NL2020295B1

NL2020295B1 - Voertuig

Info

Publication number: NL2020295B1
Application number: NL2020295A
Authority: NL
Inventors: Petrus Marie Peeters Daniel
Original assignee: Peeters Landbouwmach
Priority date: 2018-01-18
Filing date: 2018-01-18
Publication date: 2019-07-29
Also published as: US11511694B2; CA3088523A1; US20200269797A1; EP3740403A1; WO2019143246A1; EP3740403B1; WO2019143245A1

Abstract

De uitvinding verschaft een voertuig omvattende een frame met een voorste framedeel en een achterste framedeel, twee voorwielen die roteerbaar om respectievelijke voorste horizontale rotatie-assen met het voorste framedeel zijn verbonden, twee achterwielen die roteerbaar om respectievelijke achterste horizontale rotatie-assen met het achterste framedeel zijn verbonden en aandrijfmiddelen voor het aandrijven van zowel de twee voorwielen a|s de twee achterwielen. Het voertuig omvat verder een stuurinrichting voor het sturen van het voertuig door het ten opzichte van elkaar om een verticale zwenkas doen zwenken van het voorste framedeel en het achterste framedeel. De verbinding tussen de twee wie|en enerzijds en het bijbehorend framedeel anderzijds verloopt via een aslichaam dat aan tegen over elkaar gelegen uiteinden daarvan is voorzien van respectievelijke wielnaven waaraan de wie|en zijn bevestigd. Het aslichaam kan ten opzichte van het betreffend framedeel heen en weer schommelen. Het voertuig is voorzien van een compensatie-orgaan dat aangrijpt op het aslichaam en op het framedeel. De lengte van het compensatieorgaan is ten minste tussen een korte stand, een lange stand en een tussen de korte stand de lange stand gelegen middenstand instelbaar. Het voertuig omvat verder besturingsmiddelen voor het inste||en van de lengte van het compensatie-orgaan.

Description

Octrooicentrum

Θ 2020295

(2?) Aanvraagnummer: 2020295 (22) Aanvraag ingediend: 18 januari 2018

Int. CL:

B60G 9/02 (2018.01) B62D 53/02 (2018.01) B62D

21/18 (2018.01)

0 Aanvraag ingeschreven:	0 Octrooihouder(s):
29 juli 2019	Peeters Landbouwmachines B.V.
	te ETTEN-LEUR.
0 Aanvraag gepubliceerd:
	0 Uitvinder(s):
0 Octrooi verleend:	Daniel Petrus Marie Peeters
29 juli 2019	te NIEUWMOER-KALMTHOUT (BE).
0 Octrooischrift uitgegeven:
29 juli 2019	0 Gemachtigde:
	ir. J.M.G. Dohmen c.s. te Eindhoven.

Voertuig

Ξ) De uitvinding verschaft een voertuig omvattende een frame met een voorste framedeel en een achterste framedeel, twee voorwielen die roteerbaar om respectievelijke voorste horizontale rotatie-assen met het voorste framedeel zijn verbonden, twee achterwielen die roteerbaar om respectievelijke achterste horizontale rotatie-assen met het achterste framedeel zijn verbonden en aandrijfmiddelen voor het aandrijven van zowel de twee voorwielen als de twee achterwielen. Het voertuig omvat verder een stuurinrichting voor het sturen van het voertuig door het ten opzichte van elkaar om een verticale zwenkas doen zwenken van het voorste framedeel en het achterste framedeel. De verbinding tussen de twee wielen enerzijds en het bijbehorend framedeel anderzijds verloopt via een aslichaam dat aan tegen over elkaar gelegen uiteinden daarvan is voorzien van respectievelijke wielnaven waaraan de wielen zijn bevestigd. Het aslichaam kan ten opzichte van het betreffend framedeel heen en weer schommelen. Het voertuig is voorzien van een compensatie-orgaan dat aangrijpt op het aslichaam en op het framedeel. De lengte van het compensatie-orgaan is ten minste tussen een korte stand, een lange stand en een tussen de korte stand de lange stand gelegen middenstand instelbaar. Het voertuig omvat verder besturingsmiddelen voor het instellen van de lengte van het compensatie-orgaan.

NL B1 2020295

Dit octrooi is verleend ongeacht het bijgevoegde resultaat van het onderzoek naar de stand van de techniek en schriftelijke opinie. Het octrooischrift komt overeen met de oorspronkelijk ingediende stukken.

Korte aanduiding: Voertuig

Beschrijving

De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een voertuig volgens de aanhef van conclusie 1. De uitvinding heeft met name betrekking op werkvoertuigen, zoals shovels, verreikers, tractoren, en in zijn algemeenheid werktuigendragers, die primair hun bestaansrecht ontlenen aan het feit dat zij geschikt zijn om bepaalde werkzaamheden zoals met name het opheffen van een last te verrichten. Daarmee onderscheiden zij zich bijvoorbeeld van personenwagens, bussen of vrachtwagens welke primair geschikt zijn voor het vervoer van personen en/of goederen. Juist vanwege hun specifieke geschiktheid hebben dergelijke werkvoertuigen in gebruik veelal een verhoogd risico op het omkantelen daarvan.

