39, die parallel zu der Eingangswelle 38 verläuft, angeordnet sind. Die Antriebskraft, die von der Eingangswelle 38 zu der Ausgangswelle 39 über eine ausgewählte dieser Zahnradanordnungen Gl, G2, G3, 64, G5 oder Gr übertragen worden ist, wird von einem Ausgangszahnrad 40, das auf der Ausgangswelle 39 in einem Abschnitt nahe dem Motor E sitzt, ausgegeben.

Die Eingangswelle 38 ist drehbar an beiden Endabschnitten derselben durch Kugellager 43 u. 44 gelagert, die in Lagerbohrungen 41 u. 42 eingesetzt sind, welche in dem Kupplungsgehäuse 32 bzw. dem Getriebegehäuse 33 ausgebildet sind. Die Ausgangswelle 39 ist drehbar an beiden Endabschnitten der-

selben durch ein Rollenlager 47 und ein Kugellager 48, die in Lagerbohrungen 45 bzw. 46 eingesetzt sind, welche in dem Kupplungsgehäuse 32 bzw. dem Getriebegehäuse 33 ausgebildet sind, gelagert.

Der Hi Ifs-Drehzahlwechselmechanismus 37, der für eine besonders niedrige Drehzahl benutzt wird, die noch niedriger als der erste Drehzahlbereich der ersten Zahnradanordnung Gl während eines Allrad-Antriebszustandes ist, hat eine Zwischenwelle 50 und eine Vorgelegewelle 31, die beide parallel zu der Eingangswelle und der Ausgangswelle 38 bzw. 39 verlaufen, und er ist in einer Position nahe der Kupplung 2 innerhalb des Getriebegehäuses 32 angeordnet. Die Zwischenwelle 50 wird fest an deren beiden Endabschnitten in Bohrungen 52 u. 53 gehalten, die in dem Kupplungsgehäuse 32 bzw. dem Getriebegehäuse 33 ausgebildet sind. Ein Zwischenzahnrad 55 sitzt drehbar auf der Zwischenwelle 50 und steht fortlaufend in Eingriff mit einem Zahnrad 54, das in einem Stück mit der Eingangswelle 38 ausgebildet ist. Das Zahnrad 54 bildet außerdem einen Teil der ersten Zahnradanordnung Gl. Die Vorgelegewelle 51 wird drehbar an beiden Endabschnitten derselben durch Rollenlager 58 u. 59 gehalten, die in Bohrungen 56 u. 57 eingesetzt sind, welche in dem Kupplungsgehäuse 32 bzw. dem Getriebegehäuse 33 ausgebildet sind. In einem Stück mit der Vorgelegewelle 51 ist ein Vorgelegeausgangszahnrad 61 ausgebildet, das fortlaufend in Eingriff mit einem Reduktionszahnrad 60 steht, welches mit der Ausgangswelle 39 verbunden ist. Desweiteren stehen ein Zahnrad 62, das in einem Stück mit dem Zwischenzahnrad 55 ausgebildet ist, und ein Zahnrad 63, das zum Zwecke einer relativen Drehung von der Vorgelegewelle 51 gehalten wird, fortlaufend in Eingriff miteinander, um eine Reduktionszahnradanordnung 64 zu bilden. Das Zwischenzahnrad 55, die Reduktionszahnradanordnung 64 und das Vorgelegeausgangszahnrad 61 bilden eine Niedrigstausgangsdrehzahl-Zahnradan-Ordnung GsI. Aufgrund einer Einschaltung der Niedrigstausgangsdrehzahl-Zahnradanordnung GsI überträgt sich die An-

triebskraft der Eingangswelle 38 von dem Zahnrad 54 zu der ersten Zahnradanordnung Gl über das Zwischenzahnrad 55, die Reduktionszahnradanordnung 64, die Vorgelegewelle 51, das Vorgelegeausgangszahnrad 61, das Reduktionszahnrad 60 und die Ausgangswelle 39 und wird dann durch das Ausgangszahnrad 40 ausgegeben. In dem Getriebegehäuse 33 ist Schmieröl mit einem vorbestimmten Ölstand L enthalten, und Fig. 3 zeigt die positionsmäßigen Beziehungen zwischen dem Ölstand L des Schmieröls und den verschiedenen Wellen.

