DE3507141C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für lenkbare Räder, insbesondere Vorderräder, von Kraftfahr­ zeugen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine Radaufhängung dieser Art ist durch die nicht vorveröffentlichte DE-OS 33 31 282 bekannt. Bei dieser Radaufhängung ist der untere Quer­ lenker verwindungssteif ausgebildet, während der obere Querlenker ein einfacher Stablenker mit jeweils einem endseitigen Gelenk ist. Die Brems- und Antriebskräfte werden allein über den unteren Querlenker in den Fahr­ zeugaufbau - ggf. auch in einen eigenen Fahrschemel oder ähnliches - eingeleitet. Zur Verminderung der elasto­ kinematischen Auswirkungen von Brems- und Antriebskräf­ ten werden kleine Lenkerrollradien und Störkrafthebelarme, also auch kleine Spreizungswinkel, angestrebt. Hierbei wurde aber auch die sogenannte "Gewichtsrückstellung" der gelenkten Räder aus der eingeschlagenen Stellung in die Geradeausstellung ebenfalls sehr klein, die aber wiederum mit der in der älteren Patentanmeldung be­ schriebenen Stützstrebe befriedigend erreicht werden kann.

Bei einer vorbekannten Radaufhängung (DE-OS 23 32 387) ist zwischen einem die Radlast tragenden Querlenker und dem Radträger ein nicht lineares Schraubgelenk vorgesehen, das beim Lenkungs­ einschlag der Räder ein Anheben des Fahrzeugaufbaus bewirken soll, um eine gute Gewichtsrückstellung der Lenkung in die Gera­ deausstellung der Räder zu erhalten. Derartige Schraubgelenke sind hinsichtlich ihres Verschleißverhaltens und ihrer Spielfreiheit nicht befriedigend. Auch müßten sie ganz beträchtliche Steigungen haben, um einen nennenswerten Effekt erreichen zu können, was wiederum größere unerwünschte Reibungskräfte erwarten ließe. In der Offenlegungsschrift befindet sich zwar noch ein Hinweis, anstelle von Schraubgelenken auch rotierende Kurvengetriebe oder Hebelgetriebe zu verwenden, ohne jedoch konstruktive Lösun­ gen hierzu anzugeben.

Um bei Radaufhängungen, insbesondere für lenkbare Räder, den Einbauraum beispielsweise für die Bremsen nicht all­ zu sehr einschränken zu müssen, ist es ferner bekannt (DE-PS 19 38 850), durch Aufteilung eines Querlenkers in zwei Einzellenker eine ideelle Lenkachse zu realisieren.

Aufgabe der vorliegenden Patentanmeldung ist es, eine Radaufhängung der vorausgesetzten Gattung zu schaffen, die eine einwandfreie Auslegung der Elastokinematik für die Belastungsfälle Bremsung, Antrieb und Seitenkraft erlaubt, die ferner bei kleinem Lenkrollradius und kleinem Störkrafthebelarm eine kleine Spreizung hat und einen ausreichenden Einbauraum für die Bremse bietet, wo­ bei ferner trotz der kleinen Spreizung eine ausreichende Gewichtsrückstellung gewährleistet sein soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Radaufhän­ gung der vorausgesetzten Bauart dadurch gelöst, daß die Zugstange über ihre Gelenkverbindung mit dem Zwischen­ stück hinaus verlängert ist und an dieser Verlängerung ein Ende einer in Draufsicht schräg zur Fahrzeuglängs­ achse verlaufenden Strebe angelenkt ist, die mit ihrem anderen Ende gelenkig mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Die Zugstange bewirkt einerseits in der aus der DE-OS 33 31 282 entnehmbaren Weise eine gute Gewichtsrückstellung bei kleiner Spreizung. Andererseits wird durch die Verschwenkung der Zugstange im Verlauf eines Lenkeinschlags auch die Verlängerung der Zugstange verlagert, so daß die Baugruppe Zwischenstück/Radträger beim Einschlagen des Rades auch eine Relativbewegung in Längsrichtung der Strebe ausführt. Diese Relativbewegung in Verbindung mit der Drehbewegung des Radträgers gegenüber dem Zwischenstück führt zu einer Drehung des Rades um eine ideelle Achse, wobei die Drehachse des Rades von den realen Gelenken des Radträgers und Zwi­ schenstücks in Richtung zur Fahrzeugaußenseite hin verlagert ist. Daher können, ähnlich wie bei dem deut­ schen Patent 19 38 850, in der Radschüssel trotzdem verhältnismäßig groß dimensionierte Bremsen unterge­ bracht werden.

Beim Lenken schwenkt das Rad um einen Drehpol und nähert sich mit der Reifenkontur deutlich weniger der schräg verlaufenden Strebe. Die Strebe kann, zusammen mit dem unteren Querlenker, Brems- und Antriebskräfte auf einer sehr großen Lagerbasis in den Fahrzeugaufbau oder dergleichen einleiten. Diese Kräfte werden dabei überwie­ gend über die Strebe in den Fahrzeugaufbau eingeleitet, die dort vorzugsweise elastisch nachgiebig gelagert ist. Eine solche Lagerung ermöglicht einerseits eine gute "Längsfederung" der gesamten Radaufhängung, wobei wegen des großen Lagerabstandes trotzdem beim Längsfedern die Radführungsgeometrie wenig beeinflußt wird.

Bei einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel ist ferner eine Stützstange vorgesehen, die einerseits mit dem oberen Querlenker zwischen dessen beidendigen Anlenkungen und andererseits mit der schrägverlaufenden Strebe ebenfalls zwischen deren beidendigen Anlenkungen gelenkig verbunden ist. Dabei kann ferner zweckmäßig der untere Querlenker ein einfacher quergerichteter Lenker sein, der mit dem Fahrzeugaufbau oder dergleichen (z. B. einem Fahrschemel) nur durch ein einziges Gelenk ver­ bunden ist. Hierbei kann der untere Querlenker natürlich nicht die aus Bremsung und Antrieb resultierenden Drehmomente aufnehmen und in den Fahrzeugaufbau ein­ leiten. Diese Momente werden dann durch die schräg verlaufende Strebe, die Stützstange und den oberen Querlenker in den Fahrzeugaufbau eingeleitet. Ist dabei beispielsweise bei einem angetriebenen, lenkbaren Vorderrad die schräg verlaufende Strebe vom Rad schräg nach hinten innen gerichtet, so kann die Strebe in einer verhältnismäßig steifen Zone der Karosserie (unter der Motorraum-Rückwand) angelenkt werden. Die Längskräfte und die aus den Antriebsmomenten und Bremsmomenten resultierenden Vertikalkräfte, die am hinteren Ge­ lenkende der Strebe auftreten, werden daher von einem besonders stabilen Bereich der Karosserie aufgenommen.

Die Erfindung sowie weitere vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung sind im folgenden anhand mehrerer Ausfüh­ rungsbeispiele in der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die perspektivische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels der neuen Radaufhängung;

Fig. 2 eine entsprechende Ansicht des unteren Querlenkers einer modifizierten Ausführungsform;

Fig. 3 einen vertikalen Schnitt durch das Zwischenstück der neuen Radaufhängung, etwa in Fahrzeugquerrichtung, und

Fig. 4 eine teils schematisierte Draufsicht auf das Ausführungsbeispiel nach Fig. 1.

