DE3305286A1

DE3305286A1 - Verbesserungen bei verbrennungsmotoren mit geschichteter beschickung

Info

Publication number: DE3305286A1
Application number: DE19833305286
Authority: DE
Inventors: Bernard Wordsley Stourbridge West Midlands Hooper
Original assignee: National Research Development Corp UK
Current assignee: National Research Development Corp UK
Priority date: 1982-02-17
Filing date: 1983-02-16
Publication date: 1983-09-01
Also published as: IT8352954V0; JPS58152119A; IT1165539B; US4630591A; IT8367175A0

Description

« · w m

Die Erfindung betrifft Zweitaktverbrennungsmotore, in welchen die Einlaßöffnungen jedes Zylinders derart angeordnet sind, daß, wenn jede Füllung oder Beschickung in den Zylinder eingeleitet wird, die Gase innerhalb des Zylinders dazu neigen, getrennte, quer verlaufende Schichten oder "Flöze" auszubilden, wobei die Zusammensetzung jeder Schicht oder jedes Flözes verschieden ist. Derartige Motore werden als Motore mit "geschichteter Beschickung" oder als "SC"-Motore bezeichnet.

Der Zylinder eines SC-Motors erfordert drei verschiedene Öffnungen. Erstens mindestens eine Auslaßöffnung, durch welche verbrannter Brennstoff den Zylinder verläßt. Zweitens mindestens eine öffnung, die als Hilfstransportöffnung bekannt ist und die in der Zylinderwand gegenüber der Auslaßöffnung oder der Auslaßöffnungen angeordnet ist; durch die Hilfstransportöffnung oder Hilfstransportöffmangen gelangt eine fette Brennstoff-Luftmischung in den Zylinder. Drittens mindestens zwei Haupttransportoffnungen, die einander gegenüberliegend angeordnet sind und von denen jeweils eine auf der Seite der Diametralen liegt, welche die Auslaßöffnungen mit den Hilfstransportöffnungen verbindet. Die Haupttransportoffnungen liefern den Hauptteil der für die Verbrennung der Füllung erforderlichen Luft und liefern keinen Brennstoff. Die Fig. 1 bis 3 der Zeichnung sind schematische Querschnitte durch typische Zylinder von drei verschiedenen SC-Motoren. In Fig. 1 weist der Zylinder 1 eine einzige Auslaßöffnung 2 , die diametral gegenüber einer einzigen Hilfstransportöffnung 3 angeordnet ist, und zwei Haupttransportöffnungen 4,5 auf. Wenn der Zylinder beschickt wird infolge der Einleitung des fetten Kraftstoff-Luftgemisches durch

und der
die öffnung 3/Luft nur durch die öffnungen 4 und 5,

neigt die Beschickung oder Füllung dazu, sich in drei Schichten 6, 7 und 8 auszurichten; die ungefähren Grenzen zwischen diesen Schichten sind durch unterbrochene Linien 9 und 10 dargestellt. Das Gas in der Schicht 6 ist vorwiegend verbranntes Gas aus der vorherigen Füllung und ist nahe um die Mündung der Auslaßöffnung 2 herum angeordnet. Die Schicht 7 besteht aus dem fetten Kraftstoff-Luftgemisch, das frisch durch die Hilfstransportoffnung 3 eingeleitet wurde. Dieses Gemisch ist nahe um die Mündung dieser öffnung herum angeordnet. Zwischen den Schichten 6 und 7 liegt die Schicht 8, die aus reiner Luft besteht, welche durch die Haupttransportöffnungen 4 und 5 zugeführt worden ist. Diese Luft ist natürlich erforderlich für die Verbrennung der Füllung, wenn die Zündung erfolgt ist, aber vor der Zündung neigt sie dazu, als eine "Wand" zwischen den Schichten 6 und 7 zu wirken. Ein nützlicher Effekt dieser Schicht besteht darin, die Durchleitung von unvermischtem Kraftstoffdampf direkt durch den Zylinder von der öffnung 3 zu der öffnung 2 zu verhindern. Eine derartige Durchleitung von Kraftstoff ist nicht nur unwirtschaftlich, sondern erhöht auch den Anteil von unverbrannten Kohlenwasserstoffen in den Auspuffgasen gewöhnlich über die Höhe hinaus, die durch die anwachsende Zahl von Steuerungen, die auf diesem Gebiet in großer Zahl vorhanden sind, herabgesetzt wurde. Fig. 1 zeigt ebenfalls deutlich, daß die Haupttransportöffnungen 4 und 5 nicht genau unter rechten Winkeln in zu der die öffnungen 2 und verbindenden Diagonalen in den Zylinder eintreten, sondern unter einem Winkel, so daß das Gas, das sie einleiten, eine beachtliche resultierende Bewegung zu der öffnung 3 hin aufweist. Es ist bekannt, daß dies in der Praxis wichtig ist, wenn drei getrennte Schichten, 6, 8 und 7 ausgebildet werden sollen, obgleich es für die vorliegende Erfindung, welche kurz definiert und beschrieben wird, nicht relevant ist.

Fig. 2 zeigt einen Zylinder 2 mit einem Paar von Hilfstransportöffnungen 3a und 3b und einer vergleichbaren Auslaßöffnung, die zwei Mündungen 2a und 2b aufweist, welche schnell in einen einzigen Auslaßkanal hinter einer Trennrippe 11 übergehen. Die Haupttransportöffnungen 4a und 4b, die auf einer Seite neben der Einlaß-Auslaß-Diametralen liegen, werden durch zwei weitere Hauptöffnungen 5a, 5b auf der anderen Seite ausgeglichen und die resultierende Bewegung der Luft, die durch die Öffnungen 4 und 5 eingeleitet wird, hat wiederum eine beträchtliche Komponente zu der HilfsÖffnung 3 hin. In der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform sind ebenfalls zwei Haupttransportöffnungen (4a, 4b und 5a, 5b) auf jeder Seite der Einlaß-Auslaß-Achse angeordnet. In dieser Konstruktion ist eine einzige Auslaßöffnung 2 vorgesehen und die Achsen der beiden Hilfstransportoffnungen 3a, 3b liegen nicht parallel zu der Achse der Auslaßöffnung wie bei den vorhergehenden Ausführungsformen, sondern sie sind symmetrisch mehr als die Haupttransportöffnungen zu dieser geneigt und zwar so, daß die resultierende Bewegung des Kraftstoff-Luftgemisches, das durch diese HilfsÖffnungen eingeleitet wird, gegen die Auslaßöffnung 2 hin gerichtet ist.

Neuere Entwicklungen in der Konstruktion von Kraftfahrzeugmotoren wurden auf Viertaktmotoren konzentriert und trafen zusammen mit einem erhöhten Bewußtsein der Gefahren der Verschmutzung der Abgase und mit der Durchführung einer restriktiveren Gesetzgebung auf diesem Gebiet durch viele Länder. Zum Teil deshalb wurde das KraftstoffZuführungssystem vieler neuer Konstruktionen von Viertakfcsnotoüen anspruchsvoll und deshalb teuer, wobei gewöhnlichermaßen ein komplexer elektronischer Mechanismus verwendet wird, welcher fortlaufend die Leistung des Motors überwacht und welcher genau jede Kraftstoffzuführung für jeden Zylinder mißt und bei vielen Ausführungsformen noch genau die Zuführungszeit der

Füllung*Während Viertaktmotoren und die Fahrzeuge, die mit diesen Motoren ausgerüstet sind, einen verhältnismäßig großen und kostspieligen Aufbau aufweisen, so daß die zusätzlichen Kosten eines derartigen anspruchsvollen Kraftstoffzufuhrmechanismus relativ gering sind im Vergleich zu den Gesamtkosten, ist es dagegen bei einem Zweitaktmotor verschieden und ein elektronisches Kraftstoffzufuhrsystem schlägt sich so bedeutend zu den Gesamtkosten nieder, daß es wirtschaftlich unattraktiv wird. Als Konseguenz einer wachsenden Bedeutung gegenüber der Abgasverschmutzung ergab sich, daß ein relativ geringes Interesse in letzter Zeit gegenüber Zweitakt-SC-Motoren bestand.

Die vorliegende Erfindung basiert auf der Erkenntnis, daß bei einem Zweitaktmotor die Verbesserungen in den Leistungsund Abgasverschmutzungscharakteristiken, die einfach durch Wechsel von einem herkömmlichen zu einem Motor mit geschichteter Beschickung erreicht werden, unerwartet groß sind. In der Tat so groß, daß, wenn eine neue aber einfache Methode der Kraftstoffzuführung verwendet wird, die Verbesserungen über die herkömmlichen Konstruktionen so wesentlich sind, daß die ausgeführten Motore den neuen gesetzlichen Erfordernissen genügen, wogegen ein herkömmlicher Zweitaktmotor diese Erfordernisse nicht erfüllt.

Erfindungsgemäß weist ein Zweitakt-Verbrennungsmotor mit geschichteter Beschickung wenigstens einen Zylinder auf mit einem Haupttransportkanalsystem für die Zuführung der Luft und mit einem Hilfstransportkanalsystem, durch welches ein fettes Kraftstoff-Luftgemisch dem Zylinder zugeführt wird. Eine Kraftstoffzuführeinrichtung ist in dem Hilfstransportkanalsystem stromauf von dessen Eintrittsöffnung in den Zylinder angeordnet, so daß die Mischung von Kraftstoff und Luft im wesentlichen zwischen dieser Kraftstoffzuführeinrichtung und dem Zylinder erfolgt, und es sind Einrichtungen vorgesehen zur Regulierung der Zufuhrmenge des Kraftstoffes, so daß

-δι dieser ein vorbestimmtes Verhältnis zu einem Gasparameter annimmt, der an einer vorbestimmten Stelle innerhalb des Motors vorhanden ist.

Die Kraftstoffzuführeinrichