DE3310961A1 - Vorrichtung zur arretierung einer voll geoeffneten schiebetuer eines fahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung zur arretierung einer voll geoeffneten schiebetuer eines fahrzeugs

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Description

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Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Arretierung einer voll geöffneten Schiebetür eines Fahrzeugs und richtet sich im Besonderen auf eine Vorrichtung, die das stoßfreie öffnen und Schließen der Schiebetür nicht beeinträchtigt und ebensowenig unansehnliche Überstände aus der die Schiebetür haltende und führende Führungsschiene aufweist.
Ausfuhrungsformen der Erfindung und eine bekannte Vorrichtung werden anhand der beigefügten Zeichnung beschrieben. Auf dieser ist bzw. sind
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines typischen eine Schiebetür aufweisenden Fahrzeugs,
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht einer herkömmlichen Vorrichtung zum Arretieren einer voll geöffneten Schiebetür,
Fig. 3 eine der Fig. 2 ähnliche Ansicht, die eine weitere Vorrichtung zum Arretieren einer voll geöffneten Schiebetür zeigt,
20
Fig. 4 eine.geschnittene Draufsicht einer Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 5 eine der Fig. 4 ähnliche Ansicht, welche die gleiche Ausführungsform bei Lauf längs eines gekrümmten Abschnitts einer Führungsschiene zeigt,
Fig. 6
und 7 perspektivische Ansichten verschiedener Ausführungsformen des Arretierhebels,
Fig. 8 ein Schnitt längs Linie VIII - VIII der Fig. 4, der eine Einrichtung zur Belastung der Schiebetür in Richtung auf ihre voll geöffnete Stellung zeigt, und
Fig. 9 ein Längsschnitt längs Linie IX - IX der Fig. 8.
Herkömmlicherweise ist eine Schiebetür eines Fahrzeugs fü] Personen und Fracht so am Fahrzeugaufbau unterstützt, daß sie längs Führungsschienen an der Oberseite, an der Unterseite und im Mittelteil verschiebbar ist. Aus Sicherheitsgründen ist eine freie Beweglichkeit der Schiebetür nicht nur in ihrer geschlossenen, sondern auch in ihrer voll geöffneten Stellung verhindert.
Da eine Schiebetür natürlich an der Seite des Fahrzeugaufbaus verschiebbar angebracht ist, ist eine Sperr- bzw. Arretiervorrichtung entweder im Deckenabschnitt, im Bodenabschnii oder im Mittelabschnitt der Fahrzeugtür vorgesehen, um sie insbesondere in ihrer voll geöffneten Stellung festzulegen.
Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines typischen mit einer Schiebetür 2 versehenen Fahrzeugs und gibt das Aussehen des Fahrzeugs wieder. Diese Schiebetür 2 wird auf dem Fahrzeugaufbau 1 verschiebbar durch Rollen 5A , 5B und 5C abgestützt, die an den Flächen von Führungsschienen 3A , 3B und 3Cäbrollen können, die im Deckenbereich,im Bodenbereich und im Mittelbereich des Fahrzeugaufbaus 1 befestigt sind. Die Schiebetür 2 wird dabei in ihrer voll geöffneten Stellung mittels einer Arretiervorrichtung gehalten, die an einer der am Fahrzeugaufbau 1 befestigten Führungsschienen vorgesehen ist.
Fig. 2 zeigt den typischen Aufbau einer herkömmlichen Arretier- bzw. Sperrvorrichtung für eine Schiebetür. Diese Arretiervorrichtung, die in einer an der Fahrzeugschiebetür befestigten Führungsrolleneinheit 5B enthalten ist, umfaßt einen an einen in Fig. 2 nicht gezeigten Türblatt befestigten Arm 6, einen am Arm mittels eines Schwenkzapfens 8 angelenkten Arretier hebel 7 und ein in einem Fortsatz 3b der Führungsschiene 3B vorgesehenes Arretierloch 11, in welches ein am freien Ende des Arretierhebels 7 vorgesehener hakenförmiger Abschnitt 7a eingreifen kann. Der Arretierhebel 7 wird durch eine Feder 10 in einer solchen Weise belastet, daß der hakenförmige Abschnitt 7a in das Arretierloch 11 eingreift.
