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Schneekette mit Federstahlring
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Die Erfindung betrifft eine Schneekette mit Federstahlring an der
inneren Flankenseite des Reifens, die zur schnellen Montage auf die Kraftfahrzeugräder
bestimmt ist, ohne dabei das Fahrzeug rangieren zu müssen, wenn die Schneekette
endgültig um den Reifenumfang zu legen ist. Eine derartige Schneekette eignet sich
insbesondere für die Reifen, die auf sportliche Felgen montiert sind, deren Naben
bzw. Zierdeckel oft über die gedachte Ebene des Radfelgenaußenrandes vorstehen,
an dem der Reifen anliegt.
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Bei derartigen sportlichen Radfelgen erreichen die Spannkette bzw.
die Spannorgane einer Schneekette bei der aufgelegten Schneekette die Radfelgenflanke
nicht, sondern verbleiben an den Reifenaußenflächen, womit eine Radfelgenbeschädigung
durch die Schneekettenelemente während der Fahrt vermieden wird.
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Bekanntlich ist eine schnelle Montage ohne Rangieren ganz besonders
wichtig bei Tiefschnee und Tieftemperaturen.
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Mit Hinsicht auf solche Bedürfnisse haben die Schneekettenhersteller
mehrere Typen von Schnellmontageketten entwickelt.
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Bekannt ist eine derartige Kette der westdeutschen Firma Thiele vom
Typ "Bergsteiger", die als Haltering auf der Innenreifenflanke einen kreisförmigen
einmal geteilten Federstahlring (Ringbügel) hat, der an der Teilungsstelle mit Hilfe
eines Trichterverschlusses zusammengeknüpft ist, dessen Elemente an beiden Enden
des einmal geteilten Ringes kräftig befestigt sind. Auf dem Ring befinden sich in
festgesetzten Abständen die griffigen Haltestellen des Spurkreuzlaufnetzes, das
den Laufenflächenumfang und die Reifenflanken bedeckt. Auf der Gegenseite vom Stahlring
ist das Spurkreuzlaufnetz durch eine einmal geteilte Außenkette zusammengebunden,
die an einem Ende einen Laufring für das Durchführen der Spannkette hat, die eigentlich
eine Verlängerung der Außenkette ist und in einem einfachen Haken endet.
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Die Montage dieser bekannten Schneekette mit einmal geteiltem Federstahlring
erfolgt so, daß man den Federstahlring mit beiden Händen greift und den Trichterverschluß
aufschließt, wobei der Stahlring etwa horizontal gehalten und soviel auseinandergezogen
wird, daß zwischen den mit beiden Verschlußorganen versehenen Stahlringenden ein
genügend großer Abstand entsteht, der zur Reifenstandfläche gerichtet wird, wobei
der Abstand zwischen den Stahlring enden durch Auseinanderziehen des Stahlringes
noch vergrößert werden kann. Anschließend werden die auseinandergezogenen Stahlringenden
um die Reifenstandfläche zur Reifenrückseite herumgeführt. Dann wird der noch immer
auseinandergezogene, überwiegend an der Radvorderseite
befindliche
Stahlringteil aufgerichtet, und sein oberer Teil, bei noch immer auseinandergezogenem
Ring, über die obere Lauffläche des Reifens zu seiner Rückseite geschoben, worauf
die auseinanderziehende Handkraft nachgelassen wird, und der Einsteckteil des Stahlringverschlusses
wegen der Elastizität des Stahlringes automatisch in das trichterförmige Aufnahmeteil
des Stahlringverschlusses einrastet und den Verschluß absperrt. Dadurch ist das
Einsetzen des Federstahlrings an die Reifeninnenseite beinahe fertig - man braucht
nur noch das Spurkreuzlaufnetz zum oberen Teil der Reifenlauffläche zu ziehen, wodurch
auch die einteilige Außenkette an die Radaußenseite angelegt ist. Daraufhin wird
die Spannkette durch den auf der Gegenseite der Außenkette befindlichen Laufring
geführt, entsprechend gespannt und durch die einzelnen mit der Außenkette verbundenen
Kettenfelder geschlungen. Schließlich wird die Spannkette mit ihrem Endhaken in
die Außenkette eingehakt.
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Diese bekannte Konstruktion stellt zwar einen gewissen Fortschritt
gegenüber den bisher bekannten, auf den sportlichen Felgen montierten Schnellmontageschneeketten
dar; allerdings wurden bei Verwendung im Tiefschnee und bei kaltem Wetter die folgenden
Nachteile bemerkt: Obwohl zum Halten eines einmal geteilten Federstahlrings im auseinandergezogenen
Zustand zwar eine geringe Kraft benötigt wird, muß diese Kraft während des Herumführens
von unterem auseinandergezogenem Stahlringteil um die Reifenstandfläche mit beiden
Händen aufgebracht bleiben, so daß die auseinandergezogenen Teile zur Reifenrückseite
gelangen.
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Dabei muß die den Stahlring auseinanderziehende Handkraft während
des Aufrichtens des auseinandergezogenen Stahlrings in die senkrechte Lage und beim
Vorwärtsschieben seines-oberen Teils zur Reifenrückseite noch weiter auf-
rechterhalten
werden. Erst wenn der ganze Stahlring an der Reifenrückseite anliegt, darf die Handkraft
nachgelassen werden. Sollte aber die den Stahlring beidhändig auseinanderziehende
Kraft unwillkürlich nachgelassen werden, bevor der obere Ringteil über die obere
Reifenlauffläche zur Reifenrückseite geschoben ist, dann würde der Stahlring automatisch
einschnappen. So geschlossen, läßt sich er jedoch wegen zu kleinen Durchmessers
nicht über die obere Reifenlauffläche an die Reifeninnenseite hinschieben.
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Es bedarf also eines zeitraubenden Suchens und Aufschließens des Stahlringverschlusses
an der Reifeninnenseite, was insbesondere im Tiefschnee schwierig ist, oder aber
man sollte den Federstahlring um die Reifenauflagefläche herumdrehen, bis der Trichterverschluß
zur Radvorderseite gelangt, wo dieser zwar leichter zu öffnen ist, allerdings erfordert
eine solche Fehlerbehebung bei der Montage einen hohen Zeitaufwand. Es ist zu bemerken,
daß ein längeres Auseinanderziehen des Stahlrings bei Tieftemperaturen und dessen
fehlerfreies Anbringen an die Reifeninnenseite wegen der geringeren Körperkräfte
insbesondere schwierig für Frauen ist.
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Außer den vorher erwähnten Schwierigkeiten liegt ein weiterer Nachteil
einer derartigen bekannten Schneekette darin, daß bei dem Umschließen der Reifenaufstandsfläche
durch die beiden auseinandergezogenen Stahlringenden mit deiden Verschlußorganen
(deren eines als eine trichterförmige Hülse und das andere als ein Einsteckelement
ausgeführt ist), diese Organe durch den Schnee zur Radrückseite geschoben werden
müssen, weil die notwendige Ringkluft am kleinsten neben der Reifenstandfläche,
also am Boden ist, wobei bei weniger tiefem Schnee die Verschlußorgane durch den
Schnee geschoben werden müssen. Beim Neuschnee erfolgt das Einstecken des Verschlußeinsteckelementes
in die trichterförmige Hülse problemlos. Bei ge-
frorenem, verharschten
Schnee hingegen, bei dem die Verschlußhülse durch gefrorene Schneeteilchen verstopft
wird, ist ein automatisches Schließen und sogar ein richtiges Einstecken vom Einsteckelement
in den entgegengesetzten Verschlußteil nicht gesichert. Die eventuelle Reinigung
des Verschlußorgans an der Radinnenseite ohne visuelle Inspektion ist überhaupt
fraglich.
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Ein weiterer Nachteil einer derartigen bekannten Schneekette liegt
darin, daß weder an der Stahlringseite, noch an der Außenkette Federelemente vorhanden
sind, die eine notwendige Vorspannung zum einwandEeien elastischen Reifenanlegen
der Schneekette, auch nach einer längeren Fahrt, erhalten würden. Der auf der Reifeninnenseite
anlegende Federstahlring bei dieser Schneekette ist nämlich rund um seine Form auch
nach dem Einspannen der Außenkette erhalten.
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Die endgültig gespannte Schneekette hat bei dieser Ausführung kein
Federelement, das während der Fahrt für eine anhaltende, zwar geringfügig lockere
Spannung der Schneekette sorgen würde und gleichzeitig jedes Lockern verhindern
sollte. Bei dieser bekannten Ausführung gibt es also so eine Kettenselbstregelung
nicht. Demzufolge ist die Spannkette entweder zu stramm gespannt, was zwar ein Schneekettenlockern
verhindert, gleichzeitig aber eine Reifenbeschädigung zur Folge hat, oder es ist
die gesamte Schneekette zu wenig gespannt, was eine Lockerung und ein schädliches
Schlackern verursacht.
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Eine andere bekannte, derartige Schneekette mit Federstahlring an
der Reifeninnenseite "Profimat" existiert von der Firma Erlau AG, die aus einem
einmal geteilten, elastischen, formbeständigen, kreisförmigen Stahlring besteht,
auf dessen Umfang die Befestigungselemente des Spurkreu.zlaufnetzes fixiert sind,
das den Umfang der Rei-fenlauffläche und -seitenflächen bedeckt. An einem Ende
des
Stahlrings, an der "Trennstelle", ist ein Kabel befestigt, das in den Laufring der
Spannkette eingesteckt ist, die am anderen Ende des Federstahlrings fixiert ist.
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Die Spannkette ist durch den Laufring am entgegengesetzten Ende des
erwähnten Federstahlrings geführt. Sie läuft über zwei Führungen, die, radial gegen
die Federstahlringmitte gerichtet, auf dem Stahlring angebracht sind und weiter
über die Reifenlauffläche zur Außenseite der Reifenfianke, wo die einmal geteilte
Außenkette vorgesehen ist, auf die die Seitenanschlüsse des Spurkreuzlaufnetzes
aufgehängt sind, wobei die erwähnte Außenkette mittels eines Hakens und Rings verhakt
werden kann. Die Spannkette, die von der Gegenseite quer über die Reifenlauffläche
zur Reifenaußenseite geführt ist, umschlingt die Außenkette längs des Reifenumfangs
und wird nach dem Spannen mit dem Endhaken an die Außenkette gehakt. Das Anlegen
dieser bekannten Schneekette wird so durchgeführt, daß man nach dem Herauszehen
der Spannkette aus dem Laufring und aus den am anderen Ende des Stahlrings angebrachten
Führungen den Stahlring auseinanderzieht und so auseinandergezogen um die Reifenstandfläche
herumführt. Wenn sich die beiden Enden des Federstahlrings an der Rad- bzw. Reifeninnenseite
befinden, wird der am Boden liegende Federstahlring zusammen mit übriggebliebenen
Schneekettenteilen so gedreht, daß der geschnittene Teil des Federstahlrings wieder
an die Radvorderseite anlangt, worauf die Spannkette durch den entgegengesetzten
Laufring des Stahlrings sowie durch die beiden radial hervorragenden Führungen am
Endteil vom unteren Ende des Federstahlrings geführt werden soll. Nachdem das erfolgt
ist, wird der Federstahlring, dessen beide Enden noch nicht zusammengeheftet, sondern
nur durch die Spannkette miteinander verbunden sind, wieder gedreht, so daß die
durch die Spannkette verbundenen Enden des Federstahlrings an die Radinnenseite
gelangen, worauf die Außenhälfte des Federstahlrings werden oberen
Reifenteil
zur Radinrenseite geschoben wird. Darauf wird die Spannkette angezogen, wodurch
sich die beiden Enden des geschnittenen Federstahlrings einander nähern. Wenn dies
erreicht ist, wird die Spannkette quer über die Reifenlauffläche zur Rad- bzw. Reifenaußenseite
geführt und durch die einzelnen Befestigungsglieder des Spurkreuzlaufnetzes geschlungen,
die auf der Außenkette angehakt sind, worauf die'Spannkette angezogen und durch
ihren Endhaken an sich selbst angehängt wird.