Bekende relatief grote shovels voldoen aan de omschrijving volgens de aanhef van conclusie 1. De uitvinding richt zich met name, maar niet uitsluitend, op kleinere shovels binnen een gewichtsklasse van 2.500 tot 5.000 kg eigen gewicht. Meer specifiek richt de uitvinding zich op het veiliger maken van dergelijke voertuigen. Mede gezien hun beperkte wielbasis in combinatie met een, het zwaartepunt verhogende, last die relatief hoog door het voertuig wordt gedragen en kleine draaicirkels, is het risico denkbeeldig dat het voertuig kantelt, met name indien het voertuig op een oneffen dan wel hellende ondergrond wordt toegepast. De uitvinding beoogt het risico op het ongewenst kantelen van het voertuig te verkleinen. Hiertoe voldoet het voertuig van de uitvinding ook aan de omschrijving volgens het kenmerkend deel van conclusie 1.

Door overeenkomstig de uitvinding gebruik te maken van ten minste één aslichaam en een daarbij behorend compensatie-orgaan waarvan de lengte met behulp van de besturingsmiddelen kan worden gevarieerd, kan het risico worden beperkt dat een bepaald wiel van het voertuig contact met de ondergrond verliest, hetgeen het ongewenste kantelen tot gevolg zou kunnen hebben. Aldus kan dankzij de uitvinding op relatief eenvoudige wijze het risico van ongewenste kanteling van het voertuig worden verkleind. De combinatie van een aslichaam met een bijbehorend compensatie-orgaan kan zowel uitsluitend aan het voorste framedeel, uitsluitend aan het achterste framedeel als zowel aan het voorste framedeel als het achterste framedeel zijn voorzien.

Indien de besturingsmiddelen zijn ingericht voor het in afhankelijkheid van de sturing door de stuurinrichting instellen van de lengte van het voorste compensatie-orgaan en/of van het achterste compensatie-orgaan, kan het voertuig als het ware anticiperen op een verhoogd risico op ongewenste kanteling indien het voertuig een bocht doorloopt. Afhankelijk van de richting van de sturing naar links of naar rechts kunnen daarbij de besturingsmiddelen zijn ingericht om de lengte van het betreffende compensatie-orgaan of de lengtes van de betreffende compensatieorganen afhankelijk van de stuurrichting vanuit de middenstand te vergroten of te verkleinen. Binnen het kader van de uitvinding is het ook mogelijk dat de instelling van de lengte van het ten minste ene compensatie-orgaan traploos geschiedt op basis van de mate van sturing van het voertuig door de stuurinrichting.

Een constructief eenvoudige en daarmee gunstige uitvoeringsvorm van het ten minste ene compensatie-orgaan kan worden verkregen indien het voorste compensatie-orgaan en/of het achterste compensatie-orgaan ten minste één cilinderzuiger samenstel omvat, met name indien het ten minste ene cilinder-zuiger samenstel dubbelwerkend is.

Bij een verdere gunstige uitvoeringsvorm zijn de twee cilinder-zuiger samenstellen spiegelsymmetrisch ten opzichte van elkaar voorzien, waarbij bij voorkeur de twee cilinder-zuiger samenstellen van hetzelfde type zijn.

Het kan de voorkeur genieten dat het voertuig is voorzien van schakelmiddelen voor het schakelen van de besturingsmiddelen tussen een werkzame toestand en een niet-werkzame toestand. Middels de schakelmiddelen kunnen de besturingsmiddelen dan bijvoorbeeld in de niet-werkzame stand worden gebracht indien het risico op ongewenst kantelen van het voertuig relatief klein is, bijvoorbeeld omdat het voertuig geen last draagt en/of omdat het voertuig over een volledig vlakke ondergrond rijdt.

De veiligheid en het rijcomfort kan daarbij gebaat zijn met de situatie waarbij de schakelmiddelen zijn ingericht om werkzaam te zijn op basis van een stuursignaal afkomstig van sensormiddelen van het voertuig. Anderzijds is het binnen het kader van de uitvinding ook mogelijk dat de schakelmiddelen zelf handmatig door de bestuurder van het voertuig worden bediend.

De sensormiddelen kunnen bijvoorbeeld zijn ingericht om de mate van belasting, bijvoorbeeld vanwege een last die wordt gedragen door het voertuig, op het voertuig waar te nemen dan wel om informatie over de ondergrond, zoals ruwheid of hellingshoek daarvan, waar het voertuig op rust waar te nemen. Voor het waarnemen van informatie over de ondergrond zouden de sensormiddelen bijvoorbeeld over een gyroscoop of een inclinometer kunnen beschikken.

Een voertuig volgens de uitvinding kan met name met voordeel worden toegepast indien het voertuig, bijvoorbeeld aan het voorste framedeel, is voorzien van een hefarm. De hefarm kan worden gebruikt voor het opheffen van een last, zoals bijvoorbeeld zand. Dit kan het zwaartepunt van het voertuig aanzienlijk verhogen waardoor het kantelrisico in beginsel toeneemt. Dit risico kan dankzij de uitvinding worden gereduceerd.

