DE348781C - Signaleinrichtung zur Verhuetung von Ungluecksfaellen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

- AUSG-E 0Έ B El ΛΜ 17- FEBRUAR 1922

REICH SPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

- JVi 348781 — KLASSE 2Oi GRUPPE 35

Fritz Grünig in Thun, Schweiz.

Signaleinrichtung zur Verhütung von Unglücksfällen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. Januar 192t ab.

.Für diese Anmeldung ist gemäß dem Unionsvertrage vom 2. Juni 1911 die Priorität auf Grund der Anmeldung in der Schweiz vom 25. November 1920 beansprucht.

Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Signaleinrichtung 'zur "Verhütung von Unglücksfällen mit Hinsicht auf das sogenannte Einmannsystem auf elektrisch betriebenen Bahnstrecken, bei welchen bereits bekannte sichtbare und hörbare, mittels eines strom-

los gemachten Streckenstückes oder durch andere Mittel elektrisch betätigte Signale dem Lokomotivpersonal ein unachtsames Überfahren' der geschlossenen Blocksignale anzeigen. ■

Das Neue dieser Signaleinrichtung besteht

darin, daß einerseits die betreffenden Signale in einen Schwachstromkreis eingebaut sind, dessen Schließkontakte am Nullpunkt eines Hochspannungsanzeigers angeordnet sind und beim Herausfliegen eines Hauptschalters infolge der Stromlosmachung des hochfrequentierten Primärstroms in einer Oberleitung geschlossen werden, und daß anderseits, um nicht nur bei den Blocksignalen, sondern überhaupt auch auf der ganzen übrigen Strecke die Aufmerksamkeit des Führers wachzuhalten und seine Dienstfähigkeit zu prüfen, eine als Kontaktschalter eingerichtete Kontrolluhr in den Stromkreis einer das gesamte Fahrpersonal aufmerksam machenden Sirene eingebaut ist, und auf einer bestimmten Teilstrecke jedes einmaligen, beispielsweise in einer Minute vollendeten Umlaufs, indem der Zeiger als Kontakthebel und eine ao bestimmte Strecke des Teilkreises als Kontaktstreifen ausgebildet ist, den Stromkreis der Sirene schließt und das Zugpersonal alarmiert, sofern der Führer nicht vorher und für jeden Uhrumlauf einmal einen Strom-Unterbrecher der Sirene betätigt hat.

Auf beiliegender Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt; darin ist

Abb. ι ein Längsaufriß einer mit der neuen Signaleinrichtung versehenen Bahnstrecke, Abb. 2 ein Aufriß quer zur Strecke, Abb. 3 eine schematische Darstellung des Gestänges zur Betätigung der Ausschalter für die Leitungsdrahtstrecke zwischen Vorsignal und Hauptsignal, und

Abb. 4 ein Schema der elektrischen Verbindungen auf der Lokomotive.

Nach Abb. 1, 2 und 3 bezeichnet 1 den Fahrleitungsdraht und 2 den Tragdraht außerhalb der Signalstrecke einer Bahnstation, und 3, 4 die zwei Endträger für diese elektrische,· aus Fahr- und Tragdraht bestehende Luftleitung, und ist der eine Träger 3 in Nähe des als Alarmsignal ausgebildeten Hauptsignals 5 und der andere Träger 4 in Nähe des als Scheibensignal ausgebildeten Vorsignals 6 angeordnet. Der Fahrleitungsdraht ι der Strecken außerhalb der beiden Signale endigt an den beiden Endträgern 3,4 auf den Isolatoren 7 und ist von einer an die Isolatoren 8 angeschlossenen, zwischen den beiden Signalen angeordneten Zwischenleitung 9 völlig getrennt. Ebenso ist auch der Tragdraht 51 zwischen den beiden Signalen von dem Tragdraht 2 der Strecke völlig getrennt und zwischen Isolatoren 50 aufgehängt, während der Tragdraht der Strecke an den Isolatoren 49 endigt. Parallel neben dem Fahrleitungsidraht, von den Trägern 3, 4 jedoch völlig isoliert, sind Führungsschienen 10 derart an den Trägern 3, 4 festgespannt, daß der nicht gezeigte Bügelstromabnehmer der Lokomotive beim • Passieren der Signale ungehindert über die \ unterbrochenen Fahrleitungsstellen hinweggleiten kann. An den von Pfosten 11 bzw. 12 unterstützten Trägern 3,4 sind Hebelschalter angebracht und derart mit den Enden j des Fahrleitungsdrahtes 1 und des Leitungsdrahtes 9 der Zwischenstrecke der Signale verbunden, daß Draht 1 mit einem festen, von den Trägern isolierten Kontaktstück 13 und Draht 9 mit einem isoliierten beweglichen Kontakthebel 14 elektrisch verbunden ist. An diesen Kontakthebeln sind Stangen 15 angelenkt und durch oben an den Tragpfosten der Träger drehbar gelagerte Winkelhebel 16 und Lenker 17 an die Mittelarme von seit- ; lieh an den Tragpfosten! der Träger 3, 4 dreh- ! bar angeordneten T-förmigen Hebeln 18 derart angeschlossen, daß bei gleicher Stellung der Kontakthebel 14 die Hebel 18 auch eine . gleiche Stellung einnehmen, wie Abb. 1 sie izeigt. Die entsprechenden Arme des T-Hebels sind je durch Drahtseile 19 miteinander verj bunden. Der untere Arm des T-Hebels 18 für das Vorsignal 6 ist durch eine Lenkerj stange 20 an den einen Arm eines am Mast j des Vorsignals drehbar gelagerten Winkel- ; hebeis 21 angelenkt, dessen anderer Arm ! durch eine Lenkerstange 22 mit einem auf der ; Rückseite der drehbar gelagerten Vorsignalj scheibe festsitzenden Arm 23 so verbunden ist, daß bei gezeigter Stellung der Hebel diese Scheibe auf ihrer Ruhe- oder Normalstellung »Halt« steht. Der untere Arm des T-Hebels 18 für das Hauptsignal S ist durch eine Lenkerstange 24 an den einen Querarm eines am Tragmast des Hauptsignals 5 drehbar gelagerten T-förmigen Hebels 25 angelenkt, während dessen anderer Querarm an das eine Ende eines über das Drehrad eines an der Station aufgestellten, mittels Handhebels 26 bedienbaren Stellwerks 27 geführten Seils 28 angeschlossen ist und das Ende des Mittelarms dieses Hebels mit dem anderen Seilende verbunden ist. Zwischen dem Drehpunkt dieses Hebels und dem Ende des Mittelarms ist am Mittelarm eine Lenkerstange 29 gelenkig angeschlossen, welche an das kürzere Ende des an der Spitze des Tragmastes drehbar gelagerten Armes des Hauptsignals 5 anschließt. Die in Abb. 1 gezeigte Stellung der Teile mit ausgeschalteten Hebeischaltem und folglich stromlos gemachter Zwischenstrecke zwischen den beiden Signalen entspricht der »Halt«-Stellung der beiden Si-. gnale. Eine Drehung des Handhebels 26 um ' etwa 90⁰ stellt die »Durchfahrte-Stellung der Signale¹ her, für welche die Hebelschalter ge- lao schlossen und somit eine durchlaufende Luftleitung hergestellt ist und^! die Scheibe des

Vorsignals 6 horizontal und der Arm des Hauptsignals 5 unter 45 ° stehen.

Die oben beschriebene Einrichtung betrifft die auf der Linie angeordneten Vorrichtungen. Dabei ist sich der Anmelder wohl bewußt, daß die Auslösung von das Führerpersonal aufmerksam machenden Signalen unter dem Einfluß einer stromlos gemachten Bahnstrecke im allgemeinen nichts Neues mehr bietet, wohl aber im besonderen Falle wie hier, unter Voraussetzung eines von einer Oberleitung abgenommenen hochfrequentierten Primärstroms und eines beim Sinken der Stromstärke auf einen gewissen Tiefstand selbsttätig herausfliegenden Hauptschalters. Erfinder hält auch seine Art der Stromlosmachung der betreffenden Bahnstrecke für einfacher und weniger kostspielig als die bisher bekannt gewordenen Vorrichtungen dieser Art.

Nachfolgend sind mit Bezug auf Abb. 4 die auf der Lokomotive angebrachten Vorrichtungen beschrieben, wobei von den als vorhanden vorausgesetzten Teilen nur das Notwendige schematisch gezeigt ist.

Im Führerstand der Lokomotive ist ein aus drei hintereinandergeschalteten roten Lampen 30 bestehendes optisches Signal angebracht. Diese Lampen sind durch die Leitung 36 an den Stromkreis der elektrischen Lichtleitung, an die Anschlußdose 31, angeschlossen. Am Nullpunkt des Hochspannungsanzeigers 32 ist ein Kontaktstück 33 angebracht. Geht der Zeiger 34 nach Sinken der Spannung auf den Nullpunkt zurück, so wird der Stromkreis der Lampen durch den Kontakt zwischen 34 und 33, geschlossen.

