DE3440701C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine schalldämmende Trennwand mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruches 1. Eine solche Trennwand ist aus der US-PS 34 29 728 bekannt. Danach wird an der Trennwand zwischen Motor- und Fahrgastraum, die aus Blech besteht, eine schalldämmende Schicht aus einem dicken Faserstoff und darauf eine ebenfalls dicke Schicht aus Asphalt mit eingelagertem Füllstoff aufgebracht, die dann noch durch eine dünne Schutzschicht abgedeckt ist.

Aus dem DE-GM 79 29 637 geht eine mehrschichtige Matte zur Schalldämmung an Wänden von Fahrzeugen als bekannt hervor, die eine Schwerschicht aufweist, die unter Zwischen­ schaltung eines gasgefüllten Polsters der Karosseriewand zugeordnet ist. Das Polster ist aus elastischen Folien gebildet, von denen eine durch Prägen oder Tiefziehen gebildete Taschen besitzt, die mit gegenüber der Luft leichtem Gas, z.B. Helium, gefüllt sind. Durch diesen mehrschichtigen Aufbau ist eine solche Matte ziemlich dick.

Die Matte kann durch Optimierung von Abmessungen des Polsters sowie der physikalischen Eigenschaften, wie Biegesteifigkeit und Flächengewicht, der für das Polster verwendeten Folienmaterialien für bevorzugte Frequenzbe­ reiche besonders abgestimmt werden.

Diese bekannten Ausgestaltungen sind in zweierlei Hinsicht nachteilig. Zum einen kann die fahrgastraumseitige Abdeckung der Stirnwand nur unter erschwerten Bedingungen montiert werden, so daß hierdurch erhöhte Herstellungskosten vorgegeben sind. Dabei ist zu berücksichtigen, daß die Montageschwierigkeiten mit zunehmender Dicke der fahrgast­ raumseitigen Abdeckung der Stirnwand zunehmen. Zum anderen führen die bekannten Ausgestaltungen aufgrund einer im Hinblick auf einen modernen Geräuschkomfort beträcht­ lichen Dicke der Abdeckung zu einer Verringerung des Fahrgastraumes, was den bestehenden Forderungen wider­ spricht, nämlich Fahrgasträume mit möglichst großem Volumen zu schaffen. Deshalb besteht die Forderung nach "abgemagerten", d.h. verhältnismäßig dünnen Abdeckungen.

In den Dr. A. Stankiewicz-Informationen Nr. 61 "Wirtschaft­ liche Geräuschdämpfung des neuzeitlichen Lastwagen-Fahrer­ hauses" wird auf Seite 5, Spalte 2 eine motorraumseitige Abdeckung der Stirnwand eines Frontlenkerfahrerhauses eines Lastkraftwagens beschrieben und dargestellt. Bei dieser Stirnwand handelt es sich um die Bodenwand des Frontlenker-Fahrerhauses. Die Abdeckung ist in Form eines Schalldämm-Materials aufgebracht, das zugleich als Unterbodenschutz dient.

Bei dieser bekannten Ausgestaltung kommt durch den motor­ raumseitigen Auftrag des Dämm-Materials hauptsächlich nur eine geringe Luftschalldämmung zur Wirkung, so daß die fahrgastraumseitige Abdeckung der Stirnwand kaum entlastet wird. Deshalb werden auch die eingangs beschriebe­ nen Nachteile nicht behoben.

Den vorbeschriebenen, bekannten Lösungen ist gemeinsam, daß dem Schall im wesentlichen nur durch die Masse des Schalldämm-Materials entgegengewirkt wird. Besondere Maßnahmen zur Materialeinsparung des Schalldämm-Materials sind nicht vorgesehen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Trennwand der eingangs bezeichneten Bauart und Zweckbestimmung zu schaffen, die bei verringerter Schalldämm-Materialmenge wenigstens eine Abmagerung der fahrgastraumseitigen Abdeckung und eine erleichterte Anbringung der motorraum­ seitigen Abdeckung ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 enthaltenen kennzeichnenden Merkmale gelöst.

Indem nun mit weniger Material eine gleich gute oder sogar bessere Schalldämmung als nach dem Stand der Technik erreicht wird, ist die Abdeckung in ihrer Höhe verringert, sie braucht also weniger Platz. Da in aller Regel auf der Fahrgastseite das Platzangebot etwas gering, aber der Platzbedarf mit Rücksicht auf die Bequemlichkeit des Fahrers und eines neben ihm sitzenden Fahrgastes groß ist, kann man bei Verwendung der neuartigen Abdeckung nach der Erfindung die fahrgastseitige Abdeckung auch dünner gestalten oder im günstigsten Fall sogar ganz wegfallen lassen.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung wird dem Schall nicht nur durch das Schalldämm-Material selbst entgegen­ gewirkt, sondern auch durch besondere Veformungen an der Trennwand. Diese Verformungen sind in Bereichen erhöhten Schallaufkommens angeordnet und tragen unabhängig von der Menge des vorhandenen Schalldämm-Materials wesent­ lich zur Schalldämmung bei.

Dabei können die Verformungen gemäß den Ansprüchen 2 und 3 sowohl an der Stirnwand als auch an der Abdeckung und auch an diesen beiden Teilen angeordnet sein. Wenn die Verformungen zu freitragenden Bereichen an der Abdeckung führen, empfiehlt es sich, die Abdeckung aus selbst­ tragendem, hochwärmestabilem, thermoplastischem Material, vorzugsweise aus hochgefüllten Elastomer­ modifizierten Amiden oder Polypropylenen oder im RIM-Verfahren (Reaction Injection Molding) verarbeitbaren Polyurethanen herzustellen, die eine akustisch vorteil­ hafte Raumnutzung durch größere Abstände zwischen der Abdeckung und der Stirnwand gestatten.

Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke der geziel­ ten gleichzeitigen Nutzung verschiedener akustischer Wirkungsmechanismen, kann dadurch verwirklicht werden, daß nicht nur die Abdeckung, sondern auch die Stirnwand Bestandteil des Isolationssystems wird, und zwar durch erfindungsgemäße Verformungen. Dies ist dadurch möglich, daß die Stirnwand sonst nicht übliche Verformungen auf­ weist, wobei unter üblichen Verformungen solche Verfor­ mungen zu verstehen sind, die aufgrund konstruktiver Merkmale, z. B. aus Versteifungsgründen, bekannt sind. Die Tiefe solcher Verformungen wird im Falle einer Stirn­ wand aus Blech praktisch nur durch die Tiefziehfähigkeit des Bleches begrenzt. Gleichwohl führen auch die erfin­ dungsgemäßen Verformungen sowohl an der Stirnwand als auch an der Abdeckung zu erwünschten Aussteifungen.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung führt somit nicht zu einer Verringerung des Fahrgastraums, sondern zur Ver­ größerung desselben, weil die Abdeckung motorraumseitig angeordnet ist, wo der Abstand zwischen der Stirnwand und dem Motor zur Verfügung steht. Eine Vergrößerung des Fahrgastraumes wird durch die erfindungsgemäße Ausgestal­ tung deshalb erreicht, weil eine fahrgastraumseitige Schallisolierung zumindest wesentlich abgemagert, z. B. in geringeren Schichtdicken hergestellt werden kann. Hierdurch wird auch die Montage erheblich vereinfacht, weil eine abgemagerte fahrgastraumseitige Abdeckung leichter zu handhaben ist, z. B. leichter zu falten, bei­ spielsweise beim Einsatz von Handhabungsautomaten. Ob auf eine fahrgastraumseitige Abdeckung völlig verzichtet werden kann, hängt u. a. auch vom Kraftfahrzeug ab. Bei gehobenem Komfort wird wohl immer ein Teppich eingelegt werden, der von Natur aus zur Schalldämmung beiträgt.

Darüber hinaus wird die Montage einer erfindungsgemäßen motorraumseitigen Abdeckung dann erheblich vereinfacht, wenn die Abdeckung durch ein selbsttragendes Isolations­ teil gebildet ist. Eine solche Abdeckung kann z. B. mit Handhabungsautomaten montiert werden, was fahrgastraum­ seitig wohl kaum möglich ist.

Es ist ermittelt worden, daß dem Motor zugewandte konvexe Verformungen sich vorteilhaft zur Dämmung hauptsächlich tieffrequenter Schallanteile eignen. Akustisch günstige Tiefen von etwa 60 bis 80 mm solcher Verformungen lassen sich sowohl an der Stirnwand, als auch an der Abdeckung leicht realisieren. Im Gegensatz dazu eignen sich konkave Verformungen insbesondere zur Dämpfung bzw. Absorption hoher Frequenzen, z. B. oberhalb von 1000 Hz. Konkave Verformungen können flach ausgebildet werden und eignen sich somit auch an Stellen geringen Freiraums.

Anstelle solcher Verformungen können auch Einschnitte oder Ausstanzungen insbesondere in der Stirnwand vorge­ nommen werden, die bei geeigneter akustischer Nutzung weitere Verbesserungen des Gesamtisolationssystems dar­ stellen. Z. B. kann der Ausschnitt in der Stirnwand mit einer zusätzlich angebrachten quaderförmigen Vertiefung in Form eines Kastens versehen werden, der sowohl für die Aufnahme des Scheibenwischermotors bestimmt ist, als auch zur Vergrößerung der Absorptionsfläche für z. B. niedrige Frequenzen genutzt werden kann.

Es empfiehlt sich im Sinne einer Material- und Gewichts­ einsparung, die Dicke der Abdeckung nach dem Schallauf­ kommen zu bemessen, und zwar in Bereichen erhöhten Schallaufkommens dicker zu bemessen als in Bereichen niedrigen Schallaufkommens.

Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung ist es auch mög­ lich, die Abdeckung insgesamt oder in Teilbereichen in einem Abstand von der Stirnwand anzuordnen, so daß sich in gezielten Bereichen an sich bekannte Masse-Feder- Systeme verwirklichen lassen, die nicht nur jeweils auf einen Bereich erhöhten Schallaufkommens beschränkt sind, sondern auch mehrere Bereiche erhöhten Schallaufkommens überschneiden können.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, den oder die Hohlräume zwischen der Stirnwand und der Abdeckung, vorzugsweise die Hohlräume im Bereich von konvexen und konkaven Verformungen, mit locker struk­ turiertem Material zu verfüllen, z. B. mit Schaumstoffen, Flocken, Verbundschäumen, Fasern oder ähnlich locker strukturiertem Material, um die Breitbandigkeit der absorbierenden Teilwirkung noch zu verbessern. Im Prinzip erfüllt jedoch auch das Vorhandenseins eines Luftraums zwischen der Abdeckung und der Stirnwand die akustische Funktion, wobei auf allseitigen, möglichst dichten Ab­ schluß der Ränder geachtet werden sollte.

Durch an den Verformungen eingebrachte Schwermassen wird gezielt die akustische Impedanz erhöht. Hierdurch können z. B. stark schwingende Flächen der Stirnwand und/oder der Abdeckung beruhigt, d. h. gedämpft werden.

Einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung gehen Überprüfungen voraus, um zunächst einmal die Teilflächen der Trennwand festzustellen, die für Luftschalldämmung, Körperschall­ dämpfung und Luftschalldämpfung optimal genutzt werden können. Hierzu werden am fahrbereiten Fahrzeug oder in einer frühen Konstruktionsphase nach einem an sich be­ kannten Verfahren oder auch durch bekannte Berechnungen nach Finit-Element-Methoden auch die Bereiche der Trenn­ wand ermittelt, die besonders hohe Körperschallbeschleu­ nigungspegel bzw. -amplituden aufweisen. Vorzugsweise an diesen Stellen wird die Abdeckung mit der Stirnwand durch Kleber verbunden. Hierbei wird die Materialdicke von wenigen Millimetern bevorzugt so bemessen, daß sie eine feste Verklebung mit Dämpfwirkung ergibt. Mechani­ sche, körperschalleitende Befestigungen können auf diese Weise entfallen.

Da einige Bereiche der motorraumseitigen Stirnwand wegen dort angebrachter Aggregate schwer zugänglich sind sowie wenig akustisch wirksame Raumnutzung ermöglichen und zur auf Massenerhöhung begründeter Luftschalldämmung herange­ zogen werden müssen, wird die Abdeckung hier kontur­ schlüssig und möglichst großflächig ausgeführt. In die­ sem so gestalteten Bereich wird die Abdeckung vorzugs­ weise ganzflächig mit der Stirnwand verklebt, so daß auch hier zusätzliche mechanische Halterungen entbehrlich werden.

In neuartiger Technik unter Ausnutzung veränderbarer Montageebenen kann die Verklebung z.B. über hochabrutsch­ feste Heißschmelzkleber erfolgen, die sich für den Pro­ duktionsablauf einer Großserienfertigung unter Nutzung des Standes der Technik nach bekannten Verfahren materialmäßig gut einstellen lassen. Die vorbeschriebene Befestigung durch Verkleben eignet sich insbesondere bei Verbrennungsmotoren, bei denen sich bekanntlich das vom Motor abgestrahlte Spektrum aus tieffrequenten und hoch­ frequenten Anteilen zusammensetzt, wobei der Schall­ druckpegelverlauf in der Fahrgastkabine von tiefen zu hohen Frequenzen hin im Pegel abnimmt. Insbesondere stören bei Vierzylinderreihenmotoren die unausgeglichenen Massen­ kräfte der zweiten Motoranordnung, die mit der Zündfrequenz übereinstimmt und zu Brummerscheinungen im Fahrgastraum führt. Bei anderen Motortypen oder aber auch nach Beseiti­ gung dieser störenden Brummfrequenz verbleiben die hoch­ frequenten Anteile, die durch die erfindungsgemäße Ausge­ staltung ebenfalls gedämmt bzw. gedämpft werden können.

Eine vorteilhafte montagefreundliche Weiterbildung der Erfindung besteht darin, die Abdeckung in Form eines Falzes über den oberen Rand eines Wasserkastenbleches zu führen. Außerdem kann die Abdichtung zur Motorhaube durch eine Lippendichtung am oberen Rand der Abdeckung erreicht werden. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorge­ sehen, Kontaktelemente, wie Dichtlippen, Zentralstecker oder dgl. in die Abdeckung zu integrieren. Hierdurch wird eine montagefreundliche Abdeckung geschaffen. Insbesondere zur Verbindung der Kontaktelemente mit der Abdeckung empfiehlt sich das Spritzgießverfahren. Dieses Verfahren kommt jedoch auch der Gestaltung der akustisch wirksamen Teilflächen der Abdeckung entgegen.

Durch die Spritzgußtechnik sind auch Flächenmassen der Abdeckung bzw. den konvexen und konkaven Verformungen in weiten Bereichen, z.B. zwischen 2 und 20 kgm^-2 variier­ bar, so daß den unterschiedlichen akustischen Anforderun­ gen in den verschiedenen Kraftfahrzeugtypen Rechnung getragen werden kann. Ebenso ist durch die Spritzgieß­ technik eine akustisch notwendige, flächenmäßig be­ grenzte Massenverteilung möglich, ohne daß zusätzliche Arbeitsgänge erforderlich werden.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung ermöglicht es, ver­ schiedene akustische Wirkungen, z. B. Dämmung, Dämpfung und Absorption miteinander zu kombinieren und dabei gleichzeitig über die zu dämmende Trennwandfläche zu ver­ teilen. Hierdurch entsteht eine Abdeckung, die in ihrer akustischen Gesamtwirkung weit über das hinausgeht, was nach dem bisherigen Stand der Technik bekanntgeworden ist. Durch die erfindungsgemäßen, flächenmäßig begrenzten kon­ vexen und konkaven Verformungen sind stufenlose akustische Abstimmungen der einzelnen Teilsysteme realisierbar.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer vereinfachten Zeichnung beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine erfindungsgemäß ausgestaltete Trenn­ wand zwischen dem Motorraum und dem Fahr­ gastraum eines Kraftfahrzeugs in perspek­ tivischer Darstellung;

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine Trennwand im Teilschnitt als zweites Ausführungsbeispiel;

Fig. 4 eine weitere Abänderung der Trennwand.

In der Fig. 1 ist ein in der Perspektive angedeutetes Kraftfahrzeug als Pkw mit 1 bezeichnet. Zwischen dem Motorraum 2 und dem Fahrgastraum 3 erstreckt sich auf­ wärts die Trennwand 4, deren Umfangskonturen der Karros­ serie des Kraftfahrzeugs 1 folgen. Die Trennwand 4 be­ steht aus einer Stirnwand 5 aus Blech und einer motor­ raumseitigen Abdeckung 6 aus Kunststoff. Der vom nicht­ dargestellten Motor ausgehende Schall ist durch einen Pfeil 7 verdeutlicht.

Gemäß Fig. 1 weist die Abdeckung 6 drei von ihrer Ebene abweichende Verformungen auf, nämlich zwei zum Motor weisende konvexe Verformungen 8, 9 und eine dem Motor abgewandte konkave Verformung 11. Die Verformungen 8, 9, 11 sind in Bereichen erhöhten Schallaufkommens angeordnet und tragen neben der schalldämmenden Wirkung der Ab­ deckung 6 zusätzlich zur Schalldämpfung bzw. -absorption bei.

In den mit 12 bezeichneten und durch gestrichelte Linien angedeuteten Bereichen ist die Abdeckung 6 flächig mit der Stirnwand 5 verklebt. Der Kleber ist in der Fig. 2 mit 13 bezeichnet. Es handelt sich um einen körperschall­ dämpfenden, d. h. elastischen Kleber 13, der mit der Ab­ deckung 6 der Stirnwand 5 ein Masse-Feder-System bildet, das in der Fig. 2 mit A bezeichnet ist. An der in Fig. 2 mit 14 bezeichneten Stelle befindet sich kein Kleber, sondern ein Abstand 15 zwischen der Abdeckung 6 und der Stirnwand 5. Ein solcher Abstand 15 führt ebenfalls zu einem Masse-Feder-System und könnte beispielhaft auch an anderen Stellen zwischen der Abdeckung 6 und der Stirnwand 5 oder auch an den Stellen des Klebers 13 selbst ange­ ordnet sein, wenn in anderer Weise für die Befestigung der Abdeckung 6 gesorgt wäre. Als Befestigungselemente kommen insbesondere elastische Befestigungselemente in Frage.

Die Verformungen 8, 9, 11 bilden aufgrund ihrer Tiefen t, die beispielsweise 60 bis 80 mm betragen können, flächenmäßig kleinere Masse-Feder-Systeme B, C. Ein weiteres integriertes Masse-Feder-System D wird durch eine konkave Verformung 16 der Stirnwand 5 gebildet, in die sich die konkave Verformung 11 hinein erstreckt.

Die durch die Verformungen 8, 9, 11, 16 und den Abstand 15 bedingten Hohlräume 17, 18, 19 sind mit einem locker strukturierten Material gefüllt, z. B. Schaumstoff, Flocken, Verbundschaum, Fasern oder dgl.

Wie am besten aus der Fig. 2 zu entnehmen ist, weist die Abdeckung 6 an ihrer Oberkante eine Dichtlippe 21 auf, die dichtend mit der andeutungsweise dargestellten Motor­ haube 22 zusammenwirkt.

