DE3434877C2

DE3434877C2 -

Info

Publication number: DE3434877C2
Application number: DE3434877A
Authority: DE
Inventors: Heinz Knecht; Hubert 5208 Eitorf De Beck; Alfred Dipl.-Ing. 5330 Koenigswinter De Preukschat
Original assignee: Boge GmbH
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1984-09-22
Filing date: 1984-09-22
Publication date: 1988-04-07
Also published as: GB2164723B; US4650042A; DE3434877A1; JPS6179036A; ES8609053A1; FR2570782B1; BR8503933A; IT8521162A0; FR2570782A1; ES544265A0; MX161487A; GB2164723A; IT1208553B; GB8523208D0

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen hydraulischen, regel baren Schwingungsdämpfer mit einem an einer Kolbenstange be festigten Arbeitskolben, der den Arbeitszylinder in zwei mit Dämpfungsflüssigkeit gefüllte Arbeitsräume unterteilt und parallel zum Arbeitszylinder ein Dämpfungsventil in einem Bypass aufweist, wobei das Dämpfungsventil aus einem mit einem Durchlaß zusammenarbeitenden, steuerbaren Ventil körper und mindestens einem mit dem Ventilkörper in Reihe an geordneten druckabhängigen, federbelasteten Ventil besteht.

Es sind hydraulische, einstellbare Dämpfer bekannt (z. B. DE-OS 21 19 531), bei denen ein erstes Dämpfungselement und zusätzlich eine mit einem Regenventil ausgestattete Leitung vorgesehen ist. Dabei ist in einer ge schlossenen Schleife ein Regelventil und ein Dämpfungs element jeweils separat angeordnet. Die Einstellung des Regelventils erfolgt manuell oder durch die Wirkung eines der Fahrzeugorgane. Nachteilig ist dabei, daß der Aufbau durch Anordnung einer Leitung und nacheinander ange ordneter Bauteile fertigungstechnisch ungünstig zu verwirk lichen ist und die mechanische Ansteuerung mit einer ent sprechenden Trägheit arbeitet.

Darüber hinaus sind hydraulische Schwingungsdämpfer bekannt, (z. B. DE-AS 12 42 945, DE-AS 14 05 781, FR-PS 11 75 293), deren Dämpfungscharakteristik durch Ändern des Flusses des hydraulischen Dämpfungsmittels durch die Dämpfungs ventile elektromagnetisch regelbar ist. Dabei werden zwei Bypass-Verbindungen vorgesehen, von denen die erste Verbindung generell zur Regelung der Dämpfungskraft in der Zugstufe gegenüber der Druckstufe dient. Zur Änderung der Dämpfungskraft bei unterschiedlichen Straßenbedingungen in der Zugstufe ist zusätzlich eine weitere Bypass-Verbindung vorgesehen, in der ein elektromagnetisch steuerbares Ventil angeordnet ist. Von Nachteil ist bei dieser Anordnung, daß eine Beeinflussung der Druckstufe nicht vorgesehen und in dieser Konstruktion nicht möglich ist.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Schwingungs dämpfer mit einer variablen Dämpfungsanpassung für die Zug- und Druckstufe so auszu bilden, daß über ein steuerbares, kompaktes Dämpfungsventil eine beliebig verstellbare Dämpfung in der Zug und Druckstufe erzielt werden kann, wobei im Ventil gehäuse alle notwendigen Teile untergebracht werden können und wobei das Ventil in alle Schwingungsdämpfertypen (Einrohr-, Zweirohr-, Gasdruckdruckdämpfer, etc.) generell einsetzbar ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß in einem mit dem Schwingungsdämpfer verbindbaren Ventil gehäuse koaxial der Durchlaß, der mit diesem zusammenwirkende axial bewegliche Ventilkörper, ein den Ventilkörper beauf schlagender Elektromagnet und mindestens ein über Zuströmbohrungen angeströmtes federbelastetes Ventil angeordnet sind.

Bei dieser Lösung ist von Vorteil, daß ein derartiges Dämpfungsventil in verschiedenen Variationen im Schwingungs dämpfungssystem eines Fahrzeuges eingebaut werden kann. Dabei besteht die Möglichkeit, das Dämpfungsventil parallel zu den konventionellen Drosselventilen im Dämpfungskolben und/oder im Zylinderboden anzuordnen, oder es lassen sich im Dämpfungs kolben und falls vorhanden im Zylinderboden lediglich Rück schlagventile anordnen, so daß das eigentliche Dämpfungsventil in einem Bypass untergebracht wird.

In Anwendung bei blockierbaren Schwingungsdämpfern ist die Anordnung des Dämpfungsventiles möglich, ohne daß im Dämpfungskolben und im Bodenbereich weitere Drosselventile vorhanden sind. Vorteilhaft ist des weiteren, daß durch die Reihenanordnung des federbelasteten Ventiles eine Druckabhängigkeit erzielt wird und der Quer schnitt des Durchlasses zusammen mit dem axial beweglichen steuerbaren Ventilkörper einen derart großen Querschnitt aufweisen kann, daß kaum eine Drosselung des Dämpfungsmediums eintritt. Auf diese Weise lassen sich in Verbindung mit dem federbelasteten Ventil Dämpfungskraftkennlinien erzeugen, die bei Überlagerung mit eventuell vorhandenen parallel geschal teten konventionellen Dämpfungsventilen im Arbeitskolben und/ oder im Zylinderboden die geforderte große Variabilität er zielen. Dabei wird insgesamt eine kompakte Baueinheit erreicht, die alle Bauteile enthält und über eine angepaßte Elektronik angesteuert werden kann, wobei ggf. eine entsprechende An zahl von Sensoren in die Steuerung mit einbezogen werden kann.

Nach einem wesentlichen Merkmal ist vorgesehen, daß das federbelastete Ventil in der Zug- und Druckstufe in einer Richtung angeströmt wird und in Strömungsrichtung vor dem Ventilkörper angeordnet ist. Bei der angestrebten Ver wendung von nur einem Dämpfungsventil für die Zug- bzw. Druckstufenkennlinie in einem Bypass in einem Zweirohr-Dämpfungssystem kann durch geeignete Wahl von Zugstufenver drängerfläche zur Druckstufenverdrängerfläche eine weit gehende Anpassung an die gewünschten bzw. geforderten Kenn linien erzielt werden.

Bei Anordnung des Dämpfungsventiles in einem Einrohr dämpfer ist nach einem weiteren Merkmal vorgesehen, daß für die Zug- und Druckstufe jeweils mindestens ein druck abhängiges, federbelastetes Ventil vorgesehen ist, welche aus unterschiedlichen Richtungen angeströmt werden.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß in der Zug- und Druckstufe mindestens zwei druckabhängige, federbelastete Ventile vorgesehen sind, die in der Druck stufe nacheinander durchströmt werden und wobei eines der Ventile auch in der Zugstufe beaufschlagt wird.

Eine weitere Variabilität der Dämpfungskraftlinien wird erzielt, wenn in Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen ist, daß der Durchlaß und der Ventilkörper einen einer Drossel entsprechenden Querschnitt aufweisen.

Um sicherzustellen, daß bei einem eventuellen Ausfall der Ansteuerung des Dämpfungsventiles im Bypass bei parallel arbeitenden konventionellen Dämpfungsventilen die Fahr sicherheit weiterhin beibehalten wird, ist nach einem weiteren Merkmal vorgesehen, daß der Ventilkörper über eine Feder so beaufschlagt ist, daß er im Ruhezustand den Durchlaß versperrt.

Eine bevorzugte Ausführungsform sieht vor, daß das feder belastete Ventil als Federscheibenventil ausgebildet ist oder aus mindestens einer Federscheibe und mindestens einer Schraubenfeder besteht. Darüber hinaus kann vorgesehen werde, daß das federbelastete Ventil aus einer Scheibe und mindestens einer Schraubenfeder zusammengesetzt ist.

In Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen werden, daß das federbelastete Ventil einen ständig offenen, konstanten Drosselquerschnitt aufweist, der im unteren Kolbenge schwindigkeitsbereich die Beeinflussung der Dämpfungskraft bestimmt.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das federbelastete Ventil einen der Begrenzung des Hubes dienenden Anschlag aufweist oder daß das federbelastete Ventil einen zweiten Ventil sitz aufweist, der bei Überschreiten eines definierten axialen Hubes die Strömungsverbindung schließt.

Zur Erzielung eines Vordrosselquerschnittes ist vorgesehen, daß mindestens eine Zuströmbohrung vorgesehen ist, wobei der Querschnitt aller Zuströmbohrungen einen einer Drossel entsprechenden Gesamtquerschnitt aufweist.