Ter verdere verhoging van de veiligheid voor de bestuurder kan het voertuig voorzien zijn van een zetel voor een bestuurder en van ten minste één uitvalbeveiligingsorgaan aan ten minste één langszijde van de zetel voor het, in een gesloten stand van het uitvalbeveiligingsorgaan, belemmeren dat een bestuurder die op de zetel zit van de zetel af uit het voertuig, met name bij een kanteling daarvan, valt waarbij het uitvalbeveiligingsorgaan verplaatsbaar is tussen een open stand waarbij de bestuurder vrijelijk vanaf de buitenzijde van het voertuig via de ruimte die in de gesloten stand door het uitvalbeveiligingsorgaan wordt ingenomen plaats kan nemen op de zetel, dan wel uit het voertuig kan stappen, en de gesloten stand, waarbij het uitvalbeveiligingsorgaan verschuifbaar is tussen de open stand en de gesloten stand waarbij de positie van het uitvalbeveiligingsorgaan in de open stand, gezien in de kijkrichting van een bestuurder gezeten op de zetel, achter de positie van het uitvalbeveiligingsorgaan in de dichte stand is gelegen. De toepassing van uitvalbeveiligingsorganen, bijvoorbeeld uitgevoerd als een scharnierende deur, bij voertuigen zoals shovels is op zich bekend maar deze worden vaak niet gebruikt door bestuurders uit gemakzucht of omdat het gebruik als lastig wordt ervaren. Het gebruik ervan kan echter van levensbelang zijn. In het geval een voertuig kantelt blijkt een bestuurder vaak de reflex te hebben om tijdens het kantelen uit het voertuig te springen en dat vervolgens het voertuig op de bestuurder valt. Een uitvalbeveiligingsorgaan kan daarbij het effect hebben dat een bestuurder niet volgens bovengenoemde reflex handelt en daardoor levensreddend zijn. Door een voertuig uit te voeren aan een langszijde van de zetel met een uitvalbeveiligingsorgaan (of met twee uitvalbeveiligingsorganen aan twee tegen over elkaar gelegen langszijden van de zetel) zoals bovenstaand omschreven, wordt beoogd de bovengenoemde bezwaren weg te nemen, met name omdat de bediening ervan gemakkelijker kan zijn.

Het gebruiksgemak kan met name worden verhoogd indien het voertuig is voorzien van blokkeringsmiddelen voor het in een werkzame toestand van de blokkeringsmiddelen in de open stand houden van het uitvalbeveiligingsorgaan. Dergelijke blokkeringsmiddelen kunnen bijvoorbeeld een mechanische haak of klem omvatten of bijvoorbeeld een magneet omvatten.

Ter verdere verhoging van het gebruiksgemak kan het voertuig verder zijn voorzien van bedieningsmiddelen voor het bedienen van de blokkeringsmiddelen.

Deze bedieningsmiddelen kunnen een door de bestuurder te bedienen schakelaar omvatten, maar om de bestuurder verder te ontlasten en bovendien het risico te verkleinen dat het uitvalbeveiligingsorgaan niet in de gesloten stand is indien een bestuurder op de zetel zit, kunnen de bedieningsmiddelen met voordeel verdere sensormiddelen omvatten voor het waarnemen of een persoon op de zetel zit of niet. Zodra een persoon op de zetel gaat zitten kunnen aldus, vanwege werkzaamheid van de verdere sensormiddelen die de bedieningsmiddelen aansturen, de blokkeringsmiddelen in een niet-werkzame stand worden gebracht waardoor het uitvalbeveiligingsorgaan kan worden gesloten.

Met voordeel kan het sluiten van het uitvalbeveiligingsorgaan worden uitgevoerd indien het voertuig verplaatsingsmiddelen omvat voor het van de open stand naar de gesloten stand doen verplaatsen van het uitvalbeveiligingsorgaan, waarbij bij verdere voorkeur de verplaatsingsmiddelen een elastisch veerorgaan omvatten waarvan de elasticiteit de drijvende kracht biedt voor de verplaatsing van het uitvalbeveiligingsorgaan van de open stand naar de gesloten stand.

De voordelen van de toepassing van een uitvalbeveiligingsorgaan zoals bovenstaand omschreven kunnen ook aan de orde zijn bij andere type voertuigen dan volgens conclusie 1. De uitvinding heeft derhalve ook in zijn algemeenheid betrekking op een voertuig omvattende een frame, ten minste één voorwiel en ten minste één achterwiel waarbij het totale aantal voorwielen plus achterwielen ten minste drie is, aandrijfmiddelen voor het aandrijven van ten minste één van de voorwielen en achterwielen, een zetel voor een bestuurder van het voertuig, ten minste één uitvalbeveiligingsorgaan aan ten minste één langszijde van de zetel voor het, in een gesloten stand van het uitvalbeveiligingsorgaan, belemmeren dat een bestuurder die op de zetel zit van de zetel af uit het voertuig valt waarbij het uitvalbeveiligingsorgaan verplaatsbaar is tussen een open stand waarbij de bestuurder vrijelijk vanaf de buitenzijde van het voertuig via de ruimte die in de gesloten stand door het uitvalbeveiligingsorgaan wordt ingenomen plaats kan nemen op de zetel, dan wel uit het voertuig kan stappen, en de gesloten stand, waarbij het uitvalbeveiligingsorgaan verschuifbaar is tussen de open stand en de gesloten stand waarbij de positie van het uitvalbeveiligingsorgaan in de open stand, gezien in de kijkrichting van een bestuurder gezeten op de zetel, achter de positie van het uitvalbeveiligingsorgaan in de dichte stand is gelegen.

De uitvinding zal in het navolgende nader worden toegelicht aan de hand van de beschrijving van een mogelijke uitvoeringsvorm van het voertuig volgens de uitvinding onder verwijzing naar de navolgende figuren:

Figuur 1a, 1b en 1c tonen in bovenaanzicht een uitvoeringsvorm van een voertuig, waarvan hoger gelegen delen ten behoeve van de duidelijkheid niet zijn weergegeven, volgens de onderhavige uitvinding, waarbij de voorwielen van het voertuig, ten opzichte van de achterwielen respectievelijk naar links, in lijn, en naar rechts zijn gericht;

Figuur 2a, 2b en 2c tonen in langsdoorsneden een uitvoeringsvorm van een compensatie-orgaan met daar onder een ventielblok voor aansturing van het compensatie-orgaan zoals toegepast bij het voertuig volgens figuren 1a, 1b en 1c in de respectievelijke standen daarvan;

Figuur 3 toont in achteraanzicht het voertuig op een onregelmatige ondergrond;

Figuur 4 toont in achteraanzicht het voertuig op een vlakke ondergrond waarbij het compensatie-orgaan is gedeactiveerd;

Figuur 5 toont de hefarm zoals deze deel uitmaakt van het voertuig;

Figuur 6 toont in perspectivisch aanzicht de bestuurdersruimte van het voertuig, inclusief twee uitvalbeveiligingsorganen;

Figuur 7 toont in een ander perspectivisch aanzicht de bestuurdersruimte volgens figuur 6;

Figuur 8 toont in perspectivisch aanzicht het achterste aslichaam van het voertuig.

Het voertuig zoals dat navolgend aan de hand van de figuren 1a tot en met 8 zal worden toegelicht betreft een werkvoertuig, meer specifiek een zogenaamde knik-shovel 1. De knik-shovel 1 omvat een frame met een voorste framedeel 3 en een achterste framedeel 2. Het voorste framedeel 3 is voorzien van twee voorwielen 6, 7 die roteerbaar om respectievelijke, coaxiale, voorste horizontale rotatie-assen 13, 14 met het voorste framedeel 3 zijn verbonden. Verder is op het voorste framedeel 3 een hefarm 50 aangebracht. Aan het voorste vrije uiteinde van de hefarm 50 is een bak 51 aangebracht voor het daarin opnemen van een last, zoals bijvoorbeeld zand of kuilvoer. Het is mogelijk dat op het voorste framedeel 3 een ander hefgereedschap is aangebracht, zoals bijvoorbeeld een palletvork, steenklem, hijsmast, stenenrotator, of een veegbezem

Het achterste framedeel 2 heeft twee achterwielen 4, 5 die roteerbaar om respectievelijke, coaxiale, achterste horizontale rotatie-assen 11, 12 met het achterste framedeel 2 zijn verbonden. De verbinding tussen de twee achterwielen 4, 5 enerzijds en het achterste framedeel 2 anderzijds verloopt via een achterste aslichaam 17. Het achterste aslichaam 17 is aan tegenovergelegen uiteinden daarvan voorzien van respectievelijke wielnaven 38, 39 (figuur 8) waaraan de achterwielen 4, 5 zijn bevestigd. Het achterste aslichaam 17 kan ten opzichte van het achterste framedeel 2 heen en weer schommelen om een horizontale schommelas 18 die loodrecht op de respectievelijke rotatie-assen 11, 12 voor de twee achterwielen 4, 5 is georiënteerd.

De knikshovel 1 is verder voorzien van niet nader in detail getoonde aandrijfmiddelen, zoals bijvoorbeeld een hydrostatische aandrijving waarbij een hydropomp door een dieselmotor wordt aangedreven, of een elektromotor, voor het aandrijven van zowel de twee voorwielen 6, 7 als de twee achterwielen 3, 4 op een wijze die de vakman reeds bekend is.

De knik-shovel 1 kan door een bestuurder gezeten op zetel 62 door verdraaiing van stuur 64 worden gestuurd waarbij stuurcilinder 36 wordt aangestuurd die het voorste framedeel 3 en het achterste framedeel 2 ten opzichte van elkaar om een verticale zwenkas doet zwenken. Deze zwenkas 16 valt samen met de hartlijn van zwenkaslichaam 16 dat het voorste framedeel 3 en het achterste framedeel 2 zwenkbaar met elkaar verbindt.

Verder is knik-shovel 1 voorzien van ten minste één compensatieorgaan 20 dat aan één uiteinde 21 daarvan op afstand van de schommelas 18 ter plaatse van een eerste aangrijpingspunt 48 aangrijpt op het achterste aslichaam 17 en met een ander uiteinde 22 ter plaatse van een tweede aangrijpingspunt 49 aangrijpt op het achterste framedeel 2 waarbij de afstand tussen het eerste aangrijpingspunt 48 en het tweede aangrijpingspunt 49 de lengte van het compensatie-orgaan 20 bepaalt.

Het ten minste ene compensatie-orgaan 20 omvat twee in serie geschakelde, spiegelsymmetrisch ten opzichte van elkaar voorziene, dubbelwerkende hydraulische cilinders, namelijk een eerste cilinder 23 en een tweede 24 cilinder. De hydraulische aansturing van de cilinders 23, 24 geschiedt via ventielblok 40. Deze aansturing maakt het mogelijk dat de lengte van het compensatie-orgaan tussen een korte stand (zoals te zien in Figuur 2a), een lange stand (zoals te zien in Figuur 2c) en een tussen de korte stand de lange stand gelegen middenstand (zoals te zien in Figuur 2b) instelbaar is.

De eerste en de tweede hydraulische cilinder 23, 24 omvatten elk een kamer 25, 26 waarin een zuiger 28, 27 en een gedeelte van een zuigerstang 33, 34 is verschaft. De zuiger 28, 27 is middels de zuigerstang 33, 34 verbonden met een uiteinde 22, 21. Verder hebben de cilinders 23, 24 elk twee aansluitingen 29, 30, 31, 32 die in communicatieve verbinding zijn met het ventielblok 40.

Het ventielblok 40, dat zelf is voorzien op het achterste framedeel 2, omvat een zwenkarm 41 waarvan een vrij uiteinde mechanisch is gekoppeld met het voorste framedeel 3 van het voertuig 1. Door het voorste framedeel 3 middels de stuurinrichting te sturen ten opzichte van het achterste framedeel 2, verandert de zwenkarm 41 van positie, waardoor het ventielblok 40 wordt geactueerd en de hydraulische cilinders 23, 24 worden aangestuurd. Hierdoor worden de hydraulische cilinders 23, 24 automatisch aangestuurd wanneer een hoek wordt gevormd tussen het voorste framedeel 3 en het achterste framedeel 2, waarbij beiden het voorste en het achterste framedeel 2,3 zwenken om de zwenkas 16.

De zwenkarm 41 is beweegbaar tussen een eerste positie corresponderende met de korte stand van het compensatie-orgaan 20 (figuren 1a, 2a), een tweede positie corresponderende met de middenstand van het compensatieorgaan 20 (figuren 1b, 2b) en een derde positie corresponderende met de lange stand van het compensatie-orgaan 20 (figuren 1c, 2c).

De werking van het compensatie-orgaan 20 bewerkstelligt dat bij het doorlopen van een bocht één van de achterwielen 4, 5 in afhankelijkheid van een stuurbeweging extra tegen de ondergrond waarover shovel 1 rijdt wordt gedrukt.. Een dergelijke situatie is weergegeven in Figuur 3. Hier is te zien dat bij het naar rechts sturen van de voorwielen, het compensatie-orgaan 20 het achterste aslichaam 17 ten opzichte van het achterste framedeel 2 extra doet zwenken om schommelas 18 dat het rechter achterwiel met extra druk op de grond 80 drukt zodat de neiging van shovel 1 om te kantelen, juist vanwege het doorlopen van een bocht naar rechts, wordt tegen gegaan.

In een uitvoeringsvorm, zijn de besturingsmiddelen voorzien van een keuzeschakelaar 43. Met de keuzeschakelaar 43 is het mogelijk om de werking van het ventielblok 40 te (de)activeren. Het deactiveren van het ventielblok kan al dan niet handmatig, middels een bij de bestuurdersruimte voorziene knop, of hendel, dan wel automatisch, middels een meet- en regeleenheid plaatsvinden. Het deactiveren van ventielblok 40 wordt bereikt door de werkzame vloeistof, die voor het instellen van de hydraulische cilinders 23, 24 benodigd is, drukloos in en uit de kamers 25, 26 van de hydraulische cilinders 23, 24 te laten vloeien. Hiertoe is het ventielblok 40 voorzien van een vrije retour.

Een situatie waarin het ventielblok 40 is gedeactiveerd is weergegeven in Figuur 4. Ondanks dat de voorwielen 6, 7 in een gestuurde stand staan, is het compensatie-orgaan 20 in de middenstand. Het deactiveren van het ventielblok 40 is in het bijzonder voordelig, wanneer er een relatief klein risico bestaat dat het voertuig 1 zal omvallen. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn wanneer er geen of slechts een kleine lading aan de hefarm 50 is aangebracht en/of men het voertuig 1 over een vlak oppervlak verrijdt.

In een uitvoeringsvorm is de keuzeschakelaar 43 van de besturingsmiddelen instelbaar in drie standen; namelijk “auto”, “off”, of “locked”. Wanneer de keuzeschakelaar 43 is ingesteld op “auto”, wordt het compensatie-orgaan in afhankelijkheid van de zwenkarm 41 van het ventielblok 40 aangestuurd zoals voorgaand omschreven. Wanneer de keuzeschakelaar 43 is ingesteld op “off” kan de vloeistof vrij door de kamers van de hydraulische cilinders bewegen. Wanneer de keuzeschakelaar 43 op “locked” is ingesteld, wordt het compensatie-orgaan in de middenstand geblokkeerd en wordt dus feitelijk het ventielblok gedeactiveerd zoals voorgaand omschreven.