Um die Antriebszahnräder in den Zahnradanordnungen G3, G4 u. G5, deren Lager und andere bewegliche Elemente auf der Eingangswelle 38 zu schmieren, ist die Eingangswelle 38 mit einem Längsschmierloch 65, das sich durch den zentralen Abschnitt der Welle erstreckt, und mit einer Vielzahl von Querschmierlöchern 66, die sich radial von dem Längsschmierloch 65 aus erstrecken, um vorbestimmte Schmierstellen zu erreichen, ausgebildet. Ein Ende des Längsschmierlochs 65 ist an der Endfläche der Eingangswelle 38 offen, die der Lagerbohrung 42 gegenüberliegt, während das andere Ende davon in einem mittleren Abschnitt der Eingangswelle 38 geschlossen ist. Um die Kugellager 44 u. 48 auf der Eingangswelle 38 bzw. der Ausgangswelle 39 zu schmieren, sind Ölsümpfe 67 u. 68, die jeweils an die Lagerbohrungen 42 bzw. 46 angrenzen, in dem Getriebegehäuse 33 vorgesehen (vergl. Fig. 5). Das Längsschmierloch 65 und die Ölsümpfe 67 u. 68 werden aus einem ersten Ölzufuhrer Sl versorgt, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist und im folgenden im einzelnen beschrieben wird.

Zum Schmieren der angetriebenen Zahnräder in den Zahnradan-Ordnungen Gl bis G4 u. Gr, der Lager und anderer beweglicher Elemente auf der Ausgangswelle 39 ist die Ausgangswelle 39 mit einem Längsschmierloch 69, das sich durch einen zentralen Abschnitt der Welle erstreckt, und einer Vielzahl von Querschmierlöchern 70, die sich radial von dem Längsschmierloch 69 aus erstrecken, um die vorbestimmten

Schmierstellen zu erreichen, ausgebildet. Ein Ende des Längsschmierlochs 69 ist an der Endfläche der Ausgangswelle 39 offen, die der Lagerbohrung 45 in Nachbarschaft der Kupplung 2 gegenübersteht, während das andere Ende davon in einem mittleren Abschnitt der Ausgangswelle 39 geschlossen ist. Desweiteren ist zum Schmieren des Rollenlagers 47 auf der Ausgangswelle 39 ein Ölsumpf 72 in dem Kupplungsgehäuse 32 vorgesehen, der an die Lagerbohrung 45 angrenzt (vergl. Fig. 8). Das Längsschmierloch 69 und der Ölsumpf 72 werden mit Öl aus einem zweiten ÖlzufUhrer S2 versorgt.

Um das Zwischenzahnrad 55, das Zahnrad 62 und andere bewegliche Teile auf der Zwischenwelle 50 zu schmieren, ist die Zwischenwelle 50 mit einem Längsschmierloch 73, das sich durch den zentralen Abschnitt der Welle erstreckt, und einer Vielzahl von Querschmierlöchern 74, die sich von dem Längsschmierloch 73 aus erstrecken, um vorbestimmte Schmierstellen zu ereichen, ausgebildet. Ein Ende des Längsschmierlochs ist an der Endfläche der Zwischenwelle 50, die der Lagerbohrung 53 gegenüberliegt, offen, während das andere Ende davon in einem mittleren Bereich der Zwischenwelle 50 geschlossen ist. Desweiteren ist ein Ölsumpf 75 in dem Getriebegehäuse 3 vorgesehen, der an die Bohrung 53 angrenzt, um Schmieröl an die Bohrung 53 zu liefern (vergl. Fig. 10).

Zum Schmieren des Zahrades 63 und anderer beweglicher Teile auf der Vorgelegewelle 51 ist die Vorgelegewelle 51 mit einem Längsschmierloch 76, das sich durch den zentralen Abschnitt der Welle erstreckt, und einem Querschmierloch 77, das sich radial von dem Längsschmierloch 76 aus erstreckt, um eine vorbestimmte Schmierstelle zu erreichen, ausgebildet. Ein Ende des Längsschmierlochs 76 ist an der Endfläche der Vorgelegewelle 51 offen, die der Bohrung 57 gegenüberliegt, während das andere Ende davon in einem mittleren Abschnitt der Vorgelegewelle 51 geschlossen ist. Desweiteren ist ein Ölsumpf 78 in dem Getriebegehäuse 33 vorgesehen, der an die Bohrung 57 angrenzt, um das Rollenlager 59 zu

schmieren (vergl. Fig. 11). Die Längsschmierlöcher 73, 76 und die Ölsümpfe 75, 78 werden von einem dritten Ölzuführer S3 mit Öl versorgt, wie dies in Fig. 9, Fig. 10 u. Fig. 11 gezeigt ist.

Die Konstruktion und Arbeitsweise des ersten, des zweiten und des dritten Schmierölzuführungssystems Sl, S2, S3 werden nun im einzelnen in dieser Reihenfolge beschrieben.

Der erste Ölzuführer Sl, der in Fig. 5 bis Fig. 7 gezeigt ist, hat eine Ölrinne 79, die vorgesehen ist, um verspritztes Schmieröl in dem Getriebegehäuse 33 zu sammeln. Die Ölrinne 79 hat die Form eines geneigten Troges, der an dem unteren Ende offen und an dem oberen Ende geschlossen ist. An den Seitenwandabschnitten nahe dem geschlossenen Ende der Ölrinne ist jeweils ein Haken 80 bzw. 81 ausgebildet. In dem Getriebegehäuse ist ein Halteloch 82 nahe einem oberen Abschnitt der Lagerbohrung 42 ausgebildet, und der offene Endabschnitt der Ölrinne 79 ist in dieses Halteloch eingesetzt. Außerdem ist in dem Getriebegehäuse 33 ein Paar von stiftähnlichen Haltevorsprüngen 83 u. 84 ausgebildet, die sich in Richtung auf das Kupplungsgehäuse 32 in einer Position erstrecken, die höher als das Halteloch 82 liegt und dem Kupplungsgehäuse 32 benachbart ist. Die Haken 80 u. 81 greifen in die Haltevorsprünge 83 u. 84 ein. Um ein Herausfallen der Ölrinne 79 aus dem Halteloch 82 und den Halte- vorsprüngen 83 u. 84 zu verhindern, liegt das Kupplungsgehäuse 32 an dem geschlossenen Ende der Ölrinne 79 im zusammengebauten Zustand des Kupplungsgehäuses 32 und des Getriebegehäusese 33 an. Auf diese Weise wird die Ölrinne 79 sicher in dem Getriebegehäuse 33 mit einem nach unten gerichteten Versatz oder einer Neigung von ihrem geschlossenen Ende aus in Richtung auf ihr offenes Ende gehalten. Demzufolge wird verspritztes Schmieröl, das durch die Ölrinne 79 gesammelt wird, fortlaufend in das Tragloch 82 eingeleitet.

Das Halteloch 82 steht mit dem Ölsumpf 67 durch ein erstes Verbindungsloch 85 in Verbindung, das in dem Getriebegehäuse 33 ausgebildet ist. Der Ölsumpf 67 steht seinerseits mit dem Ölsumpf 68 durch ein zweites Verbindungsloch 86 in Verbindung, das in dem Getriebegehäuse 33 ausgebildet ist.

Der Ölsumpf 67 steht außerdem mit dem Längsschmierloch 65 durch ein Mundstück 87 in Verbindung. Das Mundstück 87 enthält einen Flansch 87a und ein kurzes Rohr 87b, das sich von einer Seite und von einem zentralen Abschnitt des Flansches 87a aus erstreckt. Der Flansch 87a stößt gegen eine Endfläche der Lagerbohrung 42, und das kurze Rohr 87b ist in das Längsschmierloch 65 eingesetzt, um den Ölsumpf 67 mit dem Längsschmierloch 65 zu verbinden. Das Rohr 87b des Mundstücks 87 wird in seiner Position durch ein Halteteil 88 gehalten, das in das Ende der Eingangswelle 38 paßt.