In die Leitung 35 ist ein Unterbrecher 38 eingebaut, welcher bei heruntergelassenem Stromabnahmebügel der Lokomotive den nicht gezeigten «pneumatischen Hebel zur Betätigung der Bügel auf nicht gezeigte Weise selbsttätig verkeilt.

Außer diesem optischen Signal sind in einem Nebenschlußstromkreis an die Leitung 36 zwischen Anschlußdose und Lampen einerseits und zwischen Lampen und Kontaktstück 33 anderseits eine elektrische Klingel 39 und ein Handausschalter 37 eingebaut.

Die Anbringung eines sichtbaren Signals in Gestalt von roten Lampen und eines hörbaren Signals in Gestalt einer Klingel hält Erfinder im allgemeinen nicht mehr für neu. Der Führerstand der Lokomotive weist aber auch eine als Kontaktschalter eingerichtete, in den Stromkreis einer das gesamte Fahrpersonal aufmerksam machenden Sirene eingebaute Kontrolluhr 40 auf, deren Zeiger 41 alle Minuten eine Umdrehung macht und als Kontakthebel ausgebildet ist, während das in 60 Sekunden geteilte Zifferblatt auf einem Teil seines Umfanges, z. B. auf 20 Sekunden, mit einem isolierten Kontaktstreifen \ 42 belegt ist, der mit dem 'darüberstreichenden Zeiger jeweilen Kontakt macht. Dieser Kontaktstreifen 42 ist an den Stromkreis der Lichtleitung, z.B. an deren Anschlußdose 31, angeschlossen, während der Zeiger 41 mit e.iner elektrisch betätigten Sirene 43 verbunden ist, welche anderseits an das Kontaktstück 44 eines als Tastkontakt ausgebildeten Stromunterbrechers elektrisch leitend angeschlossen ist, dessen mit Druckknopf 48 versehener Tasthebel 45 an die Anschlußdose 31 angeschlossen ist. Tasthebel 45 wird' von einer Feder 46 in steter Kontaktstellung gehalten, während ein Grenzstift 47 für den Tasthebel 45 ein schädliches Zusammenpressen der Feder 46 verhütet.

Als Sicherheitsvorrichtung gegen unbefugj ten Eingriff ist in die elektrische Verbindungsleitung 52 zwischen Anschlußdose 31 der Lichtleitung und Tasthebel 45 des Strom- ; Unterbrechers ein Handausschalter 53 eingebaut, der bezweckt, den Führerkontroller ^: oder Fahrtwender 54 des für 18 Stufen eingerichteten Stufenschalters der Lokomotive in seiner Stellung auf A, d.h. in der Ausschaltstellung, zu verriegeln, sobald er selbst auf Ausschaltstellung gestellt ist, was beim Stillstand der Lokomotive der Fall ist.

Die beispielsweise gezeigte Ausführungsform in Abb. 4 besteht in einem fest mit dem Schalthebel des Handausschalters 53 verbundenen Zahnsegment 55, welches in eine als Riegel ausgebildete Zahnstange 56 eingreift. Der Führerkontroller 54 ist eine an einem mit der Stufenteilung und einer mit A bezeichneten Marke versehenen Ring 57 festsitzende Handkurbel und stellt sich mit einer dem Riegelkopf des Ausschalters 53 entsprechenden Einkerbung auf diesen Riegelkopf ! ein, sobald als der um eine feststehende, mit Zeigermarke 58 versehene Scheibe 59 drehbare Ring 5.7 auf A eingestellt ist. Der Handausschalter 53 kann, alsdann in Ausschaltstellung gebracht werden, und wird dabei der Führerkontroller in seiner Einstellung auf A bei ausgeschalteter Kontrolluhr verriegelt.

Die Betriebsweise der ganzen Signaleinrichtung gestaltet sich folgendermaßen:

Während der Fahrt ist die Kontrolluhr in den Stromkreis eingeschaltet, weil der Handausschalter 53 geschlossen, d. h. der Führerkontroller 54 entriegelt sein muß. Es wird daher alle 40 Sekunden am Kontaktstreifen 42 Kontakt gemacht, und muß die Sirene 43 ertönen, welche als Alarmsignal für das Zugpersonal dient zur Bedienung der Bremsen, wenn nicht der Führer vor Berührung des Zeigers 4,1 mit dem Streifen« und solange der-

selbe über dem Streifen hinwegstreift, den ι Drücker 48 des Stromunterbrechers der Uhr niederdrückt. Dadurch wird der Führer zu steter Aufmerksamkeit gezwungen und würde bei seiner etwa eintretenden .Unfähigkeit zum Dienst das Alarmsignal, die Sirene, ertönen. _t ^:

An der Station sind Vorsignal 6 und Hauptsignal 5 auf »Halt« gestellt, somit die

" la Strecke zwischen denselben wegen der Ausschaltstellung der Hebel 14 stromlos. Überfährt nun die Lokomotive das auf »Halt« gestellte Vorsignal, so gerät sie auf die stromlose Strecke und der Hochspannungsanzeiger 32 stellt sich sofort auf den Nullpunkt ein. Die Stromkreise der Lampen 30 und der Klingel 39 werden geschlossen. Die Lampen leuchten' auf, und die Klingel ertönt und! avertiert den Führer sofort, daß er das geschlossene Vorsignal überfahren hat, und mahnt ihn, sofort die nötigen Bremsen zu betätigen oder betätigen zu lassen.

Kommt die Lokomotive auf der Zwischen- , strecke zwischen Vorsignal und Hauptsignal j

zum Stehen, so kann sie dieselbe auch nicht ' wieder verlassen, bis durch das Stellwerk . der Station die Signale geöffnet, d. h. die ! Plebel 14 geschlossen werden und die Strecke ι unter Strom gesetzt wird. Während des '

jo Stillstandes kann der Führer sowohl die j Klingel als die Uhr ausschalten, während die , Lampen weiterbrennen. Ihr Erlöschen zeigt dem Führer an, daß nun die Signale auf Wei- ; terfahrt gestellt worden sind. Zur Weiter- ι fahrt muß der Schalter 53 wieder geschlossen .

werfen, um den Führerkontroller wieder frei- j

zugeben, die Uhr wird dadurch wieder ein- j

geschaltet. \

Das Uhrwerk 40 kann noch in bekannter ; Weise mit einem Zählwerk verbunden sein, ' welches jeden vollständigen Umlauf des Zei- ι gers 41 auf dem Zifferblatt markiert, und ^; zwar nur während der Fahrt der Lokomotive.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Signaleinrichtung zur Verhütung ; von Unglücksfällen in Hinsicht auf das _; sogenannte Einmannsystem auf elektrisch betriebenen Bahnstrecken, bei welchen bereits sichtbare und hörbare, mittels eines stromlos gemachten Streckenstückes oder durch andere Mittel elektrisch betätigte Signale dem Lokomotivpersonal ein unachtsames Überfahren der geschlossenen Blocksignale anzeigen, dadurch gekennzeichnet, daß einerseits die betreffenden Signale in einen Schwachstromkreis eingebaut sind, dessen Schließkontakte am Nullpunkt eines Hochspannungsanzeigers angeordnet sind und beim Herausfliegen eines Hauptschalters infolge der Stromlosmachung des hochfrequentierten Primärstroms in einer Oberleitung geschlossen werden, und daß anderseits, um nicht nur bei den Blocksignalen, sondern überhaupt auch auf der ganzen übrigen Strecke die Aufmerksamkeit des Führers wachzuhalten und seine Dienstfähigkeit zu prüfen, eine als Kontaktschalter eingerichtete Kontrolluhr in den Stromkreis einer das gesamte Fahrpersonal aufmerksam machenden Sirene eingebaut ist, und auf einer bestimmten Teilstrecke jedes einmaligen, beispielsweise in einer Minute, vollendeten Umlaufs, indem der Zeiger als Kontakthebel und eine bestimmte Strecke des Teilkreises als Kontaktstreifen ausgebildet ist, den Stromkreis der Sirene schließt und das Zugpersonal alarmiert, sofern der Führer nicht vorher und für jeden Uhrumlauf einmal einen Stromunterbrecher der Sirene betätigt hat.
2. 2. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dabei das Stromlosmachen· des Streckenstückes zwischen Vorsignal und Hauptsignal in der Weise ausgeführt ist, daß der Fahrdraht dieses Streckenstückes ein vom übrigen Streckendraht getrenntes Teilstück bildet, das aber am Vorsignal und Hauptsignal mittels Hebelwerke und Gestänge gleichseitig mit dem Stellwerk des Signals betätigte Einschalter angeordnet sind, wobei das ungehinderte Passieren des Stromabnehmers an den Unterbrechungsstellen des Fahrdrahtes durch isolierte Gleitschienen gesichert sind.
3. 3. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, daldürch gekennzeichnet, daß in den Schwachstromkreis der Signale ein Handausschalter eingebaut ist, welcher in ausgeschaltetem Zustande den sogenannten Führungskontroller' in seiner Ausschaltstellung verriegelt und in seine Einschaltstellung gebracht werden muß, wenn der Fübrangskontroller wieder soll freigegeben werden.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.