Bei den in der Zeichnung dargestellten Ausführungs­ beispielen handelt es sich um Radaufhängungen lenkbarer vorderer Räder 1 eines Kraftfahrzeugs. Die Erfindung wäre jedoch auch für Kraftfahrzeuge mit lenkbaren Hinterrädern nutzbar. In Fig. 1 ist ein das Rad 1 lagernder Radträger 2 dargestellt, mit dem eine Spur­ stange 3 und ein oberer Querlenker 4 gelenkig verbunden sind. Der untere, die Tragfeder 5 abstützende Querlenker 6 ist in der durch die DE-OS 33 31 282 schon beschriebenen Weise über ein ecksteifes Drehgelenk 7 mit im wesentlichen längs verlaufender Drehachse 8 mit einem Zwischenstück 9 verbunden. In dem Zwischenstück 9 ist seinerseits der Radträger 2 über ein weiteres ecksteifes Drehlager 10 mit einer zumindest annähernd vertikalen Achse 11 und vertikaler Verschiebemöglichkeit gelagert. Die vertikale Verschiebemöglichkeit wird bei dem darge­ stellten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 durch die Verwendung von zwei Nadellagern gewährleistet. Der Radträger 2 und das Zwischenstück 9 sind schließlich noch mit einer annähernd vertikalen Zugstange 12 ge­ lenkig verbunden. Die Zugstange 12 bewirkt beim Ver­ drehen des Radträgers um die Achse 11, also beim Lenk­ einschlag des Rades 1, ein "Hochziehen" des Zwischen­ stücks 9 und damit des unteren Querlenkers 6. Über die Tragfeder 5 wird dadurch auch der Vorderwagen des Kraftfahrzeugs angehoben. Dies ist der Grund für die gute Gewichtsrückstellung der Radaufhängung, die ein selbsttätiges Zurückschwenken des eingeschlagenen Rades (nach Loslassen des Lenkrades) in die Geradeausstellung bewirkt.

Die Zugstange 12 ist an ihrem oberen Ende über das Gelenk 13 und mit dem Radträger 2 und in ihrem unteren Bereich über das Gelenk 14 mit dem Zwischenstück 9 verbunden. Bei den Gelenken handelt es sich zweckmäßig um Kugelgelenke.

Wie man in Fig. 1 erkennt, ist die Zugstange 12 über ihre Gelenkverbindung (Gelenk 14) mit dem Zwischenstück 9 hinaus (nach unten) verlängert und an der so gebilde­ ten Verlängerung 15 ist ein Ende einer in Draufsicht schräg zur Fahrzeuglängsrichtung L verlaufende Strebe 16 angelenkt (Gelenk 17), die mit ihrem anderen Ende gelenkig - durch das Gelenk 18 - mit dem (lediglich angedeuteten) Fahrzeugaufbau 19 verbunden ist.

Die in den Zeichnungen angegebenen Verbindungen mit dem Fahrzeugaufbau 19 könnten ganz oder teilweise auch Verbindungen sein, die an einem Zwischenträger oder Fahrschemel oder dergleichen ausgebildet sind, der seinerseits mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist.

Ein Verschwenken des Rades 1 und des Radträgers 2 im Sinne des Pfeiles 20 (Fig. 1 und Fig. 4) bewegt sich das obere Gelenk 13 der Zugstange 12 nach außen und das untere Gelenk 17 relativ zum Zwischenstück 9 nach innen, wie es der Bewegungspfeil 21 veranschaulicht. Da sich die Verlängerung 15 der Zugstange 12 mit ihrem Gelenk 17 aber an der schrägen Strebe 16 abstützt, wird das Drehlager 10 aus der in Fig. 4 ausgezogenen Lage in die strichliert eingezeichnete Lage verschoben, was natür­ lich auch zu einer geringfügigen Horizontalverschwenkung des Lenkers 6 um den aufbauseitigen Anlenkpunkt führt. Die eben beschriebene Horizontalverlagerung des Drehla­ gers 10 in Verbindung mit der Verschwenkung des Radträ­ gers 2 um das Drehlager 10 führt bei der aus Fig. 4 schematisch dargestellten Lenkeranordnung zu einer Drehung des Rades um den Momentanpol 22. Das Rad dreht daher um einen ideellen Pol, der wesentlich mehr der Radmittenebene 23 angenähert ist, als die realen Dreh­ gelenke und Gelenke im Bereich des Radträgers. Dies schafft den nötigen Einbauraum in der Radschüssel für großzügiger dimensionierte Bremsen. Ferner ist der insbesondere bei angetriebenen lenkbaren Rädern er­ wünschte kleine Störkrafthebelarm und ein kleiner Lenkrollradius bei weiterhin kleiner Spreizung möglich. Die aus dem Bremsen und Antreiben resultierenden Momente werden im wesentlichen durch den unteren Querlenker 6 und die Strebe 16 in den Fahrzeugaufbau 19 eingeleitet, also auf großer Lagerbasis. Die Elastokinematik hängt dabei weitgehend von einem einzigen Gelenk, nämlich dem Gelenk 18 ab und ist gut beherrschbar, auch für den Erhalt einer guten Längsfederung der gesamten Radauf­ hängung.