In een uitvoeringsvorm volgens de onderhavige uitvinding is het compensatie-orgaan 20 instelbaar in afhankelijkheid van een positie van het hefarm 50 ten opzichte van het voorste framedeel 3 en/of een last die is aangebracht aan de hefarm 50. Een dergelijke uitvoeringsvorm is te zien in Figuur 5. In deze uitvoeringsvorm omvatten de besturingsmiddelen naast een ventielblok 40 een drukschakelaar 42, en een keuzeschakelaar 43. De drukschakelaar 42 is communicatief verbonden meteen hefcilinder 52, zoals bijvoorbeeld, een hydraulische cilinder, voor het heffen van de hefarm 50 ten opzichte van het voorste framedeel 3. De drukschakelaar 42 is tevens communicatief verbonden met de keuzeschakelaar 43. Bij een lage werkdruk stuurt de drukschakelaar 42 geen signaal naar de keuzeschakelaar 43. Echter, wanneer er een last in de bak 51 van de hefarm 50 is aangebracht, ontstaat er een hogere werkdruk bij de drukschakelaar 42 waardoor drukschakelaar 42 een signaal naar de keuzeschakelaar 43 verstuurt. Zo is het bijvoorbeeld mogelijk om de keuzeschakelaar 43 bij een relatief hoge werkdruk automatisch naar de “auto” stand te schakelen, waarbij het ventielblok 40 geactiveerd is.

In een uitvoeringsvorm volgens de uitvinding is het voertuig 1 voorzien van een bestuurdersruimte 60 met een rolbescherming 61, een stuur 64, twee uitvalbeschermingsorganen 63a, 63b (samen verder aangeduid met verwijzingscijfer 63), en een zetel 62 voor een bestuurder. De bestuurdersruimte 60 is gelegen aan de zijde van het achterste framedeel 2 nabij de zwenkas 16. In figuur 6 is uitvalbeschermingsorgaan 63b in de gesloten stand en is het uitvalbeschermingsorgaan 63a in de open stand.

De rolbescherming 61 begrenst de bestuurdersruimte 60. De rolbescherming is uitgevoerd met een frame dat zich, gezien in de kijkrichting van een bestuurder B gezeten op de zetel 62, in hoofdzaak uitstrekt achter de zetel 62, waarbij een bestuurder B, bij normaal gebruik van het voertuig 1, zich binnen de begrenzing van de rolbescherming 61 bevindt.

Het frame omvat een bovenuiteinde 72, een hol gedeelte 74 en twee zich tussen het bovenuiteinde 72 en het holle gedeelte 74 uitstrekkende langszijden 73. Bij voorkeur is het frame gevormd uit een stijf materiaal, zoals bijvoorbeeld een hoogwaardig metaal zoals roestvast staal, waardoor vervorming van het materiaal bij het omrollen van het voertuig 1 beperkt blijft.

De uitvalbeschermingsorganen 63 vormen tezamen met de rolbescherming 61 een begrenzing van de bestuurdersruimte 60 waarbij de uitvalbeschermingsorganen 63 aan twee tegen over elkaar gelegen langszijden van de zetel 62 zijn voorzien. Elk valbeveiligingsorgaan 63 is verschuifbaar tussen de gesloten stand, waarin wordt belemmerd dat een bestuurder die op de zetel 62 zit van de zetel af uit het voertuig 1 valt, en de open stand, waarin de bestuurder vrijelijk vanaf de buitenzijde van het voertuig 1 via de ruimte die in de gesloten stand door het uitvalbeveiligingsorgaan 63 wordt ingenomen plaats kan nemen op de zetel 62, dan wel uit het voertuig 1 kan stappen. In de open stand bevindt elk van de uitvalbeveiligingsorganen 63, gezien in de kijkrichting van een bestuurder gezeten op de zetel 62, achter de positie van het uitvalbeveiligingsorgaan 63 in de dichte stand.

De uitvalbeveiligingsorganen 63a, 63b strekken zich uit, en zijn beweegbaar, door het frame van de rolbescherming 61. De uitvalbeveiligingsorganen 63 omvatten elk een stang 65 of een buis 65, en een met de stang verbonden rechthoekige koker 66. Stang 65 is gebogen tussen twee uiteinden, waarbij de koker 66 zich uitstrekt vanaf een tussen de twee uiteinden van de stang 65 gelegen gedeelte. De twee uiteinden en de koker 66 strekken zich in hoofdzaak uit in een zelfde richting, waarbij een afstand is gevormd tussen de twee uiteinden en de koker 66. Voor elk van de kokers 66 is een sleuf voorzien in het frame. Door deze sleuf is de geassocieerde koker 66 beweegbaar door het frame en van en naar het holle gedeelte 74 van het frame. Verder is tussen de sleuf 70 en de achterwielen 4,5 een doorgaande opening voorzien voor het ontvangen van een uiteinde van de stang 65.

Elk van de kokers 66 is in het frame gehouden tussen drie in het holle gedeelte 74 van het frame voorziene rollen 67a, 67b, 67c. De rollen zijn draaibaar verbonden met het frame van de rolbescherming 61. De rollen zijn zodanig op afstand van elkaar opgesteld, dat de daarmee geassocieerde koker 66 tussen de rollen is gehouden.

In het frame van de valbescherming 61 zijn verplaatsingsmiddelen in de vorm van een katrolinrichting 69 verschaft, zoals bijvoorbeeld, een veerbalancer. De katrolinrichting 69 omvat een lijn, waarvan één uiteinde is verbonden met een katrol en het andere uiteinde is gekoppeld met een haak 71, en aandringmiddelen, zoals een veer, voor het op de katrol doen rollen van de lijn. De haak 71 grijpt aan op een uitsteeksel 68 van de koker.