Die Abdeckung 6 weist an ihrer Oberkante auch einen rück­ seitigen, nach unten abgebogenen Schenkel 23 auf, der im Sinne eines Falzes über den oberen Rand 24 eines front­ seitigen Wasserkastenbleches 25 geführt ist und das Wasserkastenblech 25 hintergreift. Hierdurch ist eine Halterung der Abdeckung 6 verwirklicht, die insbesondere während des Verklebens hilfreich ist.

Das zweite Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 unterscheidet sich vom vorbeschriebenen dadurch, daß sich die hier mit 26 bezeichnete Abdeckung gerade erstreckt und die hier mit 27 bezeichnete Stirnwand zwei konkave Verformungen 28, 29 aufweist. Im Bereich zwischen den Verformungen 28, 29 sind die Stirnwand 27 und die Abdeckung 26 miteinander verklebt, und zwar bevorzugt durch einen elastischen Kleber 31. Die Verformungen 28, 29 sind flacher ausge­ formt und bilden jeweils für sich Masse-Feder-Systeme E, F, die in ein flächenmäßig größeres, nicht bezeichnetes Masse-Feder-System integriert sind, das aufgrund der Abstände 32 zwischen der Abdeckung 26 und der Stirnwand 27 besteht. Die Verformungen 28, 29 befinden sich in einem Bereich erhöhten Schallaufkommens.

Ein weiterer Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel besteht darin, daß die Abdeckung 26 im Bereich erhöhten Schallaufkommens verdickt ist, siehe Verdickung 33.

Die konvexen Verformungen 8, 9 befinden sich in Bereichen hauptsächlich tieffrequenter Schallanteile, während die konkaven Verformungen 11, 16; 28, 29 in Bereichen hoch­ frequenter Schallanteile angeordnet sind.

Die Umfangs- bzw. Querschnittsform der Verformungen 8, 9, 11, 16, 28, 29 kann unterschiedlich sein. Es empfiehlt sich aus Gründen des Korrosionsschutzes, im Bereich der Ausformungen nicht dargestellte Löcher zur Be- und Ent­ lüftung des eingeschlossenen Hohlraums zwischen der Ab­ deckung 6, 26 und der Stirnwand 5, 27 vorzusehen. Die akustische Wirksamkeit wird dadurch nicht nennenswert beeinflußt, da der bekannte Energie entziehende, Luft­ schall absorbierende Effekt des Helmholtzresonators zur Entfaltung kommt.

Die Erfindung ist nicht auf die vorbeschriebenen Aus­ führungsbeispiele beschränkt. Im Rahmen der Erfindung ist es z. B. möglich, die Abdeckung als Schicht auf der Stirnwand vorzusehen, die Verformungen der Stirnwand bei ganzflächiger Verklebung folgt. Es ist auch möglich, nur in der Stirnwand konvexe Verformungen vorzusehen und die Abdeckung als ebenes Bauteil beispielsweise durch Kleben an bestimmten Stellen der Stirnwand zu befestigen. Es ist auch möglich, im Bereich der verdickten Abdeckung 26 Verformungen vorzusehen.

Als Kleber 13, 31 wird bevorzugt ein heißschmelzender Kleber verwendet, der im abgebundenen Zustand elastisch ist.

Die Abdeckungen 6, 26 werden bevorzugt im Spritzgießver­ fahren hergestellt. Dieses Verfahren ermöglicht in ein­ facher und preiswerter Weise die Integrierung von Kon­ taktelementen, wie der Dichtlippe 21, nicht dargestell­ ten Zentralsteckern, nicht dargestellten Tachowellen­ durchführungen und z. B. einer Durchführung 34 für eine Lenkstange 35. Eine in diesem Sinne integrierte Abdeckung ist aus Montagegründen vorteilhaft, und es bedarf auch keiner besonderen Lagerung der in sie integrierten Kon­ taktelemente.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 ist die Abdeckung 26 mit vorzugsweise zylindrischen Ausnehmungen 36 zur Auf­ nahme von Befestigungsmitteln 37, z. B. Spreizdübeln, ver­ sehen, mit deren Hilfe beispielsweise eine Matte 38 be­ festigt werden kann.

