CN102918295B - 电气式减震器 - Google Patents

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Abstract

本实施方式中的电气式减震器(20)具有：电动机(21)，其由于相互接近以及分离的簧上部件和簧下部件的接近动作以及分离动作而被旋转；电路(50)，其为了使电流流通于电动机(21)中而对电动机(21)的通电端子之间进行连接。在电路(50)中设置有P沟道JFET(56、60)。P沟道JFET(56、60)的栅极与电动机(21)的一个通电端子相连接，源极与另一个通电端子相连接。因此，感应电压被施加在栅极上。感应电压表示电气式减震器(20)的行程速度。由此，栅极电压VGS以随着电气式减震器(20)的行程速度的增加而增加的方式，根据上述相对速度而发生变化。通过以此种方式使栅极电压VGS发生变化，从而根据漏极-源极间电流iDS相对于栅电压VGS的变化特性，而通过P沟道JFET(56、60)来限制流通于电路(50)中的感应电流的大小。

Description

电气式减震器
技术领域
本发明涉及一种电气式减震器，其具有通过相互接近以及分离的第1部件和第2部件的接近动作以及分离动作而被旋转的电动机，并产生对于第1部件和第2部件的接近动作以及分离动作的阻尼力。本发明尤其涉及一种如下的电气式减震器，其被安装在车辆的簧上部件和簧下部件之间，并产生对簧上部件和簧下部件的接近动作以及分离动作的阻尼力。
背景技术
车辆的悬架装置通常具有被安装在车辆的簧上部件和簧下部件之间的减震器以及弹簧部件。弹簧部件产生弹力，而减震器产生阻尼力。通过阻尼力，来衰减由于簧上部件和簧下部件的接近动作以及分离动作而产生的簧上部件和簧下部件之间的振动。
目前公知一种使用了电动机的电气式减震器。该电气式减震器具有：电动机，其通过相互接近以及分离的簧上部件和簧下部件的接近动作以及分离动作而进行旋转；电路，其对设置在所述电动机上的两个通电端子之间进行连接，以使电流流通于所述电动机中。当通过簧上部件和簧下部件的接近动作或分离动作而使电动机进行旋转时，设置在电动机上的两个通电端子之间将产生感应电压，从而在电动机以及电路中将流有感应电流。由于在电动机以及电路中流有感应电流，从而将产生向电动机旋转方向的相反方向作用的电动机扭矩。所述电动机扭矩作为对簧上部件和簧下部件的接近动作以及分离动作的阻尼力而被利用。
在日本特开2009-257486号公报中记载的电气式减震器，具有电动机、滚珠丝杠机构和电路。电动机以及滚珠丝杠机构被安装在第1部件和第2部件之间。滚珠丝杠机构在通过第1部件和第2部件的接近动作以及分离动作而进行伸缩的同时，将第1部件和第2部件的接近动作以及分离动作转换为旋转动作，并将该旋转动作传递至电动机。为了使感应电流流通于电动机中，电路与设置在电动机上的两个通电端子相连接。另外，在电路中设置有电阻元件、电感器以及电容器。通过这些元件来设定流通于电路以及电动机中的感应电流。由此获得对应于所设定的感应电流的阻尼力(电动机扭矩)。
发明内容
电气式减震器具有，通过相互接近以及分离的第1部件和第2部件的接近动作以及分离动作而进行旋转的、电动机等的旋转体。在将具有旋转体的电气式减震器应用于车辆时，旋转体的惯性力会对阻尼力造成影响。
图14为，表示在车辆行驶时路面的上下位移(输入位移)被传递至簧上部件的上下位移(簧上位移)的比率(位移传递比)之频率特性的增益线图。在图中，线A表示使用了电气式减震器时的位移传递比的频率特性的增益线图，而线B表示使用了通过粘性流体的粘性来产生阻尼力的减震器(在下文中，将该减震器称为常规减震器)时的、位移传递比的频率特性的增益线图。
如图14所示，对于输入位移的高频率成分、例如簧下共振频率附近(例如10Hz附近)的频率成分，由线A所示的增益大于由线B所示的增益。在位移传递比的增益较大的情况下，由于输入位移将使簧上部件较大幅度地位移，从而会导致车辆的乘坐舒适性恶化。也就是说，在使用了电气式减震器的情况下，对应于输入位移的高频率成分的乘坐舒适性将会恶化。这种乘坐舒适性恶化的原因被认为是，由于旋转体的惯性力对阻尼力造成了不良影响的缘故。
对应于输入位移的高频率成分的乘坐舒适性的恶化，可通过抑制对应于输入位移的高频率成分的、簧上位移的大小来进行抑制。此时，通过抑制由减震器产生的阻尼力的大小，从而能够抑制簧上位移的大小。
另外，由于输入位移的高频率成分，簧上部件和簧下部件会以高速接近或分离。因此，通过在簧上部件和簧下部件之间的相对速度较大时，对阻尼力的大小进行抑制，从而能够抑制对应于输入位移的高频率成分的、簧上位移的大小。另外，在减震器随着簧上部件和簧下部件的接近动作以及分离动作而进行伸缩的情况下，上述相对速度显示为减震器的伸缩速度(在下文中，将该伸缩速度称为行程速度)。由此，通过在行程速度较大时抑制阻尼力的大小，从而能够抑制对应于输入位移的高频率成分的簧上位移的大小。
图15为，表示使用了一般的常规减震器时阻尼力相对于行程速度的变化特性(阻尼力特性)的图。图中的横轴为行程速度，纵轴为阻尼力。从图中可以看出，行程速度的大小越增大，阻尼力的大小越大。另外，阻尼力特性以阈值速度S*为界限而发生变化。当行程速度的大小小于等于阈值速度S*时，相对于行程速度的增加的阻尼力的增加量较大，而当行程速度的大小大于阈值速度S*时，相对于行程速度的增加的阻尼力的增加量较小。由此，在使用常规减震器时，能够在高行程速度区域抑制阻尼力的大小。因此，能够抑制对应于输入位移的高频率成分的簧上位移的大小。
图16为，使用了现有的电气式减震器时的阻尼力特性的图。从此图中可以看出，在使用了电气式减震器的情况下，无论是在高行程速度区域还是在低行程速度区域，相对于行程速度的增加的阻尼力的增加量均是固定的。也就是说，在使用了现有的电气式减震器的情况下，阻尼力特性是常时固定的。因此，无法抑制对应于输入位移的高频率成分的簧上位移大小。
当第1部件和第2部件反复进行接近动作以及分离动作时，如上述示例所示，将会在各种情况下，要求根据两部件间的相对速度(行程速度)来改变阻尼力特性。但是，由于在使用现有的电气式减震器的情况下，阻尼力特性在所有的行程速度区域中均为固定，因此难以适当地对所述情况进行处理。
本发明是为了对上述问题进行处理而实施的，其目的在于，提供一种电气式减震器，该电气式减震器产生对第1部件和第2部件的接近动作以及分离动作的阻尼力，并被构成为，能够根据第1部件和第2部件之间的相对速度来改变阻尼力特性。
