DE3516291C2 - Torsionsdämpfereinrichtung mit Spiel für die Reibeinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Torsionsdämpfeinrichtung, insbesondere im Antriebsstrang einer Brennkraftmaschine, um­ fassend ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil, welche um eine gemeinsame Achse gegen die Kraft von Torsionsfedern, die in Fenstern von Ausgangsteil und Eingangsteil angeordnet sind, gegen einander schwenkbar sind, einer Reibeinrichtung in Form wenigstens eines Steuerbleches, welches mit einem der Teile Ausgangsteil oder Eingangsteil in Reibverbindung steht, welches über eine Rückstellzunge mit der Stirnfläche einer Torsionsfeder zusammenwirkt und welches über eine Schleppver­ bindung mit einem der Teile Eingangsteil oder Ausgangsteil in Verbindung steht.

Eine Torsionsdämpfeinrichtung der o. g. Bauart ist beispiel­ weise aus der DE-PS 24 18 062 bekannt. Bei dieser bekannten Torsionsdämpfeinrichtung ist ein Steuerblech vorgesehen, welches wenigstens eine Rückstellzunge aufweist, die mit der Stirnfläche einer Torsionsfeder zusammenwirkt. Die Rückstell­ zunge ist bei dieser bekannten Ausführung mit einem axial abgewinkelten Lappen versehen, der zwischen die Stirnfläche der Torsionsfeder und das Ende des Fensters in der Naben­ scheibe reicht, in welchem die Feder untergebracht ist. Das Steuerblech ist beiderseits reibschlüssig eingespannt und kann bei entsprechender Auslegung der beiden Reibflächen im Zug- bzw. Schubbereich jeweils eine unterschiedliche, gleichblei­ bende Reibkraft erzeugen. Die unterschiedlichen Reibwerte im Zug- und Schubbereich sind auf diese Weise relativ einfach zu realisieren.

Weiterhin ist es aus der deutschen Patentschrift 31 21 376 und aus der US-Patentschrift 3 931 876 bekannt, ein Steuerblech über eine Feder anzusteuern, die als Lastfeder ausgebildet ist, wodurch der Einsatz erst nach dem Zurücklegen eines grö­ ßeren Verdrehwinkels erfolgt. Diese Aussage trifft auch für die deutsche Offenlegungsschrift 33 30 343 zu, auch wenn es aus dieser Veröffentlichung nur indirekt hervorgeht.

Aus der deutschen Offenlegungsschrift 32 30 664 ist ebenfalls ein Torsionsschwingungsdämpfer mit Steuerblech bekannt, wobei hier ein besonderer Wert auf die axiale Anordnung der Einzel­ teile der Reibeinrichtung näher eingegangen ist.

Es ist nun Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Torsions­ dämpfeinrichtung der vorgenannten Bauart derart weiterzuent­ wickeln, daß einerseits eine niedrige Reibung im Leerlaufbe­ reich erzielt wird, andererseits eine starke Dämpfung beim Abstellen der Brennkraftmaschine möglich ist und auch bei größeren Winkelausschlägen, als sie beispielsweise im Leer­ laufbereich auftreten, eine entsprechend höhere Reibung zur Verfügung steht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Teilmerkmale a bis c entsprechend den Kennzeichen des Hauptanspruches ge­ löst. Durch Verwendung einer der Vorstufenfedern zur Betäti­ gung der Rückstellzungen des Steuerbleches sowie die Anordnung dieser Rückstellzunge derart, daß die Reibeinrichtung bei Be­ wegungsumkehr aus dem Schubbereich in Richtung aus der Mittelstellung betätigbar ist, wird erreicht, daß beim Ab­ stellen der Brennkraftmaschine - was einem Schubbetrieb mit niedrigem Drehmoment entspricht - die maximale Reibleistung zur Verfügung steht. Des weiteren bringt eine Schleppverbin­ dung mit Spiel zwischen Steuerbleche und dem Ein- bzw. Aus­ gangsteil mit dem das Steuerblech nicht in Reibverbindung steht, die Möglichkeit, im Leerlaufbetrieb die Reibeinrichtung funktionslos zu halten. Bei Ausschlägen, welche das Spiel der Schleppverbindung übersteigen, ist dann im gesamten Zugbereich das volle Reibmoment zur Dämpfung der Schwingungen wirksam.

Besonders günstige Unterbringungsmöglichkeiten für die Reibein­ richtung ergeben sich durch die Ausgestaltung gemäß Anspruch 2.

Zusätzlich zur gezielt gesteuerten Reibeinrichtung wird gemäß Anspruch 3 eine weitere Reibeinrichtung mit geringem Reibmoment vorgesehen, welche zwischen Ein- und Ausgangsteilen angeordnet und im gesamten Verdrehwinkelbereich wirksam ist. Diese Reibein­ richtung ist derart ausgelegt, daß sie im Leerlaufbetrieb die hier notwendige, aber geringe Reibung erzeugt.

Die in den Ansprüchen 1 bis 3 festgelegten Reibeinrichtungen eig­ nen sich nicht nur zum Einbau in Kupplungsscheiben von Brennkraft­ maschinen; sie sind auch vorzüglich geeignet, in ein Zweimassen- Schwungrad eingesetzt zu werden. Dabei spielt die Bauart des Zweimassen-Schwungrades keine ausschlaggebende Rolle.

Die Erfindung wird anschließend an Hand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 den Teillängsschnitt durch ein Zweimassen-Schwungrad;

Fig. 2 und 3 die Teilansicht und die Ansicht von oben her auf die Anordnung des Steuerbleches mit seiner Rückstellzunge und seiner Nase;

Fig. 4 und 5 die schematischen Darstellungen von zwei möglichen Ausführungsbeispielen;

Fig. 6 bis 12 unterschiedliche Stellungen im Bewegungsablauf ei­ ner Torsionsdämpfeinrichtung gem. Fig. 5;

Fig. 13 das Feder- und Reibmomentdiagramm gemäß den Fig. 5 bis 12.