* j. « Λ A« A ^C Q
Das Gewicht der Tür 2 wird durch zwei Rollen 4b aufgenommen, die am Arm 6 drehbar angebracht sind und auf der Innenseite der einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt aufweisenden Führungsschiene 3B laufen können. Eine weitere Rolle 4a, die eine vertikale Drehachse aufweist, ist auf dem Arm 6 ebenfalls vorgesehen und dient dazu, die Tür längs der Linie der Schiebebewegung derselben zu führen.
In einen am anderen Ende des Arretierhebels 7 vorgesehenen Schlitz 7b greift ein Zugstab 12 ein, wobei das andere Ende des Zugstabs 12 mit einem Türgriff 2a (Fig. 1) verbunden ist, so daß beim Lösen des Arretierhebeis 7 aus dem Arretierloch 11 auf diesen gegen die Kraft der Feder 10 eingewirkt werden kann.
Dieses Arretierloch 11 kann in einer anderen Möglichkeit auch durch ein hakenförmiges Arretierelement 11' ersetzt sein, das in der in Fig. 3 gezeigten Weise an einer vertikalen Wand 3a der Führungsschiene 3B befestigt ist.
Keiner dieser beiden Fälle ist vom Standpunkt des optischen Eindrucks aus wünschenswert, weil ein Loch oder ein von der mittleren Schiene abragendes Angriffselement von außen deutlich sichtbar ist. Außerdem ist ein solcher Vorsprung oder ein solches Loch vom Sicherheitsstandpunkt her nicht wünschenswert.
Angesichts solcher Nachteile herkömmlicher Vorrichtungen zur Arretierung einer voll geöffneten Schiebetür eines Fahrzeugs besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine derartige Arretiervorrichtung zu schaffen, die von diesen Nachteilen frei ist.
Erfindungsgemäß wird hierzu eine Vorrichtung zur Arretierung einer voll geöffneten Schiebetür eines Fahrzeugs vorgeschlagen, welche eine am Fahrzeugaufbau befestigte Führungsschiene, einen an der Tür um eine vertikale Achse schwenkbar angelenkten Tragarm, einen an dem Tragarm angelenkten Arretierhebel, eine an der Führungsschiene vorgesehene mit dem Arretierhebel zusammenwirkende Arretiereinrichtung und eine an dem Tragarm vorgesehene Anschlageinrichtung zur Begrenzung des möglichen Bewegungsbereichs des Arretierhebels umfaßt, wobei die
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Tür mit der Bewegung des Tragarmes längs der Führungsschiene längs der Seite des Fahrzeugaufbaus verschiebbar ist und die Arretiereinrichtung so angeordnet ist, daß sie den Arretierhebel erfaßt, wenn der Tragarm eine der voll geöffneten Stellung der Tür entsprechende Stellung erreicht hat.
Im folgenden wird die Erfindung in Bezug auf ihre speziellen Ausführungsformen anhand der Fig. 4 bis 9 beschrieben. Fig. 4 zeigt eine Arretiervorrichtung 15 gemäß der Erfindung, wenn die Schiebetür voll geöffnet ist. Ein Befestigungsstab 22 ist innerhalb des Türfeldes 2" mittels einer Schraube 23 und einer Mutter 24 befestigt, wobei ein Tragarm 16 an dem äußeren Ende (dem rückwärtigen Ende) dieses Befestigungsstabs 22 über eine vertikale Schwenkwelle 19 angelenkt ist. Ein Arretierhebel 17 ist an diesem Tragarm 16 über einen vertikalen Zapfen 18 angelenkt.
Der Tragarm 16 ist außerdem mit einer um eine horizontale Achse drehbarer Stützrolle 14d zur Aufnahme des Gewichts der Schiebetür und zwei um eine vertikale Achse drehbaren Führungs rollen 14c zur Führung der Schiebetür längs der Linie ihrer Gleitbewegung versehen.