本发明的电气式减震器具有：电动机，其通过相互接近以及分离的第1部件和第2部件的接近动作以及分离动作而进行旋转；电路，其对设置在所述电动机上的两个通电端子之间进行连接，以使电流流通于所述电动机中。并且，当由于通过所述第1部件和所述第2部件的接近动作或分离动作而使所述电动机旋转时，在所述两个通电端子之间会产生感应电压，从而在所述电动机以及所述电路中会流有感应电流，由此将产生对于所述第1部件和所述第2部件的接近动作以及分离动作的阻尼力。另外，在所述电路中设置有场效应晶体管。该场效应晶体管于漏极-源极之间被连接在所述电路上，从而能够使流通于所述电路中的感应电流流通至其漏极和源极之间。另外，所述场效应晶体管根据所述第1部件和所述第2部件之间的相对速度而使栅极电压VGS发生变化，从而根据漏极-源极间电流iDS相对于所述栅极电压VGS的变化特性，来限制或者控制流通于所述电路中的感应电流的大小。
根据本发明的电气式减震器，由于在电路中设置有场效应晶体管(在下文中，有时称为FET)，因此，当流通于电路中的感应电流的大小，大于能够流通于场效应晶体管的漏极和源极之间的电流、即漏极-源极间电流iDS时，该感应电流的大小将被限制。另外，漏极-源极间电流iDS根据栅极电压VGS而变化。在本发明中，通过根据第1部件和第2部件之间的相对速度而使栅极电压产生变化，从而根据漏极-源极间电流iDS相对于栅极电压VGS的变化特性，来限制流通于电路中的感应电流的大小。
流通于电路中的感应电流的大小，表示了由电动机产生的阻尼力的大小。因此，在流通于电路中的感应电流的大小被限制的情况下，原本可产生的阻尼力的大小也被限制。其结果为，在感应电流的大小被限制的情况下，可获得与在感应电流的大小没有被限制的情况下所获得的阻尼力特性不同的阻尼力特性。以此种方式，能够根据第1部件和第2部件之间的相对速度而改变阻尼力特性。
优选为，所述栅极电压VGS根据所述感应电压的大小而变化。此时，优选为，使所述场效应晶体管被连接在所述电路上，以使所述栅极电压VGS根据所述感应电压的大小而变化。尤其优选为，使所述场效应晶体管的栅极被连接在所述电路上，从而使感应电压被施加在所述场效应晶体管的栅极上。
在由于第1部件和第2部件的接近动作以及分离动作而被旋转的电动机的通电端子之间所产生的感应电压的大小，表示了第1部件和第2部件之间的相对速度的大小。因此，通过根据感应电压的大小来改变栅极电压VGS，从而能够根据相对速度来改变栅极电压VGS。
另外，优选为，所述电路具有：设置有所述场效应晶体管的第1连接线路；设置有电阻元件，且与所述第1连接线路并联的第2连接线路。
此时，优选为，在所述第1连接线路上设置有电阻元件，所述场效应晶体管根据漏极-源极间电流iDS相对于栅极电压VGS的变化特性，来限制流通于所述第1连接线路中的电流的大小。
由此，流通于电路中的感应电流，由流通于第1连接线路中的电流和流通于第2连接线路中的电流之和来表示。通过根据场效应晶体管的电特性(漏极-源极间电流iDS相对于栅极电压VGS的变化特性)，来限制流通于第1连接线路中的电流的大小，从而能够根据第1部件和第2部件之间的相对速度来适当地改变阻尼力特性。通过流通于第2连接线路中的电流，从而能够确保所需要的阻尼力。
另外，当在第1连接线路中设置有电阻元件时，通过该电阻元件的电阻值和感应电压，从而确定了在第1连接线路中所应当流通的电流(基准电流)。该基准电流与感应电压成比例。因此，由感应电压所表示的第1部件和第2部件之间的相对速度的大小越大，基准电流的大小就越大。当基准电流的大小大于被设置在第1连接线路中的FET的漏极-源极间电流iDS时，流通于第1连接线路中的电流的大小将被限制。因此，当感应电压较大时，即当第1部件和第2部件之间的相对速度较大时，流通于第1连接线路中的电流的大小将被限制，从而使阻尼力被抑制。由此，能够抑制对应于输入位移的高频率成分的阻尼力，从而能够提高乘坐舒适性。
另外，优选为，所述电路具有：第1电路，由于所述第1部件和所述第2部件的接近动作而使所述电动机向一个方向旋转时，电流流通于该第1电路；第2电路，由于所述第1部件和所述第2部件的分离动作而使所述电动机向另一个方向旋转时，电流流通于该第2电路，在所述第1电路和所述第2电路中，分别设置有所述场效应晶体管。
由此，通过在第1部件和第2部件的接近动作时流有电流的第1电路中设置FET，并根据在第1部件和第2部件的接近动作时的两部件之间的相对速度来改变该FET的栅极电压VGS，从而能够改变接近动作时的阻尼力特性。此外，通过在第1部件和第2部件的分离动作时流有电流的第2电路中设置FET，并根据在第1部件和第2部件的分离动作时的两部件之间的相对速度来改变该FET的栅极电压VGS，从而能够改变分离动作时的阻尼力特性。如此，根据本发明，能够在接近动作时和分离动作时各自独立地改变阻尼力特性。
此时，优选为，所述第1电路具有：第11连接线路，其上设置有所述场效应晶体管；第12连接线路，其上设置有电阻元件且与所述第11连接线路并联，所述第2电路具有：第21连接线路，其上设置有所述场效应晶体管；第22连接线路，其上设置有电阻元件且与所述第21连接线路并联。由此，能够在第1部件和第2部件的接近动作以及分离动作时，根据各个动作而准确地改变阻尼力特性。
另外，优选为，在所述第11连接线路以及所述第21连接线路上，分别设置有电阻元件，被设置在所述第11连接线路上的所述场效应晶体管，根据漏极-源极间电流iDS相对于所述栅极电压VGS的变化特性，来限制流通于所述第11连接线路中的电流的大小，被设置在所述第21连接线路上的所述场效应晶体管，根据漏极-源极间电流iDS相对于所述栅极电压VGS的变化特性，来限制流通于所述第21连接线路中的电流的大小。由此，能够在簧上部件的接近动作时和分离动作时，各自独立地抑制对应于输入位移的高频率成分的阻尼力，从而能够提高乘坐舒适性。
另外，优选为，所述场效应晶体管为P沟道结型场效应晶体管。P沟道结型场效应晶体管具有以下电特性，即，随着栅极电压VGS大小的增大，漏极-源极间电流iDS的大小则减小。因此，通过将P沟道结型场效应晶体管设置在电路中，并根据第1部件和第2部件之间的相对速度的增加而增加其栅极电压VGS，从而能够在相对速度的大小较大时抑制流通于电路中的感应电流的大小。其结果为，对应于输入位移的高频率成分的阻尼力被抑制，从而提高了乘坐舒适性。另外，能够简单地构成可实现上述这种作用效果的电路。