Fig. 1 zeigt den Teillängsschnitt durch ein Zweimassen-Schwungrad. An der Kurbelwelle 1 einer Brennkraftmaschine ist das erste Schwung­ rad 2 über Schrauben 10 und 11 fest verbunden. Die Schrauben 11 befestigen gleichzeitig einen Nabenflansch 8, der ein Lager 9 zur Lagerung des zweiten Schwungrades 3 trägt. Dieses zweite Schwung­ rad 3 ist im Bereich seines Außenumfanges direkt mit der Nabe 5 der Torsionsdämpfeinrichtung über Schrauben 26 fest verbunden. Die Nabe 5 weist an ihrem Innenumfang einen Lagersitz für das La­ ger 9 auf. Somit ist das zweite Schwungrad 3 über das Lager 9 verdrehbar um die gemeinsame Drehachse 12 gegenüber dem ersten Schwungrad 2 gelagert. Zwischen den beiden Schwungrädern 2 und 3 sind weiterhin Federn und Reibeinrichtungen zwischengeschaltet. Eine dieser Federn ist in Form der Torsionsfeder 4 dargestellt. Sie ist einerseits in einem Fenster 21 in der Nabe 5 fixiert und andererseits in Fenstern 23 bzw. 24 in den zu beiden Seiten der Nabe 5 angeordneten Deckblechen 6 und 7 gehalten. Beide Deckble­ che 6 und 7 sind untereinander fest verbunden und über Schrauben 25 am ersten Schwungrad 2 befestigt. Bei Drehmomenteinleitung von der Kurbelwelle 1 her wird dieses über das erste Schwungrad 2, die beiden Deckbleche 6 und 7, die Torsionsfeder 4, die Nabe 5 auf das zweite Schwungrad 3 weitergeleitet. Von hier aus wird dieses Drehmoment über eine normale Reibungskupplung an das Ge­ triebe weitergeleitet, wobei von dieser Reibungskupplung ledig­ lich ein Teil des Kupplungsgehäuses 28 sowie ein Teil der Kupp­ lungsscheibe 27 dargestellt sind. Weiterhin sind zwei Reibein­ richtungen 14 und 15 vorgesehen. Die Reibeinrichtung 14 ist zwi­ schen dem Deckblech 6 und der Nabe 5 angeordnet, wirkt bei jeder Relativverdrehung zwischen dem ersten Schwungrad 2 und der Nabe 5 und ist mit einem geringeren Reibmoment ausgestattet, welches insbesondere auf die Belange des Leerlaufbetriebes abgestimmt ist. Die zweite Reibeinrichtung 15 ist zwischen den beiden Deck­ blechen 7 einerseits und der Nabe 5 andererseits angeordnet. Es besteht aus zwei Steuerblechen 16 und 17, welche jeweils auf den Innenseiten der Deckbleche 6 und 7 anliegen. Diese Anlage kann unter Zwischenschaltung von Reibringen vorgenommen werden. Das Steuerblech 16 ist mit axial abgewinkelten Nasen 20 versehen, die entsprechende Aussparungen 22 - wie in Fig. 2 ersichtlich - im Fenster 21 der Nabe 5 für die Torsionsfeder 4 axial durchdringen und auf der gegenüberliegenden Seite mit dem dort angeordneten Steuerblech 17 eine drehfeste Verbindung darstellen. Zwischen dem Steuerblech 17 und der Nabe 5 ist weiterhin eine Tellerfeder 29 angeordnet, die sich einerseits am Steuerblech 17 und anderer­ seits an den Nasen 20 abstützt. Diese Tellerfeder 29 bewirkt eine Reibkraft bei Relativbewegung zwischen den beiden Steuerblechen 16 und 17 und den beiden Deckblechen 6 und 7. Gem. Fig. 1 weisen beide Steuerbleche 16 und 17 je eine nach radial außen abstehende Rückstellzunge 18 bzw. 19 auf. Die Ausbildung des Steuerbleches 16 ist insbesondere aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich. Fig. 2 stellt die Teilansicht des Steuerbleches 16 dar, und zwar gem. Fig. 1 vom ersten Schwungrad 2 her gesehen. Fig. 3 ist die An­ sicht "A" gem. Fig. 2 von radial außen her. Das Steuerblech 16 weist einen ringförmigen Grundkörper auf, der gegenüber dem Deck­ blech 6 als Reibeinrichtung fungiert. Weiterhin weist das Steuer­ blech 16 wenigstens eine nach radial außen weisende Rückstell­ zunge 18 auf, die mit der einen Stirnseite der Torsionsfeder 4 zusammenwirkt. Weiterhin weist das Steuerblech 16 wenigstens eine axial abgewinkelte Nase 20 auf, die im Bereich radial innerhalb der Torsionsfeder 4 durch die Nabe 5 hindurchreicht, und zwar in einem Bereich, in dem die Nabe 5 eine Aussparung 22 aufweist. Die­ se Aussparung 22 ist im vorliegenden Falle Teil des Fensters 21 für die Torsionsfeder 4 in der Nabe 5. Im vorliegenden Falle weist die Nase 20 in Umfangsrichtung eine Erstreckung vom Win­ kel β auf, die Aussparung 22 eine Umfangserstreckung vom Win­ kel α, der größer als der Winkel β ist, so daß eine relative Verdrehung beider Teile gegeneinander von der Größe des Winkels γ möglich ist.

Die schematische Darstellung zur Erklärung der Wirkungsweise der Einzelteile geht aus den Fig. 4 und 5 hervor. Beide Ausführun­ gen sind von der Funktion her gleich, jedoch entspricht die Aus­ führung gem. Fig. 5 exakt dem Aufbau der Fig. 1 bis 3, während Fig. 4 als äquivalente Ausführung anzusehen ist. Gem. Fig. 4 be­ findet sich die Reibeinrichtung 15 zwischen der Nabe 5 und dem Steuerblech 16, wodurch die Schleppverbindung zwischen der Na­ se 20 und der Aussparung 22 zwischen dem Steuerblech 16 und den Deckblechen 6 und 7 angeordnet ist. Das Steuerblech 16 liegt mit seiner Rückstellzunge 18 auf der in Zugrichtung vorne liegenden Stirnfläche der Torsionsfeder 4 auf. Das Fenster 21 in der Nabe 5 sowie die Fenster 23 und 24 in den Deckblechen 6 und 7 sind exakt gleich groß und liegen sich in Ruhestellung genau gegenüber. Des­ gleichen ist die Zunge 20 auf der in Zugrichtung vorne liegenden Kante der Aussparung 22 angeordnet. Der Verdrehwinkel entspricht in der Schemadarstellung dem Abstand der Begrenzungen der Ausspa­ rung 22.

Die den Fig. 1 bis 3 entsprechende Schemadarstellung ist in Fig. 5 wiedergegeben. Hierbei ist die Reibeinrichtung 15 zwischen dem Steuerblech 16 und einem oder beiden Deckblechen 6 oder 7 an­ geordnet. Die Schleppverbindung findet durch die Nase 20 des Steuerbleches 16 statt, die zwischen zwei Anschlägen der Ausspa­ rung 22 der Nabe 5 im Umfang des Winkels γ verschiebbar ist. Die sich in Ruhestellung gegenüberliegenden Fenster 21 bzw. 23 und 24 von Nabe 5 und Deckblechen 6 und 7 beherbergen eine Torsionsfe­ der 4. Diese ist in Ruhestellung praktisch ohne Vorspannung in die Fenster eingesetzt. An der in Schubrichtung vorne liegenden Stirnseite der Torsionsfeder 4 liegt weiterhin die Rückstellzun­ ge 18 des Steuerbleches 16 an. Ausgehend von der Grundstellung nach Fig. 5, sei nun anschließend über die einzelnen möglichen Bewegungsphasen nach den Fig. 6 bis 12 die Wirkungsweise der Torsionsdämpfeinrichtung erklärt, welche zu einem Feder- und Reibmomentdiagramm gem. Fig. 13 führt. Bei festgehalten gedeckter Nabe 5 wird in Fig. 6 ein Moment in Schubrichtung auf die Deck­ bleche 6 und 7 ausgeübt. Dadurch wird sofort die Torsionsfeder 4 zusammengedrückt. Gleichzeitig wird die Reibeinrichtung 15 in Tätigkeit gesetzt, da sie sich aber die Nase 20 an der in Schub­ richtung vorne liegenden Kante der Aussparung 22 abstützt. In Fig. 13 wird also gleichzeitig mit Beginn der Beaufschlagung in Schubrichtung, ausgehend von der Mittelstellung, das Reibmonent Mr aufzubringen sein, wobei bei weiterer Bewegung ein Drehmomentan­ stieg entsprechend der Federkennlinie der Torsionsfeder 4 zu ver­ zeichnen ist. Dieser Teil des Diagrammes ist mit VI bezeichnet. Wird nun entsprechend Fig. 7 eine Bewegungsumkehr eingeleitet, d. h., vom Schubbetrieb in den Zugbetrieb in Richtung auf die neutrale Stellung zurückgegangen, so kann sich zwar die Torsions­ feder 4 sofort entspannen, jedoch ist weiterhin die Reibeinrich­ tung in Tätigkeit, da sie sich über die Rückstellzunge 18 an der in Schubrichtung vorne liegenden Stirnseite der Torsionsfeder 4 abstützt. Es wird also in Fig. 13 das Reibmoment Mr zweimal durch­ laufen, ehe auf der Federkennlinie der Torsionsfeder 4 ein Rück­ lauf erfolgt. Dieser Rücklauf mit eingeschalteter Reibeinrichtung 15 geht solange vonstatten, bis zwischen der Vorspannkraft der Torsionsfeder 4 und der Reibkraft der Reibeinrichtung 15 ein Gleichgewicht hergestellt ist. Dieser Gleichgewichtszustand ist gem. Fig. 13 an der Stelle erreicht, an welcher der Momentenver­ lauf entsprechend VII die Horizontale schneidet. Von diesem Mo­ ment an bewegen sich gem. Fig. 8 die Torsionsfeder 4 und die Reibeinrichtung 15 zusammen mit den Deckblechen 6 und 7 momenten­ los in Richtung auf die neutrale Stellung zu. Der Schnittpunkt der Horizontalen mit der Drehmoment- bzw. Reibmomentachse ist in Fig. 8 dargestellt. Bei einer nachfolgenden Beaufschlagung der Gesamtanordnung in Zugrichtung bewegen sich die Deckbleche 6 und 7 weiter nach links, ohne daß die Torsionsfeder 4 sofort beauf­ schlagt wird, allerdings unter sofortigem Einsatz der Reibein­ richtung 15, da die Feder 4 ja bereits mit dem Reibmoment vorge­ spannt ist. Der Kurvenzug gem. IX in Fig. 13 zeigt daher auch den sofortigen Einsatz des Reibmomentes Mr ohne Drehmomentanstieg durch die Feder. Fig. 9 zeigt die Stellung am Ende der Bewegung ohne weitere Beaufschlagung der Torsionsfeder 4. Beim Übergang von Fig. 9 in Fig. 10 wird nunmehr die Torsionsfeder 4 weiter beauf­ schlagt, die Reibeinrichtung ist allerdings nicht wirksam, da die in Schubrichtung vorne liegende Stirnfläche der Feder 4, an wel­ cher die Rückstellzunge 18 anliegt, nach links wegwandert, wodurch die Reibeinrichtung infolge ihrer Eigenreibung gegenüber den Deckblechen 6 und 7 ebenfalls nach links mitwandert. Der entspre­ chende Kurvenzug ist mit X in Fig. 13 bezeichnet. Am Ende des Kurvenzuges X schlägt, wie in Fig. 10 gerade ersichtlich, die Nase 20 des Steuerbleches 16 am anderen Ende der Aussparung 22 an, so daß bei weiterer Bewegung in Zugrichtung die Reibeinrichtung wieder voll wirksam wird. Gleichzeitig erhöht sich das Drehmoment durch Komprimieren der Feder 4. Der entsprechende Kurvenzug ist mit XI gekennzeichnet. Bei Bewegungsumkehr, ausgehend von Fig. 11, in Richtung Schubrichtung wird unmittelbar die Reibeinrichtung außer Wirkung gesetzt, da das Steuerblech 16 und die Deckbleche 6 und 7 zusammen eine Bewegung in Schubrichtung ausführen können. Die entsprechende Stirnseite der Torsionsfeder 4 folgt mit einem bestimmten Abstand. Diese Rückwärtsbewegung erfolgt nunmehr le­ diglich unter Dekompression der Feder 4, während die Reibeinrich­ tung über den vollen Winkel γ hinweg außer Wirkung ist. Der ent­ sprechende Momentenzug ist in Fig. 13 mit XII beziffert. Nach dem Zurücklegen des Winkels γ setzt sofort wieder die Reibeinrich­ tung ein, da das Steuerblech 16 durch seine Nase 20 an der Aus­ sparung 22 festgehalten wird. Die Rückwärtsbewegung erfolgt gleich­ zeitig unter Entspannung der Torsionsfeder 4.

