DE338701C - Gestell- oder Stossfederung fuer Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Gestell- oder

Stoßfederung für Wagen und Luftfahrzeuge und bezieht sich auf eine neue Konstruktion der Federung und die besondere Art ihrer Montage.

Die neue Federung ähnelt der gewöhnlichen halbelliptischen Wagenfeder insofern, als sie aus einer Hauptblattfeder besteht, die an beiden Enden mit den zu federnden Teilen verbunden ist und oben oder unten durch eine Mehrzahl Hilf sblattfedern verstärkt wird. Indessen besitzt die' neue Federung weit größere Biegsamkeit und paßt sich den Änderungen der Belastung weit besser an als eine gewöhnliche halbelliptische Feder. Vor diesen bekannten Federn besitzt die Federung gemäß der Erfindung auch* den Vorzug, daß sie alle Stoßbeanspruchung'en, auch die plötzlichen Beanspruchungen, nachgiebig und ohne heftigen Rückstoß aufnimmt. Bekanntlich federn die gewöhnlichen halbelliptischen Wagenfedern bei plötzlichen Beanspruchungen sehr hart und üben bei plötzlichen Beanspruchungen einen heftigen Rückstoß aus.

Das Wesen der Erfindung liegt in der Kombination einer Tragplatte mit dem eigentlichen Federkörper. Es ist bekannt, die Blätter einer Blattfeder so anzuordnen, daß sie an einem Ende der Feder einanderspreizen und sich am anderen Ende der Feder festaufeinanderlegen.
Bei der Federung gemäß der Erfindung liegen die Blattfedern an dem einen Ende unmittelbar aufeinander, ähnlich wie die Federn der bekannten Wagenfeder. Durch Einfügung von Zwischenstücken sind sie indessen an ihrem anderen Ende voneinander gesperrt. Die Belastung wird durch das freie Ende einer Tragplatte aufgenommen, die durch eine Bolzenverbindung ο. dgl. fest auf dem mittleren Teil der Feder gelagert ist. Die Tragplatte erstreckt sich über die gesperrten Enden der Blattfedern, derart, daß sie unter der Belastung oder Stoßbeanspruehting zur Wirkung kommt und! die gesperrten Federn aufeinanderfolgend zur Wirkung bringt.

Auf der Zeichnung ist

Fig. ι die Seitenansicht einer Feder gemäß vorliegender Erfindung;

Fig. 2 ist eine Aufsicht auf die Federung gemäß Fig. 1;

Fig. 3 zeigt eine zweite Ausführung der Federung;

Fig. 4 ist eine Aufsicht der Federung nach Fig. 3.

Gemäß der Erfindung sind die Blattfedern durch kurze Zwischenstücke aus zweckentsprechendem Material, die in ihrer Dicke nach den Enden zu abnehmen, voneinander gesperrt. Eine Tragplatte A ist mit der kürzesten Blattfeder verbunden, und zwar ist diese Platte mit dem Federkörper durch einen Bolzen α verbunden, welcher durch ein Loch in den übereinanderliegenden Federn

und Zwischenstücken hindurchgeht. Die Bolzenverbindung befindet sich ungefähr in der Mitte der Tragplatte A. Das eine Ende der Platte A ist mit einer Klammer b verseilen, welche die Blattfedern eng umfaßt und sie, gegebenenfalls unter Zuhilfenahme einer weiteren Klammer c, an diesem Ende der Feder in engem Kontakt miteinander hält. Das andere freie Ende der Tragplatte ragt über

ίο die Zwischenstücke hinaus und liegt über den ' gesperrten Enden der Blattfedern.

Die Hauptblattfeder (Fig. I und 2) ist an dem einen Ende mit dem Chassis C durch einen Bolzen E gelenkig verbunden. Das andere Ende der Hauptblattfeder liegt auf der Hinterachse des Chassis auf. Das freie Ende der Tragplatte A stützt sich auf einen Block E, der gelenkig auf einem Bolzen F am Chassis gelagert ist, derart, daß sich der

ao Block selbsttätig entsprechend der Lage der Tragplatte A einstellen kann. Indessen kann diese Einrichtung in verschiedenster Weise abgeändert werden. Der gelenkig gelagerte Block E kann durch eine Rolle ersetzt werden. Es kann auch der Block E an die Stelle des Bolzen D gesetzt werden, derart, daß die Tragplatte A mit dem Bolzen D verbunden ist und die Hauptblattfeder auf dem Block E aufliegt.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 und 4 ist die Federung umgedreht und ihre Konstruktion etwas umgeändert- Die Hauptblattfeder ist an ihrem einen Ende mit dem Chassis ähnlich wie in Fig. 1 verbunden und mit ihrem anderen Ende an ein Gelenk G angeschlossen, das auf einem Bolzen G am Chassis gelagert ist. Die Tragplatte A liegt mit ihrem freien Ende auf der Achse auf.

Die Verbindung zwischen der Tragplatte und rieir Achse kann von irgendwie zweckmäßiger 40 ./Art' ^sein.

Die beiden Ausführungsformen werden die senkrechten Bewegungen zwischen dem Chassis und der Achse durch die gesperrten Enden der Federn aufeinanderfolgend auf- 45 genommen.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche :

   i^:. Gestellr oder Stoßfederung für Wagen und Luftfahrzeuge aus einer an ihren Enden mit den abzufedernden Teilen verbundenen und oben oder unten durch Hilfsblattfedern verstärkten Hauptblattfedern, wobei die Blätter an einem Ende wie bei einer gewöhnlichen halbelliptischen Wagenfeder aufeinanderliegen und am anderen Ende sich Blätter gegeneinanderspreizen, dadurch gekennzeichnet, daß die Nutzlast durch das freie Ende einer Auflage- oder Tragplatte (A) aufgenommen wird, die am einen Ende mit dem Blattfederkörper durch eine feste Bügelverhindung und ungefähr in ihrer Mitte durch eine Bolzenverbindung o. dgl. verbunden ist.
2. 2. Federung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptblattfeder mit dem einen Ende am Chassis befestigt ist, mit dem anderen Ende auf der Achse aufliegt und das Chassis unmittelbar über den gesperrten Federenden auf die Tragplatte gestützt ist.
3. 3. Federung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Chassis auf beide Enden der Blattfeder und das freie Ende der Tragplatte auf die Achse gestützt ist.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.