优选为，当在电路中设置有P沟道结型场效应晶体管时，所述P沟道结型场效应晶体管通过根据所述第1部件和所述第2部件之间的相对速度的增加来增加栅极电压VGS，从而根据漏极-源极间电流iDS相对于所述栅极电压VGS的变化特性，来限制流通于所述电路中的感应电流的大小。此时，优选为，所述P沟道结型场效应晶体管的栅极被连接在所述电路上，从而使所述栅极电压VGS根据所述感应电压的增加而增加。尤其优选为，所述栅极被连接在所述电路上，从而使感应电压被施加在P沟道结型场效应晶体管的栅极上。
附图说明
图1为包含本实施方式所涉及的电气式减震器的车辆的悬架装置的概要图。
图2为本实施方式所涉及的电气式减震器的概要图。
图3为表示本实施方式所涉及的电路的图。
图4为表示P沟道结型场效应晶体管的电特性的图。
图5为表示流通于第11通电线路中的电流与感应电压之间的关系的图。
图6为表示流通于第12通电线路中的电流与感应电压之间的关系的图。
图7为表示流通于第1电路中的电流与感应电压之间的关系的图。
图8为表示流通于第21通电线路中的电流与感应电压之间的关系的图。
图9为表示流通于第22通电线路中的电流与感应电压之间的关系的图。
图10为表示流通于第2电路中的电流与感应电压之间的关系的图。
图11为本实施方式所涉及的电气式减震器的阻尼力特性图。
图12为表示以在电气式减震器的压缩动作和伸长动作中，于共通的电路中流有感应电流的方式所构成的电路的图。
图13为表示仅由设置有电阻元件以及P沟道结型场效应晶体管的通电线路所构成的电路的图。
图14为表示位移传递比的频率特性的增益线图。
图15为一般的常规减震器的阻尼力特性图。
图16为现有的电气式减震器的阻尼力特性图。
具体实施方式
以下，对本发明的实施方式进行说明。
图1为，包含本实施方式所涉及的电气式减震器的车辆的悬架装置的概要图。该悬架装置包括弹簧部件10和电气式减震器20。弹簧部件10被设置在，与车轮相连接的下臂等构件和车身之间。将弹簧部件10的上部一侧、即车身一侧的部件称为“簧上部件”，将弹簧部件10的下部一侧、即车轮一侧的部件称为“簧下部件”。
另外，电气式减震器20以与弹簧部件10并列的方式，被安装在簧上部件和簧下部件之间。弹簧部件10产生弹力，而电气式减震器20产生阻尼力。
图2为电气式减震器20的概要图。如图2所示，该电气式减震器20具有电动机21、滚珠丝杠机构22、外缸23、内缸24和电路50。
外缸23被形成为有底的圆筒状，并在下方的底面部分处与下臂LA(簧下部件一侧)相连接。内缸24以同轴的方式配置在外缸23的内周一侧。内缸24以可在外缸23的轴向上移动的方式，被安装在外缸23的内周一侧的轴承25、26所支承。
滚珠丝杠机构22被设置在内缸24的内侧。滚珠丝杠机构22具有滚珠丝杠轴221以及滚珠丝杠螺母222。滚珠丝杠轴221以同轴的方式被配置在内缸24内。滚珠丝杠螺母222具有阴螺纹部分222a，并与被形成在滚珠丝杠轴221上的阳螺纹部分221a螺合。滚珠丝杠螺母222的下端被固定在从外缸23的底面起直立设置的螺母支承筒231上。
内缸24的上端被固定在安装板31上。安装板31被固定在电动机21的下部。另外，在安装板31的中央处形成有贯穿孔31a，而在贯穿孔31a中插穿有滚珠丝杠轴221。滚珠丝杠轴221经由贯穿孔31a而插入至电动机21内，并在电动机21内与电动机21的转子(图示省略)相连接。另外，滚珠丝杠轴221通过配置在内缸24内的轴承32而以可旋转的方式被支承。
在本实施方式中，电动机21为DC电动机(直流电动机)。电动机21被构成为，具有包括线圈的转子以及包括永久磁铁的定子，且转子相对于定子进行旋转。另外，为了使电流流通于电动机21中，而在电动机21上设置有第1通电端子t1以及第2通电端子t2。第1通电端子t1以及第2通电端子t2在电动机21的内部，通过线圈而被电气性地内部连接在一起。另外，第1通电端子t1以及第2通电端子t2被外部连接于电路50上。
安装支架33被连接于电动机21上。在安装支架33的上表面上安装有上部支撑件34，该上部支撑件34被连接在车身B(簧上部件)上，且由弹性材料构成。
在上述结构的悬架装置中，当簧上部件和簧下部件在车辆行驶中，由于路面的上下位移而相互接近或者分离时，弹簧部件10以及电气式减震器20将进行伸缩。通过弹簧部件10的伸缩，来吸收簧上部件从路面受到的冲击。另外，通过电气式减震器20的伸缩，使得外缸23相对于内缸24在轴向上移动。由于外缸23在轴向上的相对移动，从而滚珠丝杠螺母222将沿着滚珠丝杠轴221的轴向移动。由于滚珠丝杠螺母222在轴向上的相对移动，从而使滚珠丝杠轴221旋转。由于滚珠丝杠轴221的旋转动作被传递至电动机21，从而使电动机21(具体来说，是使电动机21内的转子)进行旋转。通过此种动作可知，滚珠丝杠机构22为具有以下功能的动作转换机构，即，通过簧上部件和簧下部件之间的接近动作以及分离动作而伸缩，且将簧上部件和簧下部件之间的接近动作以及分离动作转换为旋转动作，并将该旋转动作传递至电动机21。
在由于簧上部件和簧下部件之间的接近动作以及分离动作而使电动机21(转子)被旋转的情况下，由于构成电动机21的转子的线圈横切由构成定子的永久磁铁所产生的磁通，从而在第1通电端子t1和第2通电端子t2之间将产生感应电压。由于感应电压的产生，从而感应电流(发电电流)将流向电动机21、以及对电动机21的通电端子之间进行外部连接的电路50。通过该感应电流，从而电动机21将产生向其旋转方向的相反反向、即停止旋转的方向作用的电动机扭矩。所述电动机扭矩作为对簧上部件和簧下部件之间的接近动作以及分离动作的阻尼力，经由滚珠丝杠机构22而作用于簧上部件和簧下部件。通过该阻尼力，从而衰减了在簧上部件和簧下部件之间所产生的振动。
图3为表示本实施方式所涉及的电路50的图。如图所示，为使感应电流流通至电动机21中，从而使电路50对设置在电动机21上的两个通电端子之间(第1通电端子t1和第2通电端子t2之间)进行电气性的外部连接。由于在因簧上部件和簧下部件之间的接近动作以及分离动作而使电动机21被旋转时所产生的感应电压，从而使得该电路50中流通有感应电流。在图中，Rm表示电动机21的内部电阻，Lm表示电动机21内的线圈的电感(电动机电感)。