Schmieröl, das in das Halteloch 82 von der Ölrinne 79 her eingeleitet wird, verläuft durch das erste Verbindungsloch 85 und fließt in den Ölsumpf 67, und ein Teil des Öls schmiert das Kugellager 44 unmittelbar, während der Rest des Öls auf das kurze Rohr 87b des Mundstücks 87 und das zweite Verbindungsloch 86 von dem Ölsumpf 67 her verteilt wird. Das Öl, das durch das kurze Rohr 87b verläuft, tritt in das Längsschmierloch 65 ein und tritt auf die äußere Umfangsfläche der Eingangswelle 38 durch die Vielzahl von Querschmierlöchern 66 aus, um die beweglichen Teile auf der Eingangswelle 38 zu schmieren. Das Öl, das das zweite Verbindungsloch 86 passiert hat, tritt in den Ölsumpf 68 ein, um das Kugellager 48 zu schmieren.

Der zweite Ölzuführer S2, der in Fig. 3 u. Fig. 8 gezeigt ist, ist mit einer Ölaufnahmekammer 90 versehen, die in dem Kupplungsgehäuse 32 ausgebildet ist, welche Kammer das Schmieröl aufnimmt, das durch ein großes Übertragungsantriebszahnrad 89 verspritzt wird, welches dem Vorderradantriebs-Differentialgetriebe 4 zugeordnet ist, welches Über-

tragungsantriebszahnrad 89 sich zu einer Position oberhalb der Höhe der Ausgangswelle 39 erstreckt.

Die Ölaufnahmekammer 90 ist als ein Vorsprung auf der äußeren Seitenfläche des Kupplungsgehäuses 32, die dem Getriebe 3 gegenübersteht, und gerade oberhalb der Ausgangswelle 39 ausgebildet. Die Ölaufnahmekammer 90 ist durch eine C-fÖrmige, einschließende Rippe 92, die einen Einlaß 90a an einem Ende hat, der in Richtung auf eine Verspritzrichtung 91 des Öls aus dem Übertragungsantriebszahnrad 89 offen ist, und eine Abdeckplatte 94, welche an einer Endfläche der einschließenden Rippe 92 mit einer Vielzahl von Maschinenschrauben 93 befestigt ist, definiert. Schraubennaben 95 zum Einschrauben der Maschinenschrauben 93 sind durch vergrößerte Abschnitte der einschließenden Rippe 92 gebildet, und eine untere Schraubennabe 95 ist in Einwärtsrichtung zu der Ölaufnahmekammer 90 hin in einer Position nahe dem Einlaß 90a vergrößert, um ein Wehr 95a zu bilden, wodurch eine vorbestimmte konstante Menge von Schmieröl in der Ölaufnahmekammer 90 gespeichert wird.

Der Boden der Ölaufnahmekammer 90 steht mit dem Ölsumpf 72 über ein Verbindungsloch 96 in Verbindung, das in dem Kupplungsgehäuse 32 ausgebildet ist. Der Ölsumpf 72 steht mit dem Längsschmierloch 69 in der Ausgangswelle 39 über ein Mundstück 97 in Verbindung.

Das Mundstück 97 enthält einen Flansch 97a und ein kurzes Rohr 97b, das von einer Seite eines zentralen Abschnitts des Flansches 97a vorsteht. Der Flansch 97a liegt an einer Endfläche der Lagerbohrung 45 an, während das kurze Rohr 97b in das Längsschmierloch 69 eingesetzt ist, um den Ölsumpf 72 mit dem Längsschmierloch 69 zu verbinden. Das Rohr 97b des Mundstücks 97 wird durch ein Halteteil 98 in Position gehalten, das in das Ende der Ausgangswelle 39 paßt.