Claims (17)

1. Trennwand zur Abtrennung des Motorraums vom Fahrgastraum eines Kraftfahrzeuges, bestehend aus einer Stirnwand, insbesondere aus Blech, und einer motorraumseitigen Abdeckung aus Schalldämm-Material für die Stirnwand, wobei an der Trennwand in einem oder mehreren Bereichen örtlich begrenzte, konvexe, d.h. dem Motor zugewandte oder konkave Verformungen vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verformungen (8, 9, 11, 16, 28, 29) in Bereichen erhöhten Schallaufkommens angeordnet sind und jeweils in Bereichen tieffrequenter Schallanteile konvexe Verformungen (8, 9) und in Bereichen hochfrequenter Schallanteile konkave Verformungen (11, 16, 28, 29) vorgesehen sind.

2. Trennwand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verformungen (16, 28, 29) an der Stirnwand (5, 27) ausgebildet sind.

3. Trennwand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verformungen (8, 9, 11) an der Abdeckung (6) ausgebildet sind.

4. Trennwand nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung (6, 26) aus selbsttragendem, hoch wärmestabilem, thermoplastischem Material, vorzugsweise aus hochgefüllten elastomermodifizierten Amiden oder Polypropylenen oder Mehrkomponentensystemen, vorzugsweise Zweikomponentensystemen, vorzugsweise Polyurethan-Systemen, besteht.

5. Trennwand nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung (6, 26) aus Polyurethanen besteht, die im RIM-Verfahren verarbeitet werden können.

6. Trennwand nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in Bereichen erhöhten Schallaufkommens die Abdeckung (26) dicker bemessen ist als in Bereichen niedrigen Schallaufkommens.

7. Trennwand nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung (6, 26) insgesamt oder in Teilbereichen in einem Abstand (15, 17, 18, 19, 32) von der Stirnwand (5, 27) angeordnet ist.

8. Trennwand nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in Bereichen erhöhten Schallaufkommens der Abstand (19) zwischen der Abdeckung (6) und der Stirnwand (5) größer ist als in Bereichen niedrigeren Schallaufkom­ mens.

9. Trennwand nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß - quer zur Trennwand (5, 27) in Ansicht gesehen - konvexe und konkave Verformungen (8, 9, 11, 16, 28, 29) nebeneinanderliegend angeordnet sind.

10. Trennwand nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die Hohlräume (17, 18, 19, 32) zwischen der Stirnwand (5, 27) und der Abdeckung (6, 26) wenigstens im Bereich der Verformungen (8, 9, 11, 16, 28, 29) mit locker strukturiertem Material gefüllt ist bzw. sind.

11. Trennwand nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung (6, 26), insbesondere in Zonen hoher Körperschallbeschleunigungspegel bzw. -amplituden, mit der Stirnwand (5, 27) verklebt ist.

12. Trennwand nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Kleber (13, 31) ein körperschalldämpfender Kleber ist.

13. Trennwand nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung (6) in Form eines Falzes (23) über den oberen Rand (24) eines Wasserkastenbleches (25) übergreift.

14. Trennwand nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung (6) wenigstens an ihrem zur Motorhaube (22) weisenden Rand eine an der Motorhaube (22) anliegende Dichtlippe (21) aufweist.

15. Trennwand nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß Kontaktelemente, wie Dichtlippen (21), Zentral­ stecker, Durchführungen (34) für z.B. Tachowellen oder eine Lenkstange (35) oder dergleichen in die Abdeckung (6) integriert sind.

16. Trennwand nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung (6, 26) im Spritzgießverfahren hergestellt ist und beim Vorhandensein von integrierten Kontaktelementen die Kontaktelemente während des Spritzgießverfahrens in die Abdeckung (6, 26) eingebet­ tet sind.

17. Trennwand nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung (6, 26) mit Ausnehmungen (36) zur Aufnahme von Befestigungsmitteln (37) versehen ist.