Der Arretierhebel 17 ist an seinem freien Ende mit einem hakenförmigen Abschnitt 17a versehen und wird durch eine Feder 20 so belastet, daß der hakenförmige Abschnitt 17a auf die Führungsschiene 3B hin und in Eingriff mit einem Arretierelement 21 gedrückt wird, das an der Bodenwand (vertikalen Wand) des rückwärtigen Abschnitts 13a der im wesentlichen einen U-fÖrmigen Querschnitt habenden und mit ihrer offenen Seite seitwärts weisenden Führungsschiene 3B befestigt ist. Das rückwärtige Ende eines Zugstabes 25 ist über einen Schwenkzapfen 27 an dem anderen, dem hakenförmigen Abschnitt 17a abgekehrten Ende des Arretierhebels 17 angelenkt, wobei das vordere Ende des Zugstabes 25 mit dem Türgriff 2a verbunden ist, so daß der Arretierhebel 17 von dem an der Führungsschiene 3B befestigten Arretierelement 21 gegen die Kraft der Feder 20 durch Ziehen am Türgriff 2a gelöst werden kann.
Um zu verhindern, daß der hakenförmige Abschnitt 17a die
Führungsschiene 3B erfaßt, ist der Arretierhebel 17 zwischen dem hakenförmigen Abschnitt 17a und dem Schwenkzapfen 8 mit einem Vorsprung 17c versehen, wobei eine Anschlagsplatte 26 am Tragarm 16 befestigt ist, wo sie verhindern kann, daß sich der Arretierhebel 17 übermäßig im Gegenuhrzeigersinn in Fig. dreht, indem sie mit dem Vorsprung 17c des Arretierhebels 17 in Berührung gelangt.
Wenn der hakenförmige Abschnitt 17a des Arretierhebels 17 mit dem Angreifelement 21 voll im Eingriff ist, ist eine große Kraft für seine Lösung notwendig, was eine starke Zugspannung auf den Zugstab 25 und seine Verbindungen bewirkt. Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist, wie in Fig. 4 gezeigt, ein gewisser Zwischenraum zwischen dem hakenförmigen Abschnitt 17a des Arretierhebels 17 und dem Angreifelement 20 vorgesehen, wenn die Tür voll geöffnet ist.
Um den Zwischenraum zwischen diesen beiden Elementen beizubehalten, wenn die Tür voll geöffnet ist, ist, wie in den Fig. 8 und 9 gezeigt, ein Vorsprung 4 0 auf der unteren Führungsschiene 3C so vorgesehen, daß eine auf einem Tragarm 16'drehbar angebrachte Stützrolle 14f diesen Vorsprung 40 überklettern kann und die Fahrzeugtür durch eine nach unten gerichtete Neigung dieses Vorsprungs 4 0 in Richtung auf die voll geöffnete Stellung belastet wird. Dieser Vorsprung 4 0 besteht vorzugsweise aus einem elastischen Werkstoff, und der Tragarm 16' ist im wesentlichen in der gleichen Weise wie der Tragarm 16 am Türblatt befestigt.
Dieses Merkmal ist äußerst wirksam, die für das Betätigen des Türgriffs zum Schließen der Schiebetür aus der voll geöffneten Stellung benötigte Kraft ausreichend klein zu halten, und zwar auch 0 wenn das Fahrzeug auf unebenem Boden parkt.
Fig. 5 zeigt die gleiche Vorrichtung bei voll geschlossener Schiebetür. Die Rollen 14c und 14d liegen in dem nach innen gekrümmten Abschnitt 13b der Führungsschiene 3B, wobei sich der Tragarm 16 der Krümmung der Führungsschiene 3B durch Schwenken, 5 in diesem Fall im Uhrzeigersinn, um die Schwenkachse anpassen kann. Auch bei so geschwenktem Tragarm 16 kann der Arretierhe-
'3 3 Ί U a b"!
bei 17 seinen Zustand bezüglich der Führungsschiene 3B beibehalten, da der Vorsprung 17c des Arretierhebels 17 durch die Anschlagplatte 26 gestoppt wird. Der hakenförmige Abschnitt 17a bleibt daher so, daß er nur geringfügig nach innen in die Führungsschiene 3B hineinragt.
