DE7905588U1

DE7905588U1 - Kraftfahrzeug mit einer unabhängigen Aufhängung eines gelenkigen Rades

Info

Publication number: DE7905588U1
Application number: DE19797905588
Authority: DE
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1979-02-28
Filing date: 1979-02-28
Publication date: 1979-12-20

Description

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Kraftfahrzeug rait einer unabhängigen Aufhängung eines gelenkten Rades

Die Neuerung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit einer unabhängigen Aufhängung eines gelenkten Rades, mit einem das Rad/Lagernden Lind mittels einer Spurstange verschwenkbarer. Radträger, der über ein oberes und ein unteres Radführungsglied mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, wobei das untere Radführungsglied ein Querlenker ist, der
in einem der beiden inneren Anlenkpunkte direkt am Fahrzeugaufbau angelenkt ist und in dem zweiten inneren Anlenkpunkt über einen in Abhängigkeit von der Stellung
eines Lenkbetätigungsgliedes verstellbaren Zwischenhebel
mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist.

Bei einem bekannten derartigen Kraftfahrzeug, dessen Radaufhängung einen aus einer Schräg- und einer Querstrebe
gebildeten Querlenker aufweist (DE-OS 21 37 122, Fig, S), verläuft der versteilbare Zwischenhebel mit dem der Querlenker verbunden ist, im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung. Zur zwangsläufigen Verstellung des Zwischenhebels
und - damit gekoppelt - des Querlenkers ist ein !zusätzlich Gestänge erforderlich, das im wesentlichen aus einer Verlängerung des Lenkstockhebels bzw. Lenkführungshebeis und einer damit jeweils verbundenen Übertragungsstange besteht.

Mit der bekannten Radaufhängung ist zwar die Verwirklichtung einer ideellen Lenkachse mit den bekannten Vorteilen möglich, jedoch bedeutet das erwähnte Gestänge
einen erhöhten Bau- und damit Kostenaufwand, erfordert
darüber hinaias einen größeren Einbauraum und bedingt ein höheres Gewicht.

Der N uerung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeu mit einer unabhängigen Aufhängung eines gelenkten Rades
der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß ein :

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liehst geringer Bauaufwand erforderlich, und damit auch
eine Kostenr- und Gewichtssenkung möglich ist.

Diese Aufgabe wird bei einen Kraftfahrzeug der vorausgesetzten Gattung dadurch gelöst, daß der Zwischenhebel ein
im wesentlichen in Fahrtrichtung verlaufender Hilfslenker
ist, der gelenkig mit einer quer zur Fahrtrichtung verlagerbaren Lenkstange verbunden ist.

Durch die neuerungsgemäßen Maßnahmen wird ein verhältnismäßig einfacher Weg zur Verwirklichung des Prinzips vor- Ϊ geschlagen, wonach ein ideeller Drehpol dadurch erreichbar 'i ist, daß ein über ein Führungsgelenk mit dem Radträger ■

verbundener Querlenker beim Radeinschlag zwangläufig um ;

eine Hochachse in einem Drehsinn gedreht wird, der ent- <

gegengesetzt zum Radeinschlag ist. Durch geeignete Wahl f

des Abstands etwa der gelenkigen Verbindung des Hilfs- |

lenkers mit dem Querlenker von der gelenkigen Verbindung \ des Hilfslenkers am Fahrzeugaufbau, der das Ausmaß der [

Schwenkbewegung des Querlenkers wesentlich beeinflußt,
ist eine große konstruktive Freiheit für die Festlegung
der Lage des ideellen Führungsgelenks gegeben. Die konstruktive
Freiheit kann beispielsweise bei der aus der DE-OS 19 38 850
bekannten Lösung zur Verwirklichung eines ideellen Führungsgelenks durch den nicht unterschreitbaim Mindestabstand der
beiden benachbarten Führungsgelenke eingeschränkt sein.

Besonders vorteilhaft läßt sich die -.neuer^ngsgemäße Lösung
anwenden, wenn die quer zur Fahrtrichtung verlagerbare Lenkstange die Zahnstange einer Zahnstangenlenkung ist. Hierbei
läßt sich die Erfindung unter Verwendung praktisch nur eines
einzigen zusätzlichen Bauteils, nämlich des Hilfslenkers,
verwirklichen. Dabei können die Vorteile der Zahnstangenlenkung,
die insbesondere im Preis, im Gewicht, im geringeren Platz-

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bedarf, in der ggf. preiswerteren Servolenkung liegen, mit den Vorteilen einer ideellen Lenkachse verbunden werden, die eine großdimensionierte Bremsscheibe, eine kleine Einpreßtiefe der Radschüssel und einen kleinen oder gar negativen Lenkrollradius ermöglicht.