Hierzu ist die Strebe 16 am Fahrzeugaufbau 19 elastisch nachgiebig gelagert, was durch richtige Dimensionierung und Ausrichtung des Gummimaterials des Gelenks 18 erfolgen kann.

Nach den Fig. 1 und 4 verläuft die Strebe 16 bei dem dargestellten angetriebenen und lenkbaren vorderen Rad 1 schräg nach hinten innen. Diese Anordnung, in Verbindung mit der bereits beschriebenen Drehung des Rades um den Momentanpol 22 gestattet relativ große Einschlagwinkel des Rades 1 (Fig. 4), ohne daß eine zu große Annäherung der Reifenkontur an die Strebe zu befürchten ist. Die Strebe 16 weicht gewissermaßen dem eingeschlagenen Rad 1 aus. Diese Kinematik kann durch geeignete Wahl der Hebelarme der Zugstange 12 nahezu beliebig ausgelegt werden.

Wie man in Fig. 1 erkennt, greift die Strebe 16 an einer in Fahrtrichtung L vor der Radachse 24 gelegenen verlän­ gerten Zugstange 12 an.

Gemäß der Detaildarstellung nach Fig. 2 kann für die neue Radaufhängung auch ein verwindungssteifer unterer Querlenker 6′ vorgesehen sein, der auf breiter Basis zwei aufbauseitige Anlenkungen 25 und 26 hat. Ein solcher unterer Querlenker 6′ kann die aus dem Antreiben oder Abbremsen des Rades 1 resultierenden Momente im wesentlichen allein aufnehmen und übertragen. Es muß allerdings eine der beiden aufbauseitigen Anlenkungen - beim dargestellten Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 die hintere Anlenkung 26 - in Fahrzeugquerrichtung nachgie­ big sein, damit die weiter oben schon beschriebene geringfügige Horizontalverschwenkung des unteren Quer­ lenkers 6′ um die andere aufbauseitige Anlenkung 25 möglich ist. Diese quer nachgiebige Lagerung kann durch eine Pendelstütze 27 gebildet sein, die zumindest annähernd lotrecht verläuft und einerseits mit dem Fahrzeugaufbau 19 und andererseits mit dem unteren Querlenker 6′ gelenkig verbunden ist.

Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist eine in etwa vertikale Stützstange 28 vorgesehen, die einerseits mit dem oberen Querlenker 4 zwischen dessen beidseitigen Anlenkungen 29 und 30 und andererseits mit der Strebe 16 zwischen deren breitseitigen Anlenkungen (Gelenke 17 und 18) gelenkig verbunden ist. Aufgrund des - in Draufsicht - relativ großen Abstandes des Gelenks 17 der Strebe 16 von der Radachse 24 (Fig. 4) ist es mit der schon erwähnten Stützstange 28 möglich, auf die Drehmomentübertragung (Antriebs- und Bremsmomente) durch den unteren Querlenker 6′ zu verzichten und diese Momente im wesentlichen auf der relativ breiten Basis a (Fig. 1) auf die Strebe 16 zu übertragen. Hierdurch ergeben sich die schon eingangs erwähnten Vorteile, daß die aus der Momentenübertragung resultierenden Vertikal­ kräfte in eine steife Zone der Karosserie eingeleitet werden können. Dabei kann dann ferner ein einfacherer lediglich in Querrichtung angeordneter unterer Quer­ lenker 6 Verwendung finden, der durch ein einziges Gelenk 31 mit dem Fahrzeugaufbau 19 oder dergleichen verbunden ist. Durch richtige Wahl der Hebelarmver­ hältnisse (Basis a, Abstand Stützstangengelenk zu Gelenk 30 des oberen Querlenkers 4) kann unter Berücksichti­ gung der durch die ältere DE-OS 33 31 247 gegebenen Lehre bei der Radaufhängung nach der vorlie­ genden Erfindung ein Brems- und Anfahrnickausgleich erzielt werden.

Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen ist gewähr­ leistet, daß sich für die Belastungsfälle Bremsen bzw. Antreiben nahezu identische Kräfteverhältnisse an den fahrgestellseitigen Anlenkpunkten (Gelenk 18 und 31; Anlenkung 25 und 26) ergeben, wodurch auch die Verfor­ mungen und Verformungsrichtungen der elastischen Lage­ rungen für diese Anlenkungen jeweils ähnlich ausfallen und eine für beide Belastungsfälle einwandfreie elasto­ kinematische Auslegung möglich wird.

Aus Fig. 1 geht schließlich noch hervor, daß die Anlen­ kung 30 des oberen Querlenkers 4 am Radträger 2 sich nicht auf der verlängerten Achse 11 des Drehlagers 11 befinden muß. Dadurch können zusätzliche Effekte, wie Sturzänderung und Änderung der Nachlaufstrecke über dem Lenkeinschlag, günstig beeinflußt werden.

Claims (8)

1. Radaufhängung für lenkbare Räder, insbesondere Vorderräder, von Kraftfahrzeugen, mit einem das Rad lagernden Radträger, mit dem eine Spurstange sowie ein oberer Querlenker gelenkig verbunden sind, wobei der untere die Tragfeder abstützende Quer­ lenker über ein ecksteifes Drehgelenk mit im wesentlichen längs verlaufender Drehachse mit einem Zwischenstück verbunden ist, an dem seinerseits der Radträger über ein ecksteifes Drehlager mit annä­ hernd vertikaler Achse und vertikaler Verschiebe­ möglichkeit gelagert ist, wobei ferner der Radträ­ ger und das Zwischenstück gelenkig mit einer annähernd vertikalen Zugstange verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstange (12) über ihre Gelenkverbindung (Gelenk 14) mit dem Zwi­ schenstück (9) hinaus verlängert ist und an dieser Verlängerung (15) ein Ende einer in Draufsicht schräg zur Fahrzeuglängsrichtung (L) verlaufenden Strebe (16) angelenkt ist, die mit ihrem anderen Ende gelenkig mit dem Fahrzeugaufbau (19) verbunden ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Strebe (16) am Fahrzeugaufbau (19) elastisch gelagert ist.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Strebe (16) von der Verlängerung (15) schräg nach hinten innen verläuft.

4. Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Strebe (16) an einer in Fahrt­ richtung (L) vor der Radachse (24) gelegenen verlängerten Zugstange (12) angreift.

5. Radaufhängung nach Anspruch 1 mit einem verwindungs­ steifen unteren Querlenker (6′), der auf breiter Basis zwei aufbauseitige Anlenkungen (25, 26) hat, dadurch gekennzeichnet, daß eine der beiden Anlen­ kungen in Fahrzeugquerrichtung nachgiebig ist.

6. Radaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die quer nachgiebige Lagerung durch eine Pendelstütze (27) gebildet ist, die einerseits mit dem Fahrzeugaufbau (19) andererseits mit dem unteren Querlenker (6′) gelenkig verbunden ist.

7. Radaufhängung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Stützstange (28), die einerseits mit dem oberen Querlenker (4) zwischen dessen beidendigen Anlenkungen (29, 30) und andererseits mit der Strebe (16) zwischen deren beidendigen Anlenkungen (Gelenke 17, 18) gelenkig verbunden ist.

8. Radaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der untere Querlenker (6) durch ein einziges Gelenk (31) mit dem Fahrzeugaufbau (19) oder dergleichen verbunden ist.