Der mit dem Arretierhebel 17 verbundene Stab 25 greift an seinem Vorderende in einen Schlitz 30a eines Hebels 30, der seinerseits über einen Zapfen 29 an einem am Türblatt 2' befestigten Tragarm 28 angelenkt ist. Ferner ist ein weiterer Zugstab 31 ebenfalls mit dem Hebel 30 verbunden, wobei das andere Ende dieses Zugstabes 31 mit dem Türgriff 2a verbunden ist.
Es ist auch möglich, einen Zugstab 25 zu verwenden, dessen vorderes Ende mit einem Schlitz versehen ist, und einen Zapfen anstelle des Schlitzes 30a im Arretierhebel 17 vorzusehen.
Der Grund für das Vorsehen eines durch den Schlitz 3 0a gegebenen Spiels in der Zugstabverbindung besteht darin, eine Übertragung der Kraft von dem ersten Zugstab 25 auf den zweiten Zugstab 31 zu verhindern, wenn als Folge einer Änderung der Relativlage von Türblatt 21 und Führungsschiene 3B beim Laufen des Tragarms 16 längs des gekrümmten Abschnitts 13b der Führungsschiene 3B der Arretierhebel 17 zusammen mit dem Tragarm 16 gedreht wird.
Das Spiel in der Zugstabverbindung läßt sich auch durch Vorsehen eines Spiels in der Verbindung zwischen dem Zugstab 25 und dem Arretierhebel 17 erzielen. Fig. 6 zeigt eine solche Verbindung, bei welcher eine am rückwärtigen Ende des Zugstabes 25' vorgesehene Öse 3 3 durch einen am Arretierhebel 17' befestigten Stift 32 erfaßt wird.
Fig. 7 zeigt ein weiteres Beispiel einer solchen Verbindung, bei welcher ein Schlitz 35 im Arretierhebel 17'' vorgesehen und das rückwärtige Ende des Zugstabs 25'', das einfach nach unten abgebogen ist, in den Schlitz 35 eingesetzt ist. In den Fig. 6 und 7 bGzeicfinet 13a eine Bohrung im Arretierhebel 17 zur Aufnahme des Schwenkzapfens 18.
Im folgenden wird nun die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Arretierung einer Schiebetür eines Fahrzeugs'beschrieben.
Beim Aufschieben der Schiebetür 2 bewegt sich der Tragarm unter Führung durch die in der Führungsschiene 3B laufenden Rollen 14c und 14d entlang dieser Führungsschiene 3B. Wenn dabei.die Rollen längs des gekrümmten Abschnitts 13b der Führungsschiene 3B laufen, wird der Tragarm 16 um seine Schwenkachse geschwenkt, wobei der Arretierhebel 17 an einem zu tiefen Hineinragen in die Führungsschiene 3B gehindert ist, da der Vorsprung 17b die Schwenkbewegung des Arretierhebels 17 begrenzt. Der hakenförmige Abschnitt 17a wird daher durch den gekrümmten Abschnitt 13b der Führungsschiene 3B nicht gestört, wodurch ein glattes Öffnen und Schließen der Schiebetür gewährleistet ist.
Wenn die Schiebetür 2 in etwa voll geöffnet ist, überklettert der hakenförmige Abschnitt 17a des Arretierhebels 17 den hakenförmigen Abschnitt des an der Führungsschiene befestigten Arretierelements 21 und gelangt schließlich in Eingriff mit diesem. Dieser Eingriff ist fest genug, die Tür auch dann offen zu halten, wenn das Fahrzeug schräg geparkt ist. Gelöst wird dieser Eingriff durch Ziehen am Griff 2a, der seinerseits am Zugstab 25 zieht und den Arretierhebel 17 gegen die Kraft der Feder 2 0 im Uhrzeigersinn in Fig. 4 dreht.
. Da der Tragarm 16 entsprechend der Bewegung der Rollen in der Führungsschiene 3B schwenken kann, kann die Arretiervorrichtung zweckmäßigerweise auch im Mittelteil der Schiebetür angeordnet sein, ohne daß irgendein Vorsprung von der inneren Türwand 21 zum Inneren des Fahrzeugs hin dargeboten wird.
Da ferner der Arretierhebel an einer übermäßigen Drehung durch seinen Vorsprung 17c, der die Anschlagplatte 26 des Tragarms 16 berühren kann, gehindert ist, wird der hakenförmige Abschnitt 17a durch die Führungsschiene 3B nicht gestört, wenn er längs des gekrümmten Abschnitts 13b der Führungsschiene 3B 5 vorläuft.
Da farner der hakenförmige Abschnitt 17a das gut inner-
halb der Führungsschiene 3B mit ihrem U-förmigen Profil vorgesehene Arretierelement 21 erfassen kann, ragt dieses nicht aus der nach außen freiliegenden Führungsschiene heraus. Auch wenn dieses Erfassungselement 21 in der mittleren Führungsschiene vorgesehen ist, beeinträchtigt es nicht das Aussehen des Fahrzeugs, noch verursacht es eine Gefahr, daß Fahrgäste daran hängenbleiben oder dergleichen.
Ferner ist es mit der erfindungsgemäßen Arretiervorrichtung möglich, ein Spiel vorzusehen, das die übertragung einer Kraft, die aus einer Änderung der Relativlage zwischen Türblatt 2 und Führungsschiene 3B beim Laufen des Arretierhebels 17 längs des gekrümmten Abschnitts 13b der Führungsschiene 3B entsteht, unterbricht. Dies ist wichtig, weil sonst durch das Vorsehen des Vorsprungs 17c am Arretierhebel 17 eine Kraft auf den Ziehstab 25 übertragen werden kann.
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Claims (6)

EUROPEAN PATENT ATTORNEYS PATENTANWÄLTE EUROPÄISCHE PATENTVERTRETER MANDATAIRES EN BREVETS EUROPEENS DR. ROLF E. WILHELMS DR. HELMUT KILIAN SEIBELSTRASSE 6 80OO MÜNCHEN TELEFON (O 89) 47 40 73' TELEX 52 34 67 (wilp-d) TELEGRAMME PATRANS MÜNCHEN TELECOPIER gr. 2 (089) 222 P 1629-DE Nissan Shatai Co., Ltd. Hiratsuka, Japan Vorrichtung zur Arretierung einer voll geöffneten Schiebetür eines Fahrzeugs Priorität: 29. Juni 1982 - JAPAN - Nr. 57-96764 (GM) Patentansprüche
1. Vorrichtung zur Arretierung einer voll geöffneten Schiebetür eines Fahrzeugs, gekennzeichnet durch eine am Fahrzeugaufbau (1) befestigte Führungsschiene (3B), einen an einem Türblatt (21) angelenkten und längs der 5 Führungsschiene bewegbaren Tragarm (16), einen am Tragarm angelenkten Arretierhebel (17), eine an der Führungsschiene vorgesehende Arretiereinrichtung (21), und eine am Tragarm
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vorgesehene Anschlageinrichtung (26) zur Begrenzung des möglichen Schwenkbereichs des Arretierhebels, wobei das Türblatt mit der Bewegung des Tragarms längs der Führungsschiene längs der Seite des Fahrzeugaufbaus verschieblich ist und die Arretiereinrichtung so angeordnet ist, daß sie mit dem Arretierhebel in Eingriff gelangt, wenn der Tragarm die der voll geöffneten Stellung des Türblattes entsprechende Stellung erreicht hat.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm (16) mit wenigstens einer längs der Oberfläche der Führungsschiene (3B) rollenden Rolle (14c) versehen ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Arretierhebel (17) mit einer Verbindungseinrichtung zum Lösen des Arretierhebels (17) von der auf der Führungsschiene (3B) vorgesehenen Arretiereinrichtung (21) verbunden ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (3B) einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt hat.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretiereinrichtung an der Profilbodenwand der Führungsschiene (3B), ohne aus dem Profil der Führungsschiene hervorzuragen, befestigt ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Arretiereinrichtung ein in einem Fortsatz der Führungsschiene (3B) vorgesehenes im wesentlichen rechteckiges Loch ist.
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