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Bei dieser bekannten Gleitschutzkette mit einmal geteiltem Federstahlring
gibt es zwar keine Gefahr, daß die beiden Enden des Federstahlrings nicht zusammengeknüpft
werden könnten, wie dies bei der zuvor beschriebenen , bekannten Ausführung der
Fall war. Außerdem besteht bei dieser bekannten Ausführung der Schneekette keine
Gefahr des selbsttätigen Schließens des Federstahlrings wegen unwillkürlichen Nachlassens
der den Stahlring durch die beiden Hände auseinanderziehenden Kraft. Trotzdem gibt
es einen Nachteil dieser bekannten Schneekette, der darin besteht, daß auch hier
ein zweimaliges Auseinanderziehen des Federstahlrings beim Kettenanlegen erforderlich
ist, was für Frauen verhältnismäßig anstrengend ist. Außerdem ist das dreimalige
Einführen der Spannkette durch den Laufring und durch die beiden Führungen am Federstahlring
zeitraubend.
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Bei dieser bekannten Ausführung der Schneekette wird die Spannkette
von der Reifen- bzw. Radinnenseite zur Reifenaußenseite geführt, wobei es vorkommen
kann - trotz der Rückführung der Spannkette teilweise parallel zum getrennten Federstahlring,
was zwar eine Bremsaktion gegen ein Nachlassen des Federstahlrings ausübt, falls
während der Montage die Kraft in der Spannkette nachläßt und die Spannkette noch
nicht über die Reifenlauffläche zur Reifenvorderseite geführt ist - daß sich der
Federstahlring teilweise aufschließt. Das bedeutet eine-gewisse Lockerung
an
der Stahlringseite, die an der Reifenvorderseite zwar in Hinsicht auf das gesamte
Anlegen des Spurkreuzlaufnetzes auf der Reifenlauffläche teilweise kompensiert werden
kann.
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Doch nach einer bestimmten Fahrtzeit mit nicht vollständig geschlossenem
Federstahlring kann dieser eine Lockerung der gesamten Schneekette verursachen,
was unerwünscht ist.
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Da auch bei dieser bekannten Ausführung im gesamten Kettenaufbau kein
FederelementvDrhanden ist, erscheint nach einer bestimmten Fahrtzeit eine Kettenauflockerung,
die sich nicht automatisch ausgleichen läßt; so muß das Fahrzeug zum Stehen gebracht
werden, um die Spannkette wieder anzuziehen und zu verspannen.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile der bisher bekannten Schneeketten
mit Federstahlring zu beseitigen und die bisher nicht zufriedenstellend gelösten
Probleme im Zusammenhang mit der Wiederholung von einzelnen Montagephasen zu lösen.
Dazu gehören die Tiefschneestörungen, Handanstrengungsprobleme beim Auseinanderziehen
von Federstahlringen, die zeitraubende Führung der Spannkette und das Beseitigen
der während der Fahrt entstandenen Lockerung der Schneekette ohne Wiederanziehen
der Spannkette.
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Diese Aufgabe wird bei einer Schneekette mit Federstahlring an der
Reifeninnenseite gelöst, an den die seitlichen Befestigungsglieder des Spurkreuzlaufnetzes
fixiert sind, deren entgegengesetzte seitliche Befestigungsglieder mit der zweimal
geteilten Außenkette verbunden sind, deren eine Hälfte zur Spannkette verlängert
ist. Die eigentliche, erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß der seitliche Federstahlring
der Schneekette aus zwei formbeständigen Federstahl-Ellipsenbögen besteht, die an
einem ihrer Enden je einen drehbaren Ring haben, wobei diese zwei drehbaren Ringe
durch ein ovales Kettenglied miteinander verbunden sind, und daß an den entgegengesetzten
Enden der betreffen-
den Ellipsenbögen je ein drehbarer Ring bzw.
drehbarer Ring und Haken zur gegenseitigen lösbaren Verbindung der beiden entgegengesetzten
Enden befestigt ist, und daß - am Ende der zweiteiligen, seitlichen Außenkette,
das der Spannkette gegenüberliegt, ein Laufsperrglied befestigt ist, durch welches
die Spannkette läuft und das gleich nach dem Verspannen eine selbsttätige Verriegelung
der genannten Kette sichert, wodurch ein Lockern der gespannten Schneekette verhindert
wird, das eventuell durch Unaufmerksamkeit der die Schneekette montierenden Person
verursacht werden könnte.
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Die Erfindung wird ausführlicher anhand des Ausführungsbeispiels und
der dazugehörigen Zeichnungen erläutert. Die Zeichnungen zeigen: Fig. 1 eine am
Boden ausgebreitete erfindungsgemäße Schneekette mit Federstahlring an der Reifeninnenseite;
Fig. 2 einen Federstahlring der erfindungsgemäßen Schneekette ohne das aufgehängte
Spurkreuzlaufnetz und die Außenkette wegen der anschaulicheren Darstellung vom Stahlringaufbau;
Fig. 3 die an den Reifen angelegte und durch die Spannkette noch nicht verspannte
Schneekette mit Federstahlring an der Reifeninnenseite, von der Radinnenseite gesehen;
Fig. 4 die endgültig montierte, d.h. durch die Spannkette endgültig angezogene und
verspannte erfindungsgemäße Schneekette, von der Radinnenseite gesehen;
Fig.
5 das LauSsperrglied der Spannkette in noch nicht endgültiger Form, mit noch nicht
aufgebogenem Sperrkluftbügel; Fig. 6 das Laufsperrglied der Spannkette in endgültiger
Form, mit um die Biegelinie 11(Fig. 5) umgebogenem Sperrbügel; Fig. 7 die einzelnen
Montierphasen der erfindungsgemäßen bis 12 Schneekette mit Federstahlring.
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Aus Fig. 1 bis 3 ist ersichtlich, daß die Schneekette:mit Federstahlring
den erwähnten Federstahlring 1 umfaßt, bestehend aus zwei formbeständigen Ellipsenbögen
1', 1'', an die die seitlichen Befestigungsglieder des Spurkreuzlaufnetzes 7 befestigt
sind und die an jedem ihrer Enden je einen drehbaren Ring 2 haben, wobei die beiden
drehbaren Ringe 2 durch ein ovales Kettenglied 3 miteinander verbunden sind, während
an den jeweiligen entgegengesetzten Enden der Ellipsenbögen 1', 1'' ein drehbarer
Ring 4 mit Haken bzw. ein drehbarer Ring 2 (Fig. 2) angebracht ist. Die seitlichen
Glieder des Spurkreuzlaufnetzes 7 sind an der vorderen zweiteiligen Seitenkette
8 befestigt, deren erster Teil 8' an einem Ende den Haken 6 hat, am entgegengesetzten
Ende hingegen das Laufsperrglied 9, und deren zweiter Teil 8" an einem Ende den
Ring 5 hat, am entgegengesetzten Ende.aber in dieSpannkette 8''' verlängert ist,
die an ihrem Ende den Haken 10 hat (Fig. 1).
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Fig. 2 zeigt den am Reifen montierten erfindungsgemäßen Federstahlring
1, von der Außenseite des Kraftwagenrades gesehen, wo anschaulich dargestellt wird,
daß der untere Teil der Ellipsenbögen 1', 1'', die durch zwei drehbare Ringe 2 und
ovales Glied 3 miteinander unlösbar verknüpft sind, schon an der Rückseite des Rades
angebracht ist und die entgegengesetzten Enden der erwähnten Ellipsenbögen
1',
1'', deren einer mit dem drehbaren Ring 4 mit Haken und der andere mit dem drehbaren
Ring 2 versehen ist, auf den oberen Teil der Reifenlauffläche gelegt sind, was der
dritten Phase des Montierverfahrens entspricht, die in Fig. 9 bzw. 9a dargestellt
ist und später ausführlicher beschrieben werden wird.
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Fig. 3 zeigt die auf dem Reifen montierte erfindungsgemäße Schneekette
mit Federstahlring 1, von der Innenseite des Kraftfahrzeugrades gesehen, wo ersichtlich
die beiden Ellipsenbögen 1', 1" der auf dem Reifen montierten Schneekette dargestellt
sind, wobei die Außenkette 8 an der Radaußenseite (die in Fig. 3 nicht sichtbar
ist) noch nicht durch die Spannkette 8"' und das Laufsperrglied 9 angezogen ist.
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Fig. 4 zeigt die auf dem Reifen montierte, erfindungsgemäße Schneekette,
aus derselben Richtung gesehen wie in Fig. 3, jedoch mit der durch die Spannkette
8''' und das Laufsperrglied 9 (siehe Fig. 1) endgültig gespannten Außenkette 8.
Dabei sieht man, daß bei der endgültig gespannten Außenkette 8 (die in Fig. 4 nicht
sichtbar ist), die beiden Stahl-Ellipsenbögen 1', 1'' (Fig. 4) an der Reifeninnenseite
infolge des indirekten Aufspannens des Spurkreuzlaufnetzes 7 und von der ganzen
Schneekette eine elastische Verformung aufnehmen müssen, so daß sie Halbkreisformen
einnehmen und demzufolge der ganze Federstahlring 1 kreisförmig wird. Dadurch wird
eine Vorspannung im Federstahlring geschaffen, wodurch ein anhaltendes und anpassungsfähiges.
gutes Anlegen der Schneekette am Reifen gesichert ist, ohne daß ein Nachziehen der
Spannelemente nach längerem Fahren erforderlich wäre, weil die Stahlringverformung
nach dem endgültigen Anlegen so stark betont ist, daß ein Ausgleich der Schneekettenauflockerung
dadurch erzielt werden kann, was keiner der vorher erwähn-
ten
derartigen bekannten Schneekettenausführungen gelungen ist.
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Fig. 5 und 6 zeigen das Laufsperrglied 9, das zum Hindurchführen und
zur selbsttätigen Verrielung der Spannkette 8''' dient (siehe Fig. 1). Wie aus Fig.
5 ersichtlich ist, die das noch nicht fertig erzeugte Glied 9 zeigt, hat dieses
Blechstück zwei Schenkel, die gegenüber der horizontalen Symmetrale durch seine
Durchlauföffnung 12 eine Neigung von 30° aufweisen. In einem der Schenkel ist eine
Bohrung 14 ausgebildet, in die eines der beiden Endglieder des ersten Teils 8' der
Außenkette 8 (Fig. 1) eingreift. In dem anderen Schenkel ist hingegen eine Ausnehmung
13 ausgebildet, und zwar als selbsttätiges Sperrelement der Spannkette 8''', das
seine Sperrfunktion nach der Kettenverspannung vollzieht. In Fig. 5 ist die Biegelinie
11 ersichtlich, die eine Abweichung von 15 bis 20° entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn
bezüglich der Senkrechten auf die Symmetrielinie der Ausnehmung 13 aufweist.
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Am fertig hergestellten Laufsperrglied 9 der Spannkette 8 ist nämlich
der Schenkel mit der Ausnehmung 13 um 900 um die Biegelinie 11 gegenüber dem restlichen
Teil des Gliedes gebogen (Fig. 5, 6).
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In Fig. 7 bis 12 wird anschaulich der Verlauf des Schneekettenauflegens
auf den Fahrzeugreifen gezeigt. Fig. 1 zeigt, wie die Schneekette am Boden, rechts
vom Antriebsrad (von außen gesehen) ausgebreitet wird, so daß sich die Spannkette
8' auch auf der rechten Seite des Rades befindet. Dann wird mit der rechten Hand
der Ellipsenbogen 1' ergriffen und so weit zurückgeschoben, daß er hinter dem Rad
erscheint. Daraufhin wird der Ellipsenbogen 1' mit der linken Hand so weit nach
links geschoben, daß die gelenkige Verbindung 2, 3, 2 der Halbringe (Ellipsenbögen)
1', 1" ungefähr bis zur Radachse (Fig. 8) gelangt.
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Darauf werden die beiden Halbringe 1', 1 mit der Schneekette aufgerichtet
(Fig. 9, 9a) und der drehbare Ring 4 mit Haken des Halbrings 1' wird mit dem drehbaren
Ring 2 des Halbrings 1'' zusammengekettet, und die so verbundenen Halbringe 1',
1'' werden auf den oberen Teil der Reifenlauffläche gelegt. Dann werden der Ring
5 am Ende des zweiten Teils 8'' der Außenkette und der Haken 6 am Ende des ersten
Teils 8' der Außenkette erfaßt (Fig. 1) und der Haken 6 wird in den Ring 5 (Fig.
10, 10a) gehakt.
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Wenn das erledigt ist, wird der am oberen Teil der Reifenlauffläche
ruhende Federstahlring 1 zur Radrückseite gedrückt. Hierauf wird das Ende der Spannkette
8"' mit dem Haken 10 durch das Laufsperrglied 9 hindurchgeführt, das am Ende des
ersten Teils 8' der Außenkette angebracht ist, und die Spannkette 8''' angezogen,
wobei bei dem endgültigen Aufspannen infolge der Spannkraftzunahme im Spurkreuzlaufnetz
7 das Kettenglied der Spannkette 8''', das mit beiden Profilen an die Lauföffnung
12 anliegt (Fig. 11a, Fig. 6), von selbst in die Sperrausnehmung 13 einrastet, was
durch den Pfeil A in Fig. 11a angedeutet ist, wodurch die Spannung der Außenkette
8 vollständig erhalten wird, so daß ohne Anstrengung und Nachlassensgefahr die Spannkette
8''' um die einzelnen Kettenstücke des Spurkreuzlaufnetzes geschlungen werden kann,
die an die Außenkette 8 angehängt sind, was durch den Pfeil B in Fig. 11 angedeutet
ist. Darauf wird die so durchgeschlungene Spannkette 8''' mit geeigneter Spannkraft
mittels des Hakens in die Außenkette 8 gehakt (Fig. 12). Somit ist das Anlegen fertig.
Wie schon bei der Beschreibung der Fig. 3 und 4 erwähnt wurde, wird der Federstahlring
1 auf der Radinnenseite durch das endgültige Aufspannen der Spannkette 8' " verformt,
und aus der ursprünglich elliptischen Form (Fig. 3) entsteht infolge der Spannkraft
eine runQe Form nach Fig. 4, was eine konstante federnde Vorspannung der Schneekette
und ihr anhaltend gutes Anlegen
auf dem Reifen gewährleistet, wodurch
jeder Bedarf an Nachspannen entfällt.