De shovel 1 is voorzien van blokkeringsmiddelen voor het in de open stand blokkeren van een of elk van de uitvalbeveiligingsorganen 63. Dergelijke blokkeringsmiddelen kunnen bijvoorbeeld een haak of klem omvatten die aangrijpt op een deel van een uitvalbeveiligingsorgaan 63 in de open stand daarvan. Alternatief zouden de blokkeringsmiddelen bijvoorbeeld ook een magneet, eventueel meer specifiek een schakelbare elektromagneet, omvatten waarmee een valbeveiligingsorgaan in de open stand kan worden gehouden.

De blokkeringsmiddelen kunnen met bedieningsmiddelen automatisch en/of handmatig worden bediend. Zo is het denkbaar dat de bedieningsmiddelen zijn voorzien van een in of bij de zetel 62 verschafte sensor voor het waarnemen van een bestuurder B op de zetel, en/of een knop in en/of onder de zetel, waarbij de blokkeringsmiddelen worden gedeactiveerd indien de bestuurder B is waargenomen. Wanneer de bestuurder B plaatsneemt op de zetel 62, zijn de uitvalbeveiligingsorganen 63, al dan niet onder invloed van de aandringmiddelen van de katrolinrichting, vrij beweegbaar in de richting van de gesloten stand.

In de uitvoering volgens figuur 7 is getoond hoe aan iedere koker 66 een met de hand te bedienen hendel 81 is voorzien die zwenkbaar om zwenkas 82 met de koker 66 is verbonden. De hendel 81 is voorzien van een haakdeel dat, in de open stand van het uitvalbeveiligingsorgaan 63, haakt achter pal 83. Aldus wordt voorkomen dat het uitvalbeveiligingsorgaan 63 van de open stand naar de gesloten stand beweegt ondanks de werking van katrolinrichting 69. De hakende samenwerking tussen de hendel 81 en pal 83 kan op twee manier ongedaan worden gemaakt. Ten eerste via een met de betreffende pal verbonden bowdenkabel 84 die de pal neerwaarts doet bewegen zodra een persoon plaats neemt op de zetel 62. De bowdenkabel 84 kan daartoe mechanisch zijn gekoppeld met de zetel 62 of worden bediend via een sensor, zoals een drukschakelaar, die waarneemt of een persoon plaats neemt op de zetel 62. Alternatief kan een bestuurder hendel 81 ook indrukken zodat deze om zwenkas 82 omhoog zwenkt waardoor de hakende samenwerking tussen pal 83 en hendel 81 verloren gaat. In beide gevallen zal het uitvalbeveiligingsorgaan 63 van de open stand naar de gesloten stand bewegen vanwege de werkzaamheid van katrolinrichting 69.

Met relatieve termen m.b.t de oriëntatie van het voertuig en/of onderdelen daarvan, zoals bijvoorbeeld, horizontaal, verticaal, boven, onder, langs, wordt binnen dit document uitgegaan van een normaal referentiekader, waarbij het voertuig op een vlakke horizontale ondergrond is opgesteld waarbij de wielen van het voertuig in contact zijn met de ondergrond, tenzij anders is aangegeven.