Schmieröl, das durch die Drehung des Übertragungsantriebs-

zahnrads 89 verspritzt wird und in die Ölaufnahmekammer 90 eintritt, fließt 72 durch das Verbindungsloch 96 in den Ölsumpf 72, und ein Teil des Öls schmiert das Rollenlager unmittelbar, während das restliche Öl in das Längsschmierloch 69 durch das kurze Rohr 97b des Mundstücks 97 eintritt und aus der äußeren Umfangsflache der Ausgangswelle 39 durch die Vielzahl von Querschmierlöchern 70 ausströmt, um die beweglichen Teile auf der Ausgangswelle 39 zu schmieren.

Ein Ansatz 94a, der eine Welle 99 in dem Drehzahlwechselmechanismus trägt, z. B. eine Schaltgabelhaltewelle, ist in einem Stück mit der Abdeckplatte 94 ausgebildet. Mit dieser Konstruktion hat die Abdeckplatte 94 außerdem eine Haltefunktion für die Welle 99, was zu einer Vereinfachung der Form oder der Konstruktion des Kupplungsgehäuses 32 beiträgt.

Der dritte Ölzuführer S3, der in den Figuren 4 u. 9 - 11 gezeigt ist, hat ein Ölsammelblech 100 zum Sammeln verspritzten Schmieröls, und zwar hauptsächlich desjenigen, das nach unten längs der inneren Oberfläche des Getriebegehäuses 33 in die Nähe der Bohrungen 53 u. 57 fließt. Das Ölsammelblech 100, das in Oberflächenberührung mit der inneren Wandung des Getriebegehäuses 33 steht und an dieser mittels Maschinenschrauben 101 befestigt ist, hat erste und zweite Öffnungsabschnitte 102, 103, die seitwärts durch Pressen ausgebildet sind und offene obere Flächen haben. Die Öffnungsabschnitte 102 u. 103 sind oberhalb der Ölsümpfe 75 bzw. 78 angeordnet und seitlich gegeneinander versetzt. Eingesenkte erste und zweite Olaufnahmeabschnitte 104, 105, die den Öffnungsabschnitten 102 u. 103 gegenüberliegen, sind in der Seitenwandung des Getriebegehäuses 33 ausgebildet. Außerdem ist in der Seitenwandung ein erstes und ein zweites Verbindungsloch 106 bzw. 107 zur Verbindung der Olaufnahmeabschnitte 104, 105 mit dem Ölsumpf 75 bzw. 78 ausgebildet.

Schmieröl, das durch die Drehung der verschiedenen Zahnräder

in dem Getriebegehäuse 33 verspritzt wird, fließt nach unten längs der inneren Oberfläche des Getriebegehäuses 33 und wird durch den ersten und den zweiten Öffnungsabschnitt u. 103 des Ölsammelblechs 100 gesammelt, woraufhin es zu dem ersten und dem zweiten Ölaufnahmeabschnitt 104 u. 105 geleitet wird und dann in die Ölsümpfe 75 u. 78 durch das erste und das zweite Verbindungsloch 106 bzw. 107 fließt. Ein Teil des Öls, das auf diese Weise zu dem Ölsumpf 75 geflossen ist, schmiert die Bohrung 53 für die Zwischenwelle 50, während der Rest des Öls in das Längsschmierloch 73 in der Zwischenwelle 50 und dann nach außen auf die Umfangsfläche der Zwischenwelle 50 durch die Vielzahl von Querschmierlöchern 74 fließt, um die beweglichen Teile auf der Zwischenwelle 50 zu schmieren. Ein Teil des Öls, das auf diese Weise zu dem Ölsumpf 78 geflossen ist, schmiert unmittelbar das Rollenlager 59 auf der Vorgelegewelle 51, während der Rest des Öls in das Längsschmierloch 76 in der Vorgelegewelle 51 und dann auf die äußere Umfangsoberflache der Vorgelegewelle 51 durch das Querschmier loch 77 fließt, um die beweglichen Teile auf der Vorgelegewelle 51 zu schmieren.