Nach einem weiteren wesentlichen Merkmal ist vorgesehen, daß bei Anordnung mehrerer Dämpfungsventile die Dämpfungs ventile parallel geschaltet sind. Dabei kann der gleiche Bypasskanal zur Anströmung der Ventile vorgesehen werden.

Darüber hinaus kann in Ausgestaltung der Erfindung vorge sehen werden, daß bei Anordnung mehrerer Ventile mindestens ein Ventil in der Druckstufe und mindestens ein weiteres Ventil in der Zugstufe wirksam ist. Vorteilhaft ist dabei, daß über eine entsprechende Elektronik die Ansteuerung und Auswahl der entsprechenden Ventile vor genommen werden kann. Unter Zuhilfenahme von entsprechenden Sensoren wird nach Ermittlung der momentanen Parameter eine Anpassung der Dämpfungskennung vorgenommen. Es kann der Be ladungs- und Fahrzustand des Fahrzeuges sowie die Fahr geschwindigkeit berücksichtigt werden. Ebenfalls ist eine problemlose Gestaltung des Schwingungsdämpfungssystems er zielbar, indem die Daten der Vorderachse als Signale für die Hinterachse verwendet werden können. Darüber hinaus läßt sich auch durch eine entsprechende Anzahl von Sensoren ein Mehrgrößen-Regelsystem schaffen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch dargestellt.

Es zeigt

Fig. 1 ein Schwingungsdämpfungselement für Fahrzeuge im Schnitt mit Ventilen in Kolben und Boden und mit einem einfach wirkenden Dämpfungsventil mit einem vom oberen Arbeitsraum in den Ausgleichsraum verlaufenden Bypass,

Fig. 2 einen Querschnitt durch das in Fig. 1 darge stellte Dämpfungselement,

Fig. 3 ein einfach wirkendes Dämpfungsventil im Schnitt als Einzelteil,

Fig. 4 die Anordnung von zwei einfach wirkenden Dämpfungs ventilen im Schnitt,

Fig. 5 einen Halbschnitt eines einfach wirkenden Dämpfungs ventiles mit einem blockierbaren Federscheibenventil,

Fig. 6 einen Halbschnitt eines einfach wirkenden Dämpfungs ventiles mit einem Federscheibenventil mit Hubbe grenzung,

Fig. 7 einen Schnitt durch ein einfach wirkendes Dämpfungs ventil, bei dem der Elektromagnet vom Dämpfungs mittel umströmt ist,

Fig. 8 ein Schwingungsdämpfungselement für Fahrzeuge im Schnitt mit Ventilen im Kolben und mit einem doppelt wirkenden Dämpfungsventil und einem vom oberen Ar beitsraum in den unteren Arbeitsraum verlaufenden Bypass,

Fig. 9 einen Querschnitt durch das in Fig. 8 dargestellte Dämpfungselement,

Fig. 10 einen Schwingungsdämpfungselement für Fahrzeuge im Schnitt, im Prinzip wie in Fig. 8 dargestellt, je doch mit einem vom oberen Arbeitsraum über einen Ringraum in den unteren Arbeitsraum verlaufenden Bypass,

Fig. 11 einen Querschnitt durch das in Fig. 10 darge stellte Dämpfungselement,

Fig. 12 ein doppelt wirkendes Dämpfungsventil im Schnitt als Einzelteil, bei dem der Elektromagnet vom Dämpfungsmedium umströmt ist,

Fig. 13 ein doppelt wirkendes Dämpfungsventil mit blockier baren Federscheibenventilen,

Fig. 14 ein doppelt wirkendes Dämpfungsventil im Schnitt mit Federscheibenventilen und einer Hubbegrenzung,

Fig. 15 ein Schwingungsdämpfungselement für Fahrzeuge im Schnitt mit Ventilen im Arbeitskolben und Boden und mit einem doppelt wirkenden Dämpfungsventil und einem vom oberen Arbeitsraum in den unteren Arbeitsraum bzw. Ausgleichsraum verlaufenden Bypass,

Fig. 16 einen Querschnitt durch das in Fig. 15 dargestellte Dämpfungselement,

Fig. 17 ein doppelt wirkendes Dämpfungsventil im Schnitt als Einzelheit für eine Anwendung des Bypasses vom oberen Arbeitsraum in den unteren Arbeitsraum,

Fig. 18 ein dreifach wirkendes Dämpfungsventil im Prinzip wie in Fig. 17 dargestellt mit dem Unterschied, daß eine Anschlußmöglichkeit vom oberen Arbeitsraum zum unteren Arbeitsraum und zum Ausgleichsraum gegeben ist.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Schwingungsdämpfungssystem handelt es sich um ein Federbein in Zweirohrausführung. Es besteht im wesentlichen aus dem Dämpfungskolben 2, der Kolbenstange 3 und dem Arbeitszylinder 4. Der Dämpfungs kolben 2 unterteilt den Arbeitszylinder 4 in den oberen Arbeitsraum 5 und den unteren Arbeitsraum 6. Der Dämpfungs kolben 2 ist desweiteren mit Dämpfungsventilen bestückt. Im Boden 20 des Arbeitszylinders 4 sind weitere Ventile angeordnet, über deren Querschnitte das durch die Kolben stange verdrängte Volumen in den Ausgleichsraum 21 verdrängt wird. Der Ausgleichsraum 21 wird durch die Wandung des Ar beitszylinders 4 und die Innenwandung des Mantelrohres 22 gebildet.

Vom oberen Arbeitsraum 5 über den Kanal 24, und den Bypass 25, vorbei am Dämpfungsventil 7 ist eine Strömungsverbindung in den Ausgleichsraum 21 vorgesehen. In dieser Strömungs verbindung steuert das Dämpfungsventil 7 einen variablen Flüssigkeitsumlauf, der in Zug- und Druckstufe gleichermaßen auftritt, da das vom Dämpfungskolben 2 in der Zugstufe und das von der Kolbenstange 3 in der Druckstufe verdrängte Volumen nur zum Teil jeweils durch die Ventile in Dämpfungskolben 2 und Boden 20 direkt dem Ausgleichsraum 21 zugeleitet bzw. entnommen wird.

In Fig. 2 ist ein Querschnitt des Dämpfungselementes 1 gezeigt, wobei im Zentrum die Kolbenstange 3 angeordnet ist und der obere Arbeitsraum 5 über den Kanal 24 und den Bypass 25 mit dem Ausgleichsraum 21 verbunden ist. Der Bypass 25 ist dabei durch ein örtlich abgeschliffenes Rohrstück gebildet.

In der Fig. 3 ist ein Dämpfungsventil 7 als Einzelheit gezeigt, wobei ausgehend vom Bypass 25 die Dämpfungs flüssigkeit über Zuströmbohrungen 18 am federbelasteten Ventil 10 vorbei durch den Querschnitt 14 in den Aus gleichsraum 21 fließt. Das federbelastete Ventil 10 ist als Federscheibenventil ausgebildet und besitzt einen konstanten Drosselquerschnitt 15, der im niedrigen Kolben geschwindigkeitsbereich ein Durchströmen des federbelasteten Ventiles 10 ermöglicht.

Der Querschnitt 14 bildet mit seinem Durchlaß 8 und dem Ventilkörper 9 ein verschließbares Ventil, indem der Elektromagnet 11 bestehend aus Spule 13 und Anker 12 eine axiale Verschiebung des Ventilkörpers 9 ermöglicht. Die Feder 19 übt dabei eine ständige Kraft auf den Ventil körper 9 aus, so daß im stromlosen Zustand das Ventil 8; 9 ge schlossen ist.

Das Ventilgehäuse 26 ist im Mantelrohr 22 eingeschraubt und der Elektromagnet 11 über die Dichtungen 27, 28 und 29 abgedichtet. Da der Durchlaß 8 in Strömungs richtung hinter dem federbelasteten Ventil 10 angeordnet ist, hat der Elektromagnet 11 nur einem geringen Leistungs bedarf, da der Ventilkörper 9 frei von Dämpfungsdruckrück wirkungen ist. Es ist also lediglich beim Einschalten des Elektromagneten die Reibung und die Kraft der Feder 19 zu überwinden.

Durch das Einschrauben der abgedichteten Einheit des Ventilgehäuses 26 in das Mantelrohr 22 ist eine einfache Austauschbarkeit des Systems gegeben. Bei diesem System erfolgt die Anströmung des Dämpfungsventiles 7 jeweils in der Zug- und Druckstufe aus einer Richtung, nämlich dem Bypass 25, den Zuströmbohrungen 18 in Richtung auf das federbe lastete Ventil 10.

In Fig. 4 ist eine Anordnung von zwei parallel geschalteten Dämpfungsventilen 7 a, 7 b gezeigt, wobei über den Bypass 25 die Dämpfungsflüssigkeit zugeführt wird und die Zuström bohrungen 18 von den beiden Ventilen 7 a und 7 b über den Ring kanal 30 verbunden sind. Über die Querschnitte 14 erfolgt das Abströmen der Dämpfungsflüssigkeit in den Ausgleichs raum 21. Durch die Anordnung von zwei parallel angeordneten Dämpfungsventilen 7 a und 7 b ist durch unterschiedliche Ge staltung der jeweiligen federbelasteten Ventile 10 eine weitere Variabilität möglich. Gleichzeitig lassen sich diese Dämpfungsventile 7 a und 7 b auch so schalten, daß für die Zugstufe und die Druckstufe unterschiedliche Dämpfungs kennungen erzielt werden können. Eine entsprechende Elektronik kann bei einem solchen Ausführungsbeispiel die entsprechenden Schaltungsmöglichkeiten steuern.

In der Fig. 5 ist eine Ausführung gezeigt, bei der das federbelastete Ventil 10 a bei einem entsprechenden Dämpfungs druck aus den Zuströmbohrungen 18 einen axialen Hub aus führen kann, wobei bei Überschreiten des entsprechenden vorgegebenen Druckes das federbelastete Ventil 10 a am zweiten Ventilsitz 17 anschlägt und somit die Strömungs verbindung blockiert.

Fig. 6 dagegen zeigt ein federbelastetes Ventil 10 a, welches über einen Anschlag 16 mit einer Hubbegrenzung versehen ist, so daß bei einem bestimmten vor gegebenen Druck lediglich ein entsprechend großer Öffnungsquerschnitt des federbelasteten Ventiles freigegeben wird. Bei weiter ansteigendem Druck über die Zuströmbohrungen 18 wird dann der Öffnungsquerschnitt konstant gehalten, d. h. durch den Anschlag 16 wird kein größerer Öffnungs querschnitt freigegeben.

In Fig. 7 ist ein Dämpfungsventil 7 gezeigt, bei dem der Raum des Ankers 12 nicht abgedichtet, sondern durch das Dämpfungsmedium geflutet ist. Der Vorteil dieser Variante besteht darin, daß die Abdichtung des Ankers 12 entfallen kann und durch Wegfall von dessen Reibung der Leistungs bedarf des Elektromagneten 11 sich reduziert. Diese Reduzierung liegt darin begründet, daß der Anker 12 nicht gegen den Druck des Dämpfungsmediums arbeiten muß. Außerdem wird die Kühlung und das Geräuschniveau des Dämpfungsventiles 7 verbessert.

Fig. 8 zeigt ein Schwingungsdämpfungselement für Fahr zeuge, bei dem der obere Arbeitsraum 5 mit dem unteren Arbeitsraum 6 über den Bypass 25 verbunden ist. Es handelt sich hierbei um eine Einrohr-Ausführung, wobei der obere Arbeitsraum 5 eine zusätzliche Unterteilung durch einen Trennkolben 31 besitzt, der den Gasraum 32 vom Arbeits raum trennt. Das Dämpfungsventil 7 ist so angeschlossen, daß es direkt in den oberen Arbeitsraum 5 hineinragt. Durch eine entsprechende Gestaltung des Hubes des Kolbens 2 ist gewährleistet, daß dieser Kolben 2 im Arbeitszy linder 4 nur solche axialen Bewegungen ausführt, die nicht in den Bereich des Dämpfungsventiles 7 gelangen.

Das hier gezeigte Dämpfungsventil 7 wird in der Zug- und Druckstufe aus unterschiedlichen Richtungen angeströmt.

In der Zugstufe wird das Dämpfungsmittel vom unteren Ar beitsraum 6 durch den Bypass 25 über das Dämpfungsventil 7 in den oberen Arbeitsraum 5 bewegt, wobei in der Druck stufe diese Strömungsverbindung in der entgegengesetzten Richtung beaufschlagt wird.

Fig. 9 zeigt einen Ausschnitt des Arbeitszylinders 4, des Mantelrohres 22, wobei durch eine örtliche Abflachung des Arbeitszylinders 4 der Bypass 25 gebildet wird.

Fig. 10 zeigt wiederum ein Ausführungsbeispiel eines Einrohrgasdruckdämpfers, bei dem der Arbeitszylinder 4 durch den Kolben 2 in den oberen Arbeitsraum 5 und den unteren Arbeitsraum 6 unterteilt wird. Der Gasraum 32 ist vom oberen Arbeitsraum 5 durch den Trennkolben 31 getrennt. Die Sicherung des Trennkolbens 31 gegen unerwünschte axiale Bewegung wird über den Sprengring 33 gewährleistet.

Um die axiale Ausnutzung des Hubes zu gewährleisten, ist das Dämpfungsventil 7 im Mantelrohr 22 derart angeordnet, daß über die Bohrung 34 eine ständig offene Verbindung in einen Ringraum 35 vorhanden ist. Dieser Ringraum 35 ist somit Bestandteil des oberen Arbeitsraumes 5. Die An strömung des Ventiles 7 erfolgt in der Druckstufe vom oberen Arbeitsraum 5 durch den Ringraum 35 zum Dämpfungs ventil 7 und von dort über den Bypass 25 durch die Bohrung 36 in den unteren Arbeitsraum 6. In der Zugstufe wird diese Strömungsverbindung in der umgekehrten Richtung durchströmt. Das bedeutet, daß das Dämpfungsventil 7 auch bei diesem Ausführungsbeispiel in der Zug- und Druckstufe von unterschiedlichen Richtungen angeströmt wird.

Fig. 11 zeigt einen Ausschnitt durch den Arbeitszylinder 4, den Ringraum 35, wobei das doppelwandig ausgebildete Mantelrohr 22 wiederum eine örtlich abgeflachte Ausnehmung auf dem Innerohr besitzt und damit den Bypass 25 bildet, der über die Bohrung 36 mit dem unteren Arbeitsraum 6 in Verbindung steht.

Fig. 12 zeigt ein doppeltwirkendes Dämpfungsventil für Ausführungsbeispiele nach den Fig. 8 und 10, bei denen das Dämpfungsventil 7 aus unterschiedlichen Richtungen in der Zug- und Druckstufe angeströmt wird. Fig. 12 gibt das Ausführungsbeispiel der Fig. 10 wieder im Hinblick auf die Anordnung des Bypasskanales 25 und des Ringraumes 35. Beim Dämpfungsventil 7 handelt es sich im einzelnen wiederum um den Durchlaß 8, welcher durch den Ventilkörper 9 ver schlossen werden kann. Als federbelastetes Ventil 10 sind die beiden Federscheiben 10 a und 10 b vorgesehen, wobei jedes in einer unterschiedlichen Druchströmung wirksam wird. Über die Mittelbohrung 37 des Ventilkörpers 9 wird der Elektromagnet 11 vom Dämpfungsmedium umspült.

Bei geöffnetem Ventilkörper 9 erfolgt die Durchströmung des Dämpfungsventiles 7 in der Druckstufe über den Ringraum 35, den Durchlaß 8, über das federbelastete Ventil 10 a durch die Abström bohrungen 18 in den Bypass 25 und von dort in den unteren Arbeitsraum 6.

In der Zugstufe dagegen erfolgt die Strömung des Dämpfungs mediums vom Bypass 25 über die Zuströmbohrungen 18, das federbelastete Ventil 10 b, den Durchlaß 8 in den Ring raum 35 und damit in den oberen Arbeitsraum 5.

Bei den in Fig. 13 und 14 gezeigten Dämpfungsventilen 7 handelt es sich um Varianten des in Fig. 12 dargestellten Dämpfungsventils 7. In Fig. 13 sind die federbelasteten Ventile 10 b und 10 a jeweils mit einem zweiten Ventilsitz 17 a und 17 b versehen. Dabei dienen die zweiten Ventilsitze 17 a und 17 b dazu, daß bei Überschreitung eines vorgegebenen Druckes das Dämpfungsventil 7 über die federbelasteten Ventile 10 a und 10 b blockiert wird. In der Druckstufe erfolgt bei einem Überdruck die Anlage des federbelasteten Ventiles 10 a am zwei ten Ventilsitz 17 a. In der Zugstufe schlägt das federbelastete Ventil 10 b am zweiten Ventilsitz 17 b an und versperrt somit den weiteren Durchfluß des Dämpfungsventiles 7. Je nach Aus bildung der federbelasteten Ventile 10 a und 10 b ist ein ent sprechender Grenzdruck vorgebbar.

In Fig. 14 sind die federbelasteten Ventile 10 a und 10 b mit jeweils einem Anschlag 16 a und 16 b versehen. Durch diese An schläge wird der Hub der federbelasteten Ventile 10 a und 10 b begrenzt, so daß bei Überschreiten eines vorgegebenen Druckes der Durchlaßquerschnitt nicht weiter vergrößert wird. In der Druckstufe wird das federbelastete Ventil 10 a ausgelenkt, so daß nach Überschreiten des vorgegebenen Druckes eine Anlage am Anschlag 16 a erfolgt. In der Zugstufe wird in umgekehrter Strömungsrichtung das federbelastete Ventil 10 b ausgelenkt bis es zur Anlage am Anschlag 16 b gelangt.

In den Fig. 15 und 16 ist ein Zweirohr-Schwingungs dämpfer gezeigt, bei dem der Bypass 25 den oberen Arbeits raum 5 entweder mit dem unteren Arbeitsraum 6 direkt ver bindet (Fig. 17) oder wobei der Bypass 25 den oberen Arbeits raum 5 mit dem Ausgleichsraum 21 und dem unteren Arbeits raum 6 verbindet (Fig. 18). Dabei ist das Dämpfungsventil 7 am Mantelrohr 22 angeflanscht und über den Zwischenring 38 erfolgt die Verbindung in den unteren Arbeitsraum 6.

Fig. 15a zeigt den Zwischenring 38 mit der Ausnehmung 39 als Einzelheit.

Die Fig. 16 zeigt den Schnitt durch den Arbeitszylinder 4, die Kolbenstange 3 und das Mantelrohr 22. Der Bypass 25 ist wiederum durch eine örtliche Abflachung gebildet.

In Fig. 17 ist das in Fig. 15 dargestellte Dämpfungsventil 7 gezeigt, wobei der Arbeitszylinder 4 mit dem Zwischenring 38 umgeben und das Ventilgehäuse 26 mit dem Mantelrohr 22 verschraubt ist. Das Mantelrohr 22 besteht aus einem Innen- und einem Außenrohr, so daß durch die örtliche Abflachung der Bypass 25 gebildet ist. In diesem Ausführungsbeispiel wird das Dämpfungsventil 7 wiederum in der Zug- und der Druckstufe aus unterschiedlichen Richtungen angeströmt. In der Druck stufe strömt das Dämpfungsmedium aus dem unteren Arbeitsraum 6 über den Durchlaß 8 und am federbelasteten Ventil 10 a vorbei durch die Zuströmbohrungen 18 in den Bypass 25. In umgekehrter Richtung erfolgt in der Zugstufe die Strömung des Dämpfungs mediums aus dem oberen Arbeitsraum 5 über den Bypass 25, die Zuströmbohrungen 18 und über das federbelastete Ventil 10 b und den Durchlaß 8 in den unteren Arbeitsraum 6.

Die Fig. 18 zeigt eine weitere Variante, die beim Aus führungsbeispiel der Fig. 15 angewendet werden kann. Dabei ist das Dämpfungsventil 7 mit einem Ventilkörper 9 versehen, der in seinem dem Durchlaß 8 zugewandten Bereich stufenförmig ausgebildet ist. Dabei kann der zylindrische Bereich 9 a den Durchlaß 8 a verschließen, wobei der untere Arbeits raum 6 vom Ausgleichsraum 21 durch den zylindrischen Be reich 9 b des Ventilkörpers 9 ständig getrennt ist. Zwischen den Bereichen 8 a und 8 b des Durchlasses 8 ist mindestens eine Ausnehmung 40 vorgesehen, die den Bypass mit dem Aus gleichsraum 21 verbindet. Der Ventilkörper 9 besitzt des weiteren eine Mittelbohrung 37, die mit dem Ausgleichs raum 21 je nach Schaltstellung in Verbindung steht.

Bei geöffnetem Bypass, das bedeutet, wenn der zylindrische Bereich 9 a gegenüber dem Durchlaß 8 a die Strömungsver bindung freigibt, erfolgt die Strömung des Dämpfungsmediums in der Druckstufe vom unteren Arbeitsraum 6 über die Aus nehmung 39 des Zwischenringes 38, die Mittelbohrung 37, das federbelastete Ventil 10 a und anschließend sowohl über die Zuströmbohrungen 18 in den Bypass 25 wie auch über das federbelastete Ventil 10 b, den Durchlaß 8 a, die Ausnehmungen 40 und in den Ausgleichsraum 21. Das bedeutet, daß das Dämpfungsmedium in der Druckstufe über beide federbelasteten Ventile 10 a und 10 b strömt und sich dabei sowohl in den oberen Arbeitsraum 5 wie auch in den Ausgleichsraum 21 verteilt.

In der Zugstufe dagegen strömt das Dämpfungsmittel über den Bypass 25, die Zuströmbohrungen 18, das federbe lastete Ventil 10 b, den Durchlaß 8 a und die Aus nehmungen 40 in den Ausgleichsraum. Das bedeutet, daß bei gleicher Schaltstellung des Ventilkörpers 9 in der Druck stufe beide federbelasteten Ventile 10 a und 10 b hinterein ander beaufschlagt werden und in der Zugstufe lediglich das federbelastete Ventil 10 b wirksam ist.

Claims

1. Hydraulischer, regelbarer Schwingungsdämpfer mit einem an einer Kolbenstange befestigten Arbeitskolben, der den Arbeitszylinder in zwei mit Dämpfungsflüssigkeit gefüllte Arbeitsräume unterteilt und parallel zum Arbeitszylinder ein Dämpfungsventil in einem Bypass aufweist, wobei das Dämpfungsventil aus einem mit einem Durchlaß zusammenarbeitenden, steuerbaren Ventilkörper und mindestens einem mit dem Ventil körper in Reihe angeordneten druckabhängigen, feder belasteten Ventil besteht, dadurch gekennzeichnet, daß in einem mit dem Schwingungsdämpfer verbindbaren Ventilgehäuse (26) koaxial der Durchlaß (8), der mit diesem zusammenwirkende axial bewegliche Ventilkörper (9), ein den Ventilkörper (9) beaufschlagender Elektro magnet (11) und mindestens ein über Zuströmbohrungen (18) ange strömtes federbelastetes Ventil (10) angeordnet sind.

2. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das federbelastete Ventil (10 a) in der Zug- und Druckstufe in einer Richtung angeströmt wird und in Strömungsrichtung vor dem Ventilkörper (9) angeordnet ist (Fig. 1, 3).

3. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils für die Zug- und Druckstufe mindestens ein druckabhängiges, federbelastetes Ventil (10 a bzw. 10 b) vorgesehen ist, welche aus unterschiedlichen Richtungen angeströmt werden (Fig. 10, 12).

4. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zug- und Druckstufe mindestens zwei druckabhängige, federbelastete Ventile (10 a; 10 b) vorgesehen sind, die in der Druckstufe nacheinander durchströmt werden und eines der Ventile (10 b) in der Zugstufe beaufschlagt wird (Fig. 18).

5. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchlaß (8) und der Ventilkörper (9) einen einer Drossel entsprechenden Querschnitt (14) auf weisen.

6. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (9) über eine Feder (19) so beaufschlagt ist, daß im Ruhezustand der Ventilkörper (9) den Durchlaß (8) versperrt.

7. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das federbelastete Ventil (10) als Federscheiben ventil ausgebildet ist.

8. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das federbelastete Ventil (10) aus mindestens einer Federscheibe und mindestens einer Schraubenfeder besteht.

9. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das federbelastete Ventil (10) aus einer Scheibe und mindestens einer Schraubenfeder besteht.

10. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das federbelastete Ventil (10) einen ständig offenen, konstanten Drosselquerschnitt (15) aufweist (Fig. 3).

11. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das federbelastete Ventil (10) einen der Begrenzung des Hubes dienenden Anschlag (16) aufweist (Fig. 6).

12. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das federbelastete Ventil (10) einen zweiten Ventil sitz (17) aufweist, der bei Überschreiten eines definierten axialen Hubes die Strömungsverbindung schließt (Fig. 5).

13. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Zustömbohrung (18) vorgesehen ist, wobei der Querschnitt aller Zuströmbohrungen einen einer Drossel entsprechenden Gesamtquerschnitt aufweist.

14. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung mehrerer Ventile (7) die Ventile (7 a; 7 b) parallel geschaltet sind (Fig. 4).

15. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung mehrerer Ventile (7 a; 7 b) mindestens ein Ventil (7) in der Druckstufe und mindestens ein Ventil (7) in der Zugstufe wirksam ist.