Die Erfindung sowie weitere vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung, die Gegenstand von Unteransprüchen sind, sind im folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine Draufsicht auf das untere Radführungsglied der neuen Radaufhängung,

Fig. 2 einen Schnitt etwa nach der Linie II-II in Fig.1 und

Fig. 3 eine der Darstellung nach Fig. 1 entsprechende Schemadarstellung.

In der Zeichnung ist mit 1 das unabhängig aufgehängte lenkbare Rad eines Kraftfahrzeugs angedeutet. Das Rad 1 ist auf einem - ebenfalls nur angedeuteten - Radträger 2 gelagert und mittels einer äußeren Spurstange 3 um eine Hochachse verschwenkbar, die hierzu an einem Lenkhebel 4 des Radträgers 2 angreift. Der Radträger 2 ist über ein (nicht dargestelltes) oberes Radführungsglied, das ein Dreieckslenker oder auch ein Federbein sein kann, sowie über ein unteres, als Dreieckslenker 5 ausgebildetes Radführungs- ; glied mit dem Fahrzeugaufbau 6 verbunden. Der über ein • Führungsgelenk 7 mit dem Radträger 2 in Verbindung stehende Dreieckslenker 5 ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ein massiver Lenker, der eine Querstrebe 8, eine . Schrägstrebe 9, sowie einen Längsarm 10 umfaßt.

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Während die Querstrebe θ an ihrem inneren Ende direkt am Fahrzeugaufbau 6 angelenkt ist, steht die Schrägstrebe 9 nur mittelbar mit dem Fahrzeugaufbau 6 in Verbindung. An ihrem inneren Ende ist die Schrägstrebe 9 gelenkig mit einem im wesentlichen in Fahrtrichtung F verlaufenden HilfslenkerVerbunden, der gelenkig mit einer quer zur Fahrtrichtung F verlagerbaren Lenkstange - bei dem bevorzugten, in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel mit der Zahnstange 12 einer Zahnstangenlenkung - verbunden ist.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Anlenkpunkte 13 bzw. 14 des Hilfslenkers 11 am Fahrzeugaufbau 6 und an der Zahnstange 12 in Seitenansicht des Fahrzeugs außerhalb der durch die beiden inneren Anlenkpunkte 15 und 16 des Dreieckslenkers 5 definierten Strecke c gelegen und zwar jeweils am entgegengesetzten Ende der Strecke c. Liegt, anders als beim dargestellten Ausführungsbeispiel, die Zahnstange 12 auf der der Schrägstrebe 9 zugewandten Seite der Querstrebe 8 und verläuft andererseits die Spurstange 3 dabei ebenfalls im wesentlichen fluchtend mit der Zahnstange 12, d. h. wenn sie die Querstrebe 8 nicht kreuzt, so müßten die Anlenkpunkte 13 bzw. 14 des Hilfslenkers 11 beide innerhalb der bereits beschriebenen Strecke c liegen.

Nachdem, wie bereits erwähnt, der Dreieckslenker 5 ein massiver Lenker ist, muß das Gelenk, das den Dreieckslenker im Anlenkpunkt 15 mit dem Hilfslenker 11 verbindet, geringe Relativbewegungen zwischen dem Dreieckslenker und dem Hilfslenker 11 in Fahrtrichtung F zulassen. Das Lager im Anlenkpunkt 15 ist jedoch nicht nur in Fahrtrichtung F elastisch, sondern auch quer zur Fahrtrichtung, so daß es zur "Längsfederung" des Rades 1 dient, wenn der Dreieckslenker 5 bei entsprechenden Kräften um den als Kugelgelenk ausgebildeten Anlenkpunkt 16 geringfügig schwenkt.

Auch die Verbindung der Zahnstange 12 mit dem Hilfslenker 11 im Anlenkpunkt 14 muß geringere Relativbewegungen in Fahrtrichtung F zwischen den beiden verbundenen Teilen zulassen, was durch ein entsprechend gestaltetes Gummielement erreicht wird.