Durch die Erfindung wird ein Schmierölzuführungssystem geschaffen, das einen beschränkten Raum in dem Getriebe durch Ausbilden eines eingesenkten Ölaufnahmeabschnitts in der Seitenwandung des Getriebegehäuses einnimmt, der eine offene Seitenfläche oberhalb der Zahnradwelle hat und in Verbindung mit einem Längsschmierloch steht, das in der Zahnradwelle ausgebildet ist. Ein Ölsammelblech ist auf der Seitenwandung des Gehäuses angeordnet und an dieser befestigt, und zwar gegenüber dem Ölaufnahmeabschnitt. Das Ölsammelblech hat einen Öffnungsabschnitt, der eine obere offene Seite für das Schmieröl hat, das nach unten längs der Wandungsoberfläche des Getriebegehäuses fließt, um wirksam in das Längsschmierloch in der Zahnradwelle eingeleitet zu werden. Aufgrund dieser einfachen und kompakten Konstruktion kann der Ölzuführer leicht selbst in einem engen Raum zwischen der

Seitenwandung des Getriebegehäuses und den Zahnrädern montiert werden.

Es ist ersichtlich, daß die vorliegende Erfindung ein verbessertes Schmierölzuführungssystem für Fahrzeuggetriebe schafft, das wirksam innerhalb des begrenzten Raumes untergebracht, der zur Verfügung steht, und das wirksam die beweglichen Komponenten schmiert, und daß die Erfindung desweiteren ein Schmierölzuführungssystem schafft, bei dem eine Seitenwandung des Getriebegehäuses mit Ölaufnahme- und Verbindungsabschnitten versehen ist.

Es ist ersichtlich, daß zahlreiche Änderungen und Modifikationen der beschriebenen Ausführungsbeispiele durch den Fachmann durchgeführt werden können, ohne daß dazu der allgemeine Erfindungsgedanke oder der Schutzumfang, wie er durch die Patentansprüche bestimmt ist, verlassen werden müßte.

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Claims

Patentansprüche:

1. SchmierölzufUhrungssystem fUr ein Fahrzeuggetriebe mit einer Zahnradwelle, die an ihrem einen Ende durch ein Getriebegehäuse gelagert ist, welches Getriebegehäuse eine Seitenwandung mit einer Bohrung zum Lagern dieses Endes der Zahnradwelle hat, gekennzeichnet durch einen Ölsumpf (75, 78) jenseits dieses Endes der Zahnradwelle (50, 51), eine Einsenkung (104, 105), die in der Seitenwandung oberhalb der Bohrung (53, 57) ausgebildet ist, ein Mittel (106, 107), das in der Seitenwandung zur Verbindung der Einsenkung (104, 105) mit der Bohrung (53, 57) ausgebildet ist, und ein Ölsammelblech (100), das an der Seitenwandung befestigt ist und die Einsenkung (104, 105) zum Bilden jeweils einer Ölaufnahmekammer abdeckt, und dadurch, daß das Ölsammelblech (100) und die Einsenkungen (104, 105) einen Abstand voneinander aufweisende obere Abschnitte zur Aufnahme von Öl in die Ölaufnahmekammer haben.

2. Schmierölzuführungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einen Abstand voneinander aufweisenden oberen Abschnitte der Einsenkungen (104, 105) und des Ölsammelblechs (100) jeweils eine Öffnung bilden, die seitlich in Richtung auf ein Zahnrad für die Aufnahme von Öl, das von diesem Zahnrad abgeschleudert wird, weisen.

3. SchmierölzufUhrungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einen Abstand voneinander aufweisenden oberen Abschnitte der Einsenkungen (104, 105) und des Ölsammelblechs (100) jeweils eine Öffnung bilden, die nach oben weist.

4. SchmierölzufUhrungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ölsammelblech (100) mundstückförmige Abschnitte (102, 103) hat, die sich nach außen von der Seitenwandung fort und nach oben erstrecken, um die einen Abstand voneinander aufweisenden oberen Abschnitte zu bilden.

5. SchmierölzufUhrungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnradwelle (50, 51) mit einem Längsschmier loch (73, 76), das von deren Endabschnitt ausgeht, und einem Querschmierloch (74, 77) versehen ist, das sich von dem Längsschmierloch (73, 76) aus zu dem Äußeren der Zahnradwelle (50, 51) zum Fließenlassen von Öl aus dem Ölsumpf (75, 78) von dem Endabschnitt nach außen durch die Querschmierlöcher (74, 77) zum Schmieren eines Elements auf der Zahnradwelle (50, 51) erstreckt.

6. Schmierölzuführungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mundstück (87, 97) bei dem Endabschnitt der Zahnradwelle (38, 39) vorgesehen ist und daß das Mundstück (87, 97) einen radialen Flansch (87a, 97a) und ein zentrales Rohr (87b, 97b) hat, wobei sich das zentrale Rohr (87b, 97b) in das Längsschmier loch (65, 69) dieser Zahnradwelle (38, 39) hinein erstreckt.

7. SchmierölzufUhrungssystem nach Anspruch 6, dadurch

gekennzeichnet, daß ein Halteteil (98) in dem Längsschmierloch (69) zum lösbaren Eingreifen des zentralen Rohrs (97b) des Mundstücks (97) in dieses Längsschmierloch (69) und dadurch zum Halten des Mundstücks (97) auf dieser Zahnradwelle (39) vorgesehen ist.

8. SchmierölzufUhrungssystem in einem Fahrzeuggetriebe, das eine Zahnradwelle hat, die an einem Endabschnitt durch eine Bohrung in einem Getriebegehäuse gelagert ist, gekennzeichnet durch ein Längsschmierloch (73, 76)

und ein Querschmierloch (74, 77), die beide in der Zahnradwelle (50, 51) ausgebildet sind, wobei das Längsschmierloch (73, 76) an dem Wellenende offen ist und sich das Querschmierloch (74, 77) radial von dem Längsschmierloch (73, 76) aus erstreckt und eine vorbestimmte Schmierstelle erreicht, wobei das Getriebegehäuse (33) eine Seitenwandung mit einem offenen vertieften Ölaufnahmeabschnitt (104, 105) oberhalb der Zahnradwelle (50, 51) und mit einem Verbindungsloch (106, 107) zur Verbindung des Ölaufnahmeabschnitts (104, 105) mit dem Längsschmierloch (73, 76) hat und wobei ein Ölsammelblech (100) an der Seitenwandung über dem Ölauf nahmeabschnitt (104, 105) angebracht ist, welches Ölsammelblech (100) mit einem nach oben weisenden Öffnungsabschnitt ausgebildet ist, der an den Ölaufnahmeabschnitt (104, 105) angrenzt und sich von der Seitenwandung auswärts zum Aufnehmen von Öl erstreckt.

9. Schmierölzuführungssystem für einen Hi Ifs-Drehzahlwechselmechanismus in einem Fahrzeuggetriebe, in welchem Hilfs-Drehzahlwechselmechanismus zumindest eine Welle enthalten ist, die wesentlich kürzer als die anderen Wellen in dem Fahrzeuggetriebe sind und die in einem begrenzten Raum in dem Getriebegehäuse untergebracht ist, wobei das Getriebegehäuse eine Seitenwandung mit einer Bohrung zum Lagern der kürzeren Welle hat, gekennzeichnet durch eine Einsenkung (104, 105), die in der Seitenwandung oberhalb der Bohrung (53, 57) ausgebildet ist, ein Mittel (106, 107), das in der Seitenwandung der Einsenkung (104, 105) zur Verbindung mit der Bohrung (53, 57) ausgebildet ist, und ein Ölsammelblech (100), das an der Seitenwandung angebracht ist und die Einsenkung (104, 105) bedeckt, wobei das Ölsammelblech (100) einen nach oben weisenden Öffnungsabschnitt hat, der von der Seitenwandung nach außen zur Aufnahme und zum Weiterleiten von Öl in die Einsenkung (104, 105) vorsteht.

10. Schmierölzuführungssystem nach Anspruch 9, dadurch

gekennzeichnet, daß der Hi Ifs-Drehzahlwech-

selmechanismus zwei kürzere Wellen (50, 51), eine Einsenkung (104, 105) und eine Bohrung (53, 57) für jede der kürzeren Wellen (50, 51) an benachbarten Enden der kürzeren Wellen (50, 51) und eine einzige Abdeckplatte (100) enthält, die zwei Öffnungsabschnitte aufweist.