Gemäß der Aufgabenstellung - im Hinblick auf die Unterdrückung von Geräuschen beim Abstellen der Brennkraftmaschine - sollte un­ mittelbar im Schubbereich die volle Reibung einsetzen. Dies wird dadurch erreicht, daß gem. Fig. 5 in der Ruhestellung die Nase 20 bereits am einen Ende der Aussparung 22 angeordnet ist. Selbst­ verständlich kann hier mit dem Ziel von Abstimmung auf unterschied­ liche Einbauverhältnisse geringfügig in beiden Richtungen vari­ iert werden. Wesentlich ist jedoch, daß die Reibeinrichtung aber die Rückstellzunge an einer Vorstufenfeder zur Anlage kommt, da diese Vorstufenfeder sofort beim Überschreiten der Mittelstellung zum Einsatz kommt und daher auch die mittleren Drehmomente beim Abstellen der Brennkraftmaschine und somit auch die mittleren Relativbewegungen zwischen den beiden Schwungrädern sofort mit hoher Reibung erfaßt werden. Sicherlich kann das Steuerblech auch mit einer Feder zusammenwirken, die im Ruhezustand eine bestimm­ te Vorspannung aufweist und nicht als Vorstufenfeder anzusprechen ist, dann setzt allerdings die Reibung nicht sofort beim Übergang in den Schubbereich ein. Ein weiterer wesentlicher Faktor ist, daß die Schleppverbindung zwischen Reibeinrichtung und Nabe, die parallel zur Rückstellzunge vorgesehen ist, eine Reibungsdämpfung bei kleinen Winkelausschlägen verhindert. Dadurch ist insbesondere der Leerlaufbetrieb nicht durch die hohe Reibeinrichtung bela­ stet. Für die Reibung, welche im Leerlaufbetrieb benötigt wird, ist eine getrennte Reibeinrichtung vorgesehen, die über den ge­ samten Verdrehwinkelbereich wirksam ist, eine gezielt niedrige Reibkraft erzeugt und im vorliegenden Falle auch zusammen mit der Reibeinrichtung für die höhere Reibung wirksam ist. Infolge der Anordnung gemäß den Fig. 1 bis 3 und 5, bei welcher die Reibein­ richtung 15 zwischen den Deckblechen 6 bzw. 7 und dem Steuerblech wirksam ist, muß die Rückstellzunge 18 auf der Stirnfläche der Torsionsfeder 4 aufliegen, die in Schubrichtung vorne liegt. Im Gegensatz dazu liegt die Rückstellzunge nach der Konstruktion gem. Fig. 4 auf der Stirnfläche der Torsionsfeder 4, die in Zug­ richtung vorne liegt, auf, da hier die Reibeinrichtung 15 zwischen Nabe 5 und Steuerblech 16 wirksam ist.