电路50具有与电动机21的第1通电端子t1电连接的第1通电线路L1，和与电动机21的第2通电端子t2电连接的第2通电线路L2。另外，第1通电线路L1上的a点和第2通电线路L2上的b点通过第3通电线路L3而被连接在一起。
在第3通电线路L3上设置有第1二极管51和第2二极管52。第1二极管51被设置在第3通电线路L3上的e点和b点之间，而第2二极管52被设置在e点和a点之间。第1二极管51允许从e点朝向b点的电流流通，但阻止从b点朝向e点的电流流通。第2二极管52允许从e点朝向a点的电流流通，但阻止从a点朝向e点的电流流通。
第1通电线路L1上的c点与第4通电线路L4相连接。在第4通电线路L4上设置有第1开关53。第1开关53对第4通电线路L4进行开闭。第1开关53例如通过来自电子控制单元等的控制信号，而被进行占空比控制。
第2通电线路L2上的d点与第5通电线路L5相连接。在第5通电线路L5上设置有第2开关57。第2开关57对第5通电线路L5进行开闭。第2开关57例如通过来自电子控制单元等的控制信号，而被进行占空比控制。另外，这些开关53、57也可以省略。
第4通电线路L4上的g点与第6通电线路L6相连接。另外，第5通电线路L5上的h点与第7通电线路L7相连接。第6通电线路L6和第7通电线路L7在i点汇合。在第6通电线路L6中设置有第3二极管61，该第3二极管61容许从g点朝向i点的电流流通，但阻止从i点朝向g点的电流流通。在第7通电线路L7中设置有第4二极管62，该第4二极管62容许从h点朝向i点的电流流通，但阻止从i点朝向h点的电流流通。
另外，i点与第8通电线路L8相连接。该第8通电线路L8与车载蓄电池等蓄电装置70的正极j相连接。另外，蓄电装置70的负极k与被接地的第9通电线路L9相连接。第9通电线路L9被连接于第3通电线路L3的e点上。
第9通电线路L9上的f点与第11通电线路L11以及第21通电线路L21相连接。第11通电线路L11在n点处与第4通电线路L4相连接。第21通电线路L21在o点处与第5通电线路L5相连接。另外，第9通电线路L9上的p点与第12通电线路L12以及第22通电线路L22相连接。第12通电线路L12在n点处与第4通电线路L4相连接，第22通电线路L22在o点处与第5通电线路L5相连接。通过此种结构可知，第12通电线路L12与第11通电线路L11并联，且第22通电线路L22与第21通电线路L21并联。
在第11通电线路L11中，设置有第11电阻元件54、以及第1P沟道结型场效应晶体管(以下，称为P沟道JFET)56。在第12通电线路L12中设置有第12电阻元件55。另外，在第21通电线路L21中设置有第21电阻元件58以及第2P沟道JFET60。在第22通电线路L22中设置有第22电阻元件59。第11通电线路L11相当于本发明中的第1连接线路以及第11连接线路。第12通电线路L12相当于本发明中的第2连接线路以及第12连接线路。第21通电线路L21相当于本发明中的第1连接线路以及第21连接线路。第22通电线路L22相当于本发明中的第2连接线路以及第22连接线路。
第1P沟道JFET56以其漏极被连接于n点一侧，而其源极被连接于f点一侧的方式，被配置在第11通电线路L11上。第2P沟道JFET60以其漏极被连接于o点一侧，而其源极被连接于f点一侧的方式，被配置在第21通电线路L21上。
第1P沟道JFET56的栅极与第13通电线路L13相连接。该第13通电线路L13在图中的q点处与第1通电线路L1相连接。另外，第2P沟道JFET60的栅极与第14通电线路L14相连接。该第14通电线路L14在图中的m点处与第2通电线路L2相连接。
下面对感应电流如何流通在电路50中进行说明。在由于簧上部件和簧下部件之间的接近动作以及分离动作，从而电气式减震器20进行伸缩且电动机21被旋转的情况下，在电动机21的第1通电端子t1和第2通电端子t2之间将产生感应电压。由于该感应电压的产生，从而在电动机21以及电路50中将流有感应电流。
感应电压的方向在电气式减震器20被伸长时和被压缩时有所不同。例如，在簧上部件和簧下部件接近从而电气式减震器20被压缩，且电动机21向一个方向旋转的情况下，将以电动机21的第1通电端子t1成为高电位、而第2通电端子t2成为低电位的方式，产生感应电压。相反地，在簧上部件和簧下部件分离从而电气式减震器20被伸长，且电动机21向另一方向旋转的情况下，将以电动机21的第2通电端子t2成为高电位、而第1通电端子t1成为低电位的方式，产生感应电压。
因此，在电气式减震器20被压缩的情况下，感应电流将从电动机21的第1通电端子t1起，依次经过电路50中的c点、f点、e点、b点，而流向电动机21的第2通电端子t2。也就是说，在连接c点、f点、e点、b点的第1电路cfeb中流有感应电流。另外，在电气式减震器20被伸长的情况下，感应电流从电动机21的第2通电端子t2起，依次经过电路50中的d点、f点、e点、a点，而流向电动机21的第1通电端子t1。也就是说，在连接d点、f点、e点、a点的第2电路dfea中流有感应电流。
以此种方式，通过电气式减震器20的压缩动作和伸长动作，从而感应电流分别通过不同的路径而流通于电路50内。
另外，在由电动机21产生的感应电压超过了蓄电装置70的输出电压(蓄电电压)的情况下，由电动机21发电产生的电力的一部分被回收至蓄电装置70中。例如，在电气式减震器20的压缩动作时，感应电流在g点向两个方向分流，其中一方流通于第1电路cfeb中，而另一方流通于第6通电线路L6以及第8通电线路L8中。蓄电装置70通过流通于第6通电线路L6以及第8通电线路L8中的感应电流而被充电。另外，在电气式减震器20的伸长动作时，感应电流在h点向两个方向分流，其中一方流通于第2电路dfea中，而另一方流通于第7通电线路L7以及第8通电线路L8中。蓄电装置70通过流通于第7通电线路L7以及第8通电线路L8中的感应电流而被充电。
流通在第1电路cfeb中的感应电流，在n点处被分流为，流通在第11通电线路L11中的电流、和流通在与该第11通电线路L11并联的第12通电线路L12中的电流。
应该流通在第11通电线路L11中的电流的大小，原则上由感应电压和第11电阻元件54的电阻值所决定。在开关53的占空比为100％、感应电压为V[volt]、第11电阻元件54的电阻值为R11[Ω]时，该电流由V/R11表示。但是，由于在第11通电线路L11中配置有第1P沟道JFET56，因此，当流通于第11通电线路L11中的电流的大小，大于能够流通于第1P沟道JFET56的漏极和源极之间的电流(漏极-源极间电流)的情况下，流通于第11通电线路L11中的电流的大小将被第1P沟道JFET56所限制。
第1P沟道JFET56的栅极经由第13通电线路L13以及第1通电线路L1，而与电动机21的第1通电端子t1相连接。另外，第1P沟道JFET56的源极经由第9通电线路L9、第3通电线路L3以及第2通电线路L2，而与电动机21的第2通电端子t2相连接。因此，感应电压被施加在第1P沟道JFET56的栅极上。因此，第1P沟道JFET56的栅极电压(栅极-源极间电压)VGS将根据感应电压的大小而变化。在这里，感应电压由电动机21的电动机扭矩常数与电动机21的旋转角速度的积来表示。另外，电动机21的旋转角速度表示电气式减震器20的行程速度。因此，第1P沟道JFET56的栅极电压VGS以随着行程速度的增加而增加的方式，根据行程速度的大小而变化。
图4为，表示一般的P沟道JFET的电特性(漏极-源极间电流iDS相对于栅极电压VGS的变化特性)的图。图中的横轴为栅极电压VGS。纵轴为漏极-源极间电流iDS。另外，从源极流向漏极的漏极-源极间电流被表示为正电流，而从漏极流向源极的漏极-源极间电流被表示为负电流。如图所示，P沟道JFET具有如下的这种电特性，即，栅极电压VGS越增大，漏极-源极间电流iDS的大小(绝对值)越减小。因此，第1P沟道JFET56具有如下的这种电特性，即，感应电压V越增大，漏极-源极间电流越减小。
图5为，表示流通于第11通电线路L11中的电流i11和感应电压V之间的关系的图。图中的横轴为感应电压V[V]，纵轴为流通于第11通电线路L11中的电流i11。在图中，粗线表示电流i11相对于感应电压V的变化特性。另外，线A表示由感应电压V和第11电阻元件54的电阻值R11所确定的电流(第1基准电流)i1*相对于感应电压V的变化特性。第1基准电流i1*由V/R11表示。线B表示能够流通于第1P沟道JFET56中的漏极-源极间电流iDS相对于感应电压V(＝栅极电压VGS)的变化特性、即第1P沟道JFET56的电特性。以下，将能够流通于第1P沟道JFET56中的漏极-源极间电流，称为第1限制电流。
如图中的线A所示，第1基准电流i1*以与感应电压V的增加成比例的方式而增加。另一方面，如图中的线B所示，第1限制电流iDS1随着感应电压V的大小的增大而减小。当感应电压V的大小为阈值电压V1时，第1基准电流i1*的大小与第1限制电流iDS1的大小相等。当感应电压V的大小小于等于阈值电压V1时，第1基准电流i1*的大小小于等于第1限制电流iDS1的大小。此时，在第11通电线路L11中流有第1基准电流i1*。由于当感应电压V的大小大于阈值电压V1时，第1基准电流i1*的大小大于第1限制电流iDS1的大小，因此，流通于第11通电线路L11中的电流的大小将被第1P沟道JFET56所限制。此时，在第11通电线路L11中流有与第1限制电流iDS1大小相等的电流。其结果为，流通于第11通电线路L11中的电流i11相对于感应电压V的变化特性如图中的粗线所示。从该变化特性可以看出，当感应电压V的大小较小(小于等于阈值电压V1)时，电流i11的大小没有被限制。当感应电压V的大小较大(大于阈值电压V1)时，将根据第1P沟道JFET56的电特性(漏极-源极间电流iDS相对于栅极电压VGS的变化特性)、即第1限制电流iDS1，而通过第1P沟道JFET56来限制电流i11的大小。
图6为，表示流通于第12通电线路L12中的电流i12和感应电压V之间的关系的图。图中的横轴为感应电压V[V]，纵轴为流通于第12通电线路L12中的电流i12。通过图中的线C来表示电流i12相对于感应电压V的变化特性。在开关53的占空比为100％、感应电压为V[V]、第12电阻元件55的电阻值为R12[Ω]时，电流i12由V/R12表示。从图中可以看出，电流i12以与感应电压V的增加成比例的方式而增加。
在簧上部件和簧下部件之间的接近动作时、即在电气式减震器20的压缩动作时，流通于第1电路cfeb中的感应电流i1，由流通于第11通电线路L11中的电流i11、与流通于第12通电线路L12中的电流i12的和来表示。
图7为，表示流通于第1电路cfeb中的电流i1和感应电压V之间的关系的图。在图中，粗线表示电流i1相对于感应电压V的变化特性。另外，线D表示流通于第11通电线路L11中的电流i11相对于感应电压V的变化特性，而线E表示流通于第12通电线路L12中的电流i12相对于感应电压V的变化特性。
如上文所述，当感应电压V的大小小于等于阈值电压V1时，在第11通电线路L11中流有第1基准电流i1*。因此，此时在第1电路cfeb中流有，由第1基准电流i1*与流通于第12通电线路L12中的电流i12之和所表示的电流。该电流相对于感应电压V的变化特性通过图内粗线中的部分F1来表示。另一方面，当感应电压V的大小大于阈值电压V1时，流通于第11通电线路L11中的电流的大小将被第1P沟道JFET56所限制，从而在第11通电线路L11中会流有与第1限制电流iDS1相等大小的电流。由此，当感应电压V的大小大于阈值电压V1时，在第1电路cfeb中流有，由第1限制电流iDS1、与流通于第12通电线路L12中的电流i12之和所表示的电流。该电流相对于感应电压V的变化特性，通过图内粗线中的部分F2来表示。
从图7中可以看出，在第1电路cfeb中流有电流的情况下，电流i1相对于感应电压V的变化特性以阈值电压V1为界限而发生变化。当感应电压V的大小小于等于阈值电压V1时，电流i1中的电流i11的大小没有被第1P沟道JFET56限制。由此，此时的电流i1相对于感应电压V的变化斜度、即部分F1的倾斜较大。另一方面，当感应电压V的大小大于阈值电压V1时，电流i1中的电流i11的大小根据第1P沟道JFET56的变化特性，而被第1P沟道JFET56限制。由此，此时的电流i1相对于感应电压V的变化斜度、即部分F2的倾斜较小。
如图3所示，流通于第2电路dfea中的感应电流，在o点处被分流为流通于第21通电线路L21中的电流、和流通于与该第21通电线路L21并联的第22通电线路L22中的电流。
应该流通于第21通电线路L21中的电流的大小，原则上由感应电压和第21电阻元件58的电阻值所决定。在开关57的占空比为100％、感应电压为V[volt]、第21电阻元件58的电阻值为R21[Ω]时，该电流由V/R21表示。但是，由于在第21通电线路L21中配置有第2P沟道JFET60，因此，在流通于第21通电线路L21中的电流的大小，大于能够流通于第2P沟道JFET60的漏极和源极之间的电流(漏极-源极间电流)的情况下，流通于第21通电线路L21中的电流的大小将被第2P沟道JFET60限制。
第2P沟道JFET60的栅极经由第14通电线路L14以及第2通电线路L2，而与电动机21的第2通电端子t2相连接。另外，第2P沟道JFET60的源极经由第9通电线路L9、第3通电线路L3以及第1通电线路L1，而与电动机21的第1通电端子t1相连接。因此，感应电压被施加在第2P沟道JFET60的栅极上。因此，第2P沟道JFET60的栅极电压VGS根据感应电压的大小而变化。如上文所述，感应电压的大小表示了电气式减震器20的行程速度的大小。因此，第2P沟道JFET60的栅极电压VGS以随着行程速度的增加而增加的方式，根据行程速度的大小而变化。
图8为，表示流通于第21通电线路L21中的电流i21和感应电压V之间的关系的图。图中的横轴为感应电压V[V]，纵轴为流通于第21通电线路L21中的电流i21。在图中，粗线表示电流i21相对于感应电压V的变化特性。另外，线G表示由感应电压V和第21电阻元件58的电阻值R21所确定的电流(第2基准电流)i2*相对于感应电压V的变化特性。第2基准电流i2*由V/R21表示。线H表示，能够流通于第2P沟道JFET60中的漏极-源极间电流iDS2相对于感应电压V(＝栅极电压VGS)的变化特性、即第2P沟道JFET60的电特性。以下，将能够流通于第2P沟道JFET60中的漏极-源极间电流，称为第2限制电流。而且，流通于第2电路dfea中的电流由负值表示。另外，在第2电路dfea中流有电流时所产生的感应电压V也由负值表示。
从图中的线G可以看出，第2基准电流i2*以与感应电压V的增加(向负方向的增加)成比例的方式而增加(向负方向增加)。另一方面，从图中的线H可以看出，第2限制电流iDS2随着感应电压V的大小的增大而减小。当感应电压V的大小为阈值电压V2时，第2基准电流i2*的大小与第2限制电流iDS2的大小相等。当感应电压V的大小小于等于阈值电压V2时，第2基准电流i2*的大小小于等于第2限制电流iDS2的大小。此时，在第21通电线路中流有第2基准电流i2*。由于当感应电压V的大小大于阈值电压V2时，第2基准电流i2*的大小大于第2限制电流iDS2的大小，因此流通于第21通电线路L21中的电流的大小将被第2P沟道JFET60限制。此时，在第21通电线路L21中会流有与第2限制电流iDS2大小相等的电流。其结果为，流通于第21通电线路L21中的电流i21相对于感应电压V的变化特性如图中的粗线所示。从该变化特性可以看出，当感应电压V的大小较小(小于等于阈值电压V2)时，电流i21的大小没有被限制。当感应电压V的大小较大(大于阈值电压V2)时，根据第2P沟道JFET60的电特性(漏极-源极间电流iDS相对于栅极电压VGS的变化特性)、即第2限制电流iDS2，而通过第2P沟道JFET60来限制电流i21的大小。
图9为，表示流通于第22通电线路L22中的电流i22和感应电压V之间的关系的图。图中的横轴为感应电压V[V]，纵轴为流通于第22通电线路L22中的电流i22。通过图中的线I来表示电流i21相对于感应电压V的变化特性。在开关57的占空比为100％、感应电压为V[V]、第22电阻元件59的电阻值为R22[Ω]时，电流i22由V/R22表示。从图中可以看出，电流i22以与感应电压V的增加(向负方向的增加)成比例的方式增加(向负方向增加)。
在簧上部件和簧下部件之间的分离动作时、即在电气式减震器20的伸长动作时，流通于第2电路dfea中的感应电流i2，由流通于第21通电线路L21中的电流i21、与流通于第22通电线路L22中的电流i22之和来表示。
图10为，表示流通于第2电路dfea中的电流i2和感应电压V之间的关系的图。在图中，粗线表示电流i2相对于感应电压V的变化特性。另外，线J表示流通于第21通电线路L21中的电流i21相对于感应电压V的变化特性，而线K表示流通于第22通电线路L22中的电流i22相对于感应电压V的变化特性。
如上文所述，当感应电压V的大小小于等于阈值电压V2时，在第21通电线路L21中流有第2基准电流i2*。因此，此时在第2电路dfea中流有，由第2基准电流i2*、与流通于第22通电线路L22中的电流i22的和所表示的电流。该电流相对于感应电压V的变化特性通过图内粗线中的部分L1来表示。另一方面，当感应电压V的大小大于阈值电压V2时，流通于第21通电线路L21中的电流的大小被第2P沟道JFET60限制，从而在第21通电线路L21中流有与第2限制电流iDS2大小相等的电流。由此，当感应电压V的大小大于阈值电压V2时，在第2电路dfea中流有，由第2限制电流iDS2、与流通于第22通电线路L22中的电流i22之和所表示的电流。该电流相对于感应电压V的变化特性通过图内粗线中的部分L2来表示。
从图10中可以看出，在第2电路dfea中流有电流的情况下，电流i2相对于感应电压V的变化特性以阈值电压V2为界限而发生变化。当感应电压V的大小小于等于阈值电压V2时，电流i2中的电流i21的大小没有被第2P沟道JFET60限制。因此，此时的电流i2相对于感应电压V的变化斜度、即部分L1的倾斜较大。另一方面，当感应电压V的大小大于阈值电压V2时，电流i2中的电流i21的大小根据第2P沟道JFET60的电特性，而被第2P沟道JFET60所限制。因此，此时的电流i2相对于感应电压V的变化斜度、即部分L2的倾斜较小。
通过流通于电动机21以及电路50中的感应电流的大小而表示了阻尼力的大小。另外，如上文所述，通过感应电压的大小来表示电气式减震器20的行程速度的大小。因此，阻尼力和行程速度之间的关系通过感应电流和感应电压之间的关系来表示。
并且，当簧上部件和簧下部件接近从而电气式减震器20被压缩时，在第1电路cfeb中将流有感应电流，而当簧上部件和簧下部件分离从而电气式减震器20被伸长时，在第2电路dfea中将流有感应电流。因此，电气式减震器20被压缩时的阻尼力和行程速度之间的关系，通过图7所示的、流通于第1电路cfeb中的感应电流i1和感应电压V之间的关系来表示，而电气式减震器20被伸长时的阻尼力和行程速度之间的关系，通过图10所示的、流通于第2电路dfea中的感应电流i2和感应电压V之间的关系来表示。
图11为，表示采用了本实施方式所涉及的电气式减震器20时的、阻尼力相对于行程速度的变化特性(阻尼力特性)的图。图中的横轴为行程速度，纵轴为阻尼力。在图中，当电气式减震器20被压缩时，行程速度由正的速度来表示，而当被伸长时，行程速度由负的速度来表示。并且，在电气式减震器20被压缩时所产生的阻尼力由正的阻尼力来表示，而在被伸长时所产生的阻尼力由负的阻尼力来表示。
图11中，粗线表示阻尼力相对于行程速度的变化特性(阻尼力特性)。在电气式减震器20被压缩的区域(压缩区域)中的阻尼力特性，与图7所示的电流i1对于感应电压V的变化特性相对应，而在电气式减震器20被伸长的区域(伸长区域)中的阻尼力特性，与图10所示的电流i2相对于感应电压V的变化特性相对应。另外，与图7中的阈值电压V1对应的行程速度由阈值速度S1所表示，而与图10中的阈值电压V2对应的行程速度由阈值速度S2所表示。
另外，在图中，线N11表示，在电气式减震器20的压缩动作时，通过流通于第1电路cfeb中的电流i1中的、流通于第11通电线路L11中的电流i11所表示的阻尼力相对于行程速度的变化特性。线N12表示，通过电流i1中的、流通于第12通电线路L12中的电流i12所表示的阻尼力相对于行程速度的变化特性。通过由线N11所表示的阻尼力与由线N12所表示的阻尼力之和，来表示在电气式减震器20的压缩动作时的阻尼力。线N21表示，在电气式减震器20的伸长动作时，通过流通于第2电路dfea中的电流i2中的、流通于第21通电线路L21中的电流i21所表示的阻尼力相对于行程速度的变化特性。线N22表示，通过电流i2中的、流通于第22通电线路L22中的电流i22所表示的阻尼力相对于行程速度的变化特性。通过由线N21所表示的阻尼力与由线N22所表示的阻尼力之和，来表示在电气式减震器20的伸长动作时的阻尼力。
如图所示，在压缩区域中，行程速度的大小小于等于阈值速度S1时的阻尼力特性，与行程速度的大小大于阈值速度S1时的阻尼力特性不同。行程速度的大小大于阈值速度S1时的、相对于行程速度的增加的阻尼力的增加量，小于行程速度的大小小于等于阈值速度S1时的、相对于行程速度的增加的阻尼力的增加量。即，在行程速度的大小大于阈值速度S1的高行程速度区域中，相对于行程速度的增加的、阻尼力的增加量被抑制。
同样地，在伸长区域中，行程速度的大小小于等于阈值速度S2时的阻尼力特性，与行程速度的大小大于阈值速度S2时的阻尼力特性不同。行程速度的大小大于阈值速度S2时的、相对于行程速度的增加的阻尼力的增加量，小于行程速度的大小小于等于阈值速度S2时的、相对于行程速度的增加的阻尼力的增加量。即，在行程速度的大小大于阈值速度S2的高行程速度区域中，相对于行程速度的增加的、阻尼力的增加量被抑制。
以此种方式，根据本实施方式，无论是在电气式减震器20的压缩动作时(簧上部件和簧下部件的接近动作时)，还是在伸长动作时(簧上部件和簧下部件的分离动作时)，当行程速度的大小较大时、即簧上部件和簧下部件之间的相对速度较大时，相对于行程速度的增加的阻尼力的增加量均被抑制。也就是说，在高行程速度区域中，阻尼力的增加量被抑制。通过在行程速度较大时抑制阻尼力大小，从而使对应于输入位移的高频率成分的阻尼力的大小被抑制。通过抑制对应于输入位移的高频率成分的阻尼力的大小，从而能够抑制对应于输入位移的高频率成分的、簧上位移的大小。由此，能够降低对应于输入位移的高频率成分的位移传递比，从而提高乘坐舒适性。
如上文所述，本实施方式中的电气式减震器20具有：电动机21，其通过相互接近以及分离的簧上部件和簧下部件的接近动作以及分离动作而进行旋转；电路50，其为了使电流流通于电动机21中而对电动机21的通电端子之间进行连接。并且，由于在因簧上部件和簧下部件的接近动作或分离动作而使电动机21被旋转时所产生的感应电压，从而在电动机21以及电路50中会流有感应电流，由此，将产生对簧上部件和簧下部件的接近动作以及分离动作的阻尼力。
另外，在电路50中设置有P沟道JFET56、60。P沟道JFET56、60与电路50相连接，从而能够使流通于电路50中的感应电流流至其漏极和源极之间。另外，P沟道JFET56、60的栅极与电动机21的一个通电端子相连接，源极与另一个通电端子相连接。因此，感应电压将被施加在栅极上。也就是说，栅极电压VGS将根据感应电压的大小而变化。感应电压表示了电气式减震器20的行程速度。由此，使得栅极电压VGS以随着电气式减震器20的行程速度、即簧上部件和簧下部件之间的相对速度的增加而增加的方式，而根据上述相对速度发生变化。通过使栅极电压VGS发生变化，从而根据P沟道JFET56、60的电特性(漏极-源极间电流iDS相对于栅极电压VGS的变化特性)，而通过P沟道JFET56、60来限制流通于电路50中的感应电流的大小。以此种方式来控制流通于电路50中的感应电流的大小。
流通于电路50中的感应电流的大小，表示了由电动机21所产生的阻尼力的大小。因此，当流通于电路50中的感应电流的大小被限制时，原本能够产生的阻尼力将被抑制。在本实施方式中，如图11所示，当行程速度的大小大于等于阈值速度S1(正的速度的情况)、或者大于等于阈值速度S2(负的速度的情况)时，阻尼力将受到抑制。在图11中，当行程速度的大小大于等于阈值速度S1(正的速度的情况)、或者大于等于阈值速度S2(负的速度的情况)时，原本能够产生的阻尼力与受到抑制后的阻尼力(实际产生的阻尼力)之间的差，由图中的斜线所示的区域来表示。以此种方式，根据本实施方式，提出了一种能够根据行程速度来改变阻尼力特性的电气式减震器20。另外，通过采用本实施方式中的电气式减震器20，从而能够在高行程速度区域中抑制阻尼力。因此，能够抑制对应于输入位移的高频率成分的、簧上部件的位移，从而能够提高车辆的乘坐舒适性。