Claims

CONCLUSIES

1. Voertuig omvattende een frame met een voorste framedeel en een achterste framedeel, twee voorwielen die roteerbaar om respectievelijke voorste horizontale rotatie-assen met het voorste framedeel zijn verbonden, twee achterwielen die roteerbaar om respectievelijke achterste horizontale rotatie-assen met het achterste framedeel zijn verbonden, aandrijfmiddelen voor het aandrijven van zowel de twee voorwielen als de twee achterwielen, het voertuig verder omvattende een stuurinrichting voor het sturen van het voertuig door het ten opzichte van elkaar om een verticale zwenkas doen zwenken van het voorste framedeel en het achterste framedeel, waarbij de verbinding tussen de twee achterwielen enerzijds en het achterste framedeel anderzijds verloopt via een achterste aslichaam dat aan tegen over elkaar gelegen uiteinden daarvan is voorzien van respectievelijke wielnaven waaraan de achterwielen zijn bevestigd, welk achterste aslichaam ten opzichte van het achterste framedeel heen en weer kan schommelen om een achterste horizontale schommelas die loodrecht op de respectievelijke rotatie-assen voor de twee achterwielen is georiënteerd en/of via een voorste aslichaam dat aan tegen over elkaar gelegen uiteinden daarvan is voorzien van respectievelijke wielnaven waaraan de voorwielen zijn bevestigd, welk voorste aslichaam ten opzichte van het voorste framedeel heen en weer kan schommelen om een voorste horizontale schommelas die loodrecht op de respectievelijke rotatie-assen voor de twee voorwielen is georiënteerd, met het kenmerk, dat het voertuig is voorzien van een achterste compensatie-orgaan dat aan één uiteinde daarvan op afstand van de achterste schommelas ter plaatse van een eerste achterste aangrijpingspunt aangrijpt op het achterste aslichaam en met een ander uiteinde daarvan ter plaatse van een tweede achterste aangrijpingspunt aangrijpt op het achterste framedeel waarbij de afstand tussen het eerste achterste aangrijpingspunt en het tweede achterste aangrijpingspunt de lengte van het achterste compensatie-orgaan bepaalt en de lengte van het achterste compensatie-orgaan ten minste tussen een korte stand, een lange stand en een tussen de korte stand de lange stand gelegen middenstand instelbaar is en/of dat het voertuig is voorzien van een voorste compensatie-orgaan dat aan één uiteinde daarvan op afstand van de voorste schommelas ter plaatse van een eerste voorste aangrijpingspunt aangrijpt op het voorste aslichaam en met een ander uiteinde daarvan ter plaatse van een tweede voorste aangrijpingspunt aangrijpt op het voorste framedeel waarbij de afstand tussen het eerste voorste aangrijpingspunt en het tweede voorste aangrijpingspunt de lengte van het voorste compensatie-orgaan bepaalt en de lengte van het voorste compensatie-orgaan ten minste tussen een korte stand, een lange stand en een tussen de korte stand de lange stand gelegen middenstand instelbaar is, en van besturingsmiddelen voor het instellen van de lengte van het voorste compensatie-orgaan en/of van de lengte van het achterste compensatie-orgaan.
2. Voertuig volgens conclusie 1, waarbij de besturingsmiddelen zijn ingericht voor het in afhankelijkheid van de sturing door de stuurinrichting instellen van de lengte van het voorste compensatie-orgaan en/of van het achterste compensatieorgaan.
3. Voertuig volgens conclusie 1 of 2, waarbij het voorste compensatieorgaan en/of het achterste compensatie-orgaan ten minste één cilinder-zuiger samenstel omvat.
4. Voertuig volgens conclusie 3, waarbij het ten minste ene cilinderzuiger samenstel dubbelwerkend is.
5. Voertuig volgens conclusie 3 of 4, waarbij het compensatie-orgaan twee in serie opgestelde cilinder-zuiger samenstellen omvat.
6. Voertuig volgens conclusie 5, waarbij de twee cilinder-zuiger samenstellen spiegelsymmetrisch ten opzichte van elkaar zijn voorzien.
7. Voertuig volgens conclusie 5 of 6, waarbij de twee cilinder-zuiger samenstellen van hetzelfde type zijn.
8. Voertuig volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij het voertuig is voorzien van schakelmiddelen voor het schakelen van de besturingsmiddelen tussen een werkzame toestand en een niet-werkzame toestand.
9. Voertuig volgens conclusie 8, waarbij het voertuig is voorzien van sensormiddelen en waarbij de schakelmiddelen zijn ingericht om werkzaam te zijn op basis van een stuursignaal afkomstig van de sensormiddelen.
10. Voertuig volgens conclusie 9, waarbij de sensormiddelen zijn ingericht om de mate van belasting op het voertuig waar te nemen.
11. Voertuig volgens conclusie 9, waarbij de sensormiddelen zijn ingericht om informatie over de ondergrond waar het voertuig op rust waar te nemen.
12. Voertuig volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij het voertuig is voorzien van een hefarm.
13. Voertuig volgens één van voorgaande conclusies, waarbij het voertuig is voorzien van een zetel voor een bestuurder en van ten minste één uitvalbeveiligingsorgaan aan ten minste één langszijde van de zetel voor het, in een gesloten stand van het uitvalbeveiligingsorgaan, belemmeren dat een bestuurder die op de zetel zit van de zetel af uit het voertuig valt waarbij het uitvalbeveiligingsorgaan verplaatsbaar is tussen een open stand waarbij de bestuurder vrijelijk vanaf de buitenzijde van het voertuig via de ruimte die in de gesloten stand door het uitvalbeveiligingsorgaan wordt ingenomen plaats kan nemen op de zetel, dan wel uit het voertuig kan stappen, en de gesloten stand, waarbij het uitvalbeveiligingsorgaan verschuifbaar is tussen de open stand en de gesloten stand waarbij de positie van het uitvalbeveiligingsorgaan in de open stand, gezien in de kijkrichting van een bestuurder gezeten op de zetel, achter de positie van het uitvalbeveiligingsorgaan in de dichte stand is gelegen.
14. Voertuig volgens conclusie 13, waarbij de zetel op het achterste framedeel is voorzien.
15. Voertuig volgens conclusie 13 of 14, waarbij het voertuig is voorzien van blokkeringsmiddelen voor het in een werkzame toestand van de blokkeringsmiddelen in de open stand houden van het uitvalbeveiligingsorgaan.
16. Voertuig volgens conclusie 15, waarbij het voertuig is voorzien van bedieningsmiddelen voor het bedienen van de blokkeringsmiddelen.
17. Voertuig volgens conclusie 16, waarbij de bedieningsmiddelen verdere sensormiddelen omvatten voor het waarnemen of een persoon op de zetel zit of niet.
18. Voertuig volgens één van de conclusies 13 tot en met 17, waarbij het voertuig verplaatsingsmiddelen omvat voor het van de open stand naar de gesloten stand doen verplaatsen van het uitvalbeveiligingsorgaan.
19. Voertuig volgens conclusie 18, waarbij de verplaatsingsmiddelen een elastisch veerorgaan omvatten waarvan de elasticiteit de drijvende kracht biedt voor de verplaatsing van het uitvalbeveiligingsorgaan van de open stand naar de gesloten stand.

2/8

O tn

5/8