Es ist ohne weiteres möglich, lediglich das Steuerblech 16 mit einer oder mehreren Rückstellzunge(n) 18 zu versehen und das Steuerblech 17 lediglich als Druckring auszuführen. Der Aufwand in dieser Stelle ist lediglich von der Höhe des zu erzeugenden Reib­ momentes abhängig.

Claims (4)

1. Torsionsdämpfereinrichtung, insbesondere im Antriebsstrang einer Brennkraftmaschine, umfassend ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil, welche um eine gemeinsame Achse gegen die Kraft von Torsionsfedern, die in Fenstern von Eingangsteil und Ausgangsteil angeordnet sind, gegeneinander schwenkbar sind, einer Reibeinrichtung in Form wenigstens eines Steuerbleches, welches mit einem der Teile Eingangsteil oder Ausgangsteil in Reibverbindung steht, welches über eine Rückstellzunge mit der Stirnfläche einer Torsionsfeder zusammenwirkt und welches über eine Schleppverbindung mit einen der Teile Eingangsteil oder Ausgangsteil in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß

• a) die Torsionsfeder (4) als Vorstufenfeder ausgebildet ist;
• b) eine Schleppverbindung (20, 22) mit Spiel zwischen Steuerblech (16) einerseits und einem der Teile Ein­ gangsteil (6, 7) oder Ausgangsteil (5), mit dem das Steu­ erblech (16) nicht in Reibverbindung steht vorgesehen ist;
• c) die Reibeinrichtung (15) bei Bewegungsumkehr aus dem Schubbereich in Richtung auf eine Mittelstellung dadurch zum Einsatz kommt, daß die Rückstellzunge (18) des Steu­ erbleches (16) an der entsprechenden Stirnfläche der Torsionsfeder (4) abgestützt ist und zwar bei Spiel des Steuerbleches (16) mit seiner Nase (20) in der Ausspa­ rung (22) des Eingangsteils (6, 7) durch Anlage der Rück­ stellzunge (18) an der in Zugrichtung vorne liegenden Stirnfläche (Fig. 4) und bei Spiel des Steuerbleches (16) mit einer Nase (20) in der Aussparung (22) des Ausgangsteils (5) durch Anlage der Rückstellzunge (18) an der in Schubrichtung vorne liegenden Stirnfläche (Fig. 5).

2. Torsionsdämpfeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das Steuerblech (16, 17) vorzugsweise gegenüber dem oder den Deckblech(en) (6, 7) eine Reibfläche aufweist und die Rückstellzunge (18, 19) an der Stirnfläche der Torsionsfeder (4) angeordnet ist, welche in Schubrichtung weist.

3. Torsionsdämpfeinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere Reibeinrichtung (14) mit ge­ ringem Reibmoment zwischen Ein- und Ausgangsteil (5, 6) ange­ ordnet ist.

4. Torsionsdämpfeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibeinrichtungen (14, 15) vorzugsweise in einem Zweimassen-Schwungrad (2, 3) angeordnet sind.