Anstelle eines massiven Dreieckslenkers könnte der Dreieckslenker auch im wesentlichen von einer Querstrebe 8 und einer davon unabhängigen Schrägstrebe 9 gebildet sein. Die Schrägstrebe 9 wäre dann einerseits, etwa über ein Kugelgelenk, gelenkig mit dem Hilfslenker 11 und andererseits durch ein ähnliches Gelenk am äußeren Ende auch mit der Querstrebe 8 gelenkig verbunden. Die im folgenden anhand der Schemadarstellung nach Fig. 3 erläuterte Funktion wäre auch dann gewährleistet. Auch mit einem in Draufsicht etwa L-förmigen massiven Querlenker, also ohne Schrägstrebe, läßt sich die Erfindung verwirklichen.

Die Verschiebung der Zahnstange gemäß Fig. 3 um einen differentiellen Betrag ν will das Rad 1 am Hebelarm e um den Winkelf drehen. Da gleichzeitig der Dreieckslenker 5 über den Hilfslenker 11 so geschwenkt wird, daß das Führungsgelenk 7 am Radträger 2 um den Weg w = vb«d/a«c in Fahrtrichtung F verschoben wird, kann das Führungsgelenk nicht selbst der Drehpunkt des Rades 1 sein. Es ergibt sich vielmehr ein ideeller Drehpunkt 17 im Abstand? = w/«f = b-d-e/a-c auf der Verlängerung der Querstrebe 8 außerhalb des wirklichen Führungsgelenks 7.

Mit dem beschriebenem Prinzip lassen sich mit Hilfe einer sog. ideellen Lenkachse kleine oder gar negative Lenkrollradien erreichen. Außer den bereits eingangs erwähnten Vorteielen ergibt sich der weitere Vorteil, daß sich die Lage der ideellen Lenkachse im Verlauf des Lenkeinschlags nur sehr wenig ändert, weshalb vergleichsweise geringere Parkierkräfte zu überwinden sind.

Claims

BAYERISCPIE MOTOREN TORKE AKTIENGESELLSCHAFT, 8000 München 26.09.79 ^Kraftfahrzeug mit einer unabhängigen Aufhängung eines gelenkten Rades ^ Schutzansprüche

1. Kraftfahrzeug mit einer unabhängigen Aufhängung eines gelenkten Rades, mit einem das Rad/lagernden und mittels einer Spurstange verschwenkbaren Radträger, der über ein oberes und ein unteres Radführungsglied mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, wobei das untere Radführungsglied ein Querlenker ist, der in einem der beiden inneren Anlenkpunkte direkt am Fahrzeugaufbau angelenkt ist und in dem zweiten inneren Anlenkpunkt über einen in Abhängigkeit von der Stellung eines Lenkbetätigungsgliedes verstellbaren Zwischenhebel mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenhebel ein im wesentlichen in Fahrtrichtung (F) verlaufender Hilfslenker (11) ist, der gelenkig mit einer quer zur Fahrtrichtung (F) verlagerbaren Lenkstange (Zahnstange 12 oder mittlere Spurstange) verbunden ist.

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2. . Kraftfahrzeugnach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei - in Geradeausstellung des Rades - weitgehend fluchtend zur Lenkstange verlaufender Spurstange die Anlenkpunkte (13 bzw. 14) des Hilfslenkers (11) am Fahrzeugaufbau und an der Lenkstange (Zahnstange 12) in Seitenansicht des Fahrzeugs entweder beide innerhalb oder beide - jeweils am entgegengesetzten Ende - außerhalb der durch die beiden inneren Anlenkpunkte (15,16) des Querlenkers (Dreieckslenker 5) definierten Strecke (c) liegen.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Querlenker (Dreieckslenker 5) ein massiver Lenker ist, der mit dem Hilfslenker (11) über eine gelenkige Verbindung gekoppelt ist, die geringe Relativbewegungen etwa in Fahrtrichtung (F) zuläßt.

4ο .Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkstange die Zahnstange (12) einer Zahnstangenlenkung ist.

5. Xraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die gelenkige Verbindung zwischen Zahnstange (12) und Hilfslenker (11) geringe Relativbewegungen in Fahrtrichtung (F) zuläßt.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die gelenkige Verbindung des Hilfslenkers (11) mit dem Fahrzeugaufbau (6) im Anlenkpunkt (13) geringe Relativbewegungen in Fahrtrichtung (F) zuläßt.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querlenker aus einer Schräg- und einer Querstrebe gebildet ist und die Schrägstrebe in an sich bekannter Weise gelenkig mit der Querstrebe an deren äußerem Bereich verbunden ist.