另外，电路50具有：设置有P沟道JFET56(60)第11通电线路L11(第21通电线路L21)、和设置有电阻元件55(59)且与第11通电线路L11(第21通电线路L21)并联的第12通电线路L21(第22通电线路L22)。因此，流通于电路50中的感应电流i1(i2)，由流通于第11通电线路L11(第21通电线路L21)中的电流i11(i21)、与流通于第12通电线路L21(第22通电线路L22)中的电流i12(i22)之和来表示。通过根据P沟道JFET56(60)的电特性来限制流通于第11通电线路L11(第21通电线路L21)中的电流i11(i21)的大小，从而能够根据簧上部件和簧下部件之间的相对速度(行程速度)而适当地改变阻尼力特性。另外，通过流通于第12通电线路L21(第22通电线路L22)中的电流i12(i22)，能够确保所需的阻尼力。
另外，电路50具有：第1电路cfeb，其在因簧上部件和簧下部件的接近动作(电气式减震器20的压缩动作)而使电动机21向某一方向旋转时，流有感应电流；第2电路dfea，其在因簧上部件和簧下部件的分离动作(电气式减震器20的伸长动作)而使电动机21向另一方向旋转时，流有电流，在第1电路cfeb和第2电路dfea中，分别设置有P沟道JFET。因此，能够在簧上部件与簧下部件的接近动作时和分离动作时，各自独立地改变阻尼力特性。
虽然在上文中对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式。例如，如图3所示，虽然上述实施方式提出了一种在电气式减震器20的压缩动作和伸长动作时，分别在不同的电路中流有感应电流的电路50，但也可以以如下方式来构成电路，即，构成一种在电气式减震器20的压缩动作和伸长动作时，在共同的电路中流有感应电流的电路。图12为，表示以在电气式减震器20的压缩动作和伸长动作时，在共同的电路中流有感应电流的方式而构成的电路的图。根据该图，无论是在电气式减震器20被压缩时还是在被伸长时，例如，电动机21的第1通电端子t1均成为高电位，而第2通电端子t2均成为低电位。因此，能够在压缩动作和伸长动作时，使感应电流流通于共同的电路中。另外，此时需要实施以下机械性的设定，即，无论是在电气式减震器20被压缩时还是在被伸长时，均使电动机常时向一个方向旋转。例如，实施仅在电气式减震器伸长时使电动机内的转子与反转齿轮啮合这种机械性的设定。由此，能够使电动机常时向一个方向旋转。
另外，虽然在上述实施方式中所示的电路50具备，将设置有电阻元件以及P沟道JFET的通电线路、与设置有电阻元件的通电线路并联的结构，但例如图13所示，也可以仅由设置有电阻元件以及P沟道JFET的通电线路来构成电路。而且，此时有可能会出现如下状况，即，当行程速度的大小增大时(即，感应电压的大小增大时)，在电路50中将没有电流流通，从而无法得到所需要的阻尼力。因此，为了能够在高行程速度区域中确保所需要的阻尼力，从而优选为，如图3所示，在设置有P沟道JFET的通电线路上，并联有设置了电阻元件的通电线路。
并且，虽然在上述实施方式中，被设置在电路中的FET为P沟道JFET，但为了获得所需要的阻尼力特性，也可以使用其他的FET，来限制流通于电路中的感应电流的大小。如此，本发明在不脱离其技术思想的条件下，可以进行改变。

Claims (8)

1.一种电气式减震器，具有：
电动机，其通过相互接近以及分离的第1部件和第2部件的接近动作以及分离动作而进行旋转；
电路，其对设置在所述电动机上的两个通电端子之间进行连接，以使电流流通于所述电动机中，
其中，当由于所述第1部件和所述第2部件的接近动作或分离动作而使所述电动机进行旋转时，在所述两个通电端子之间产生感应电压，且感应电流流通在所述电动机以及所述电路中，从而产生对于所述第1部件和所述第2部件的接近动作以及分离动作的阻尼力，
所述电气式减震器的特征在于，
在所述电路中设置有P沟道结型场效应晶体管，
所述P沟道结型场效应晶体管以能够使流通于所述电路中的感应电流流向其漏极和源极之间的方式，被连接在所述电路上，
所述P沟道结型场效应晶体管根据所述第1部件和所述第2部件之间的相对速度而使其栅极电压VGS产生变化，从而根据所述P沟道结型场效应晶体管所具有的漏极-源极间电流iDS相对于所述栅极电压VGS的变化特性，来限制流通于所述电路中的感应电流的大小，其中，所述变化特性为，所述栅极电压VGS越增大，漏极-源极间电流iDS的大小越减小。
2.如权利要求1所述的电气式减震器，其特征在于，所述栅极电压VGS根据所述感应电压的大小而变化。
3.如权利要求2所述的电气式减震器，其特征在于，所述P沟道结型场效应晶体管的栅极被连接在所述电路上，以使所述栅极电压VGS根据所述感应电压的大小而变化。
4.如权利要求1至3中任意一项所述的电气式减震器，其特征在于，所述电路具备：设置有所述P沟道结型场效应晶体管的第1连接线路；设置有电阻元件，且与所述第1连接线路并联的第2连接线路。
5.如权利要求4所述的电气式减震器，其特征在于，
在所述第1连接线路上设置有电阻元件，
所述P沟道结型场效应晶体管根据漏极-源极间电流iDS相对于栅极电压VGS的变化特性，来限制流通于所述第1连接线路中的电流的大小。
6.如权利要求1至3中任意一项所述的电气式减震器，其特征在于，
所述电路具有：第1电路，由于所述第1部件和所述第2部件的接近动作而使所述电动机向一个方向旋转时，电流流通于该第1电路；第2电路，由于所述第1部件和所述第2部件的分离动作而使所述电动机向另一个方向旋转时，电流流通于该第2电路，
在所述第1电路和所述第2电路中，分别设置有所述P沟道结型场效应晶体管。
7.如权利要求6所述的电气式减震器，其特征在于，
所述第1电路具有：设置有所述P沟道结型场效应晶体管的第11连接线路；设置有电阻元件，且与所述第11连接线路并联的第12连接线路，
所述第2电路具有：设置有所述P沟道结型场效应晶体管的第21连接线路；设置有电阻元件，且与所述第21连接线路并联的第22连接线路。
8.如权利要求7所述的电气式减震器，其特征在于，
在所述第11连接线路以及所述第21连接线路上，分别设置有电阻元件，
被设置在所述第11连接线路上的所述P沟道结型场效应晶体管，根据漏极-源极间电流iDS相对于栅极电压VGS的变化特性，来限制流通于所述第11连接线路中的电流的大小，
被设置在所述第21连接线路上的所述P沟道结型场效应晶体管，根据漏极-源极间电流iDS相对于栅极电压VGS的变化特性，来限制流通于所述第21连接线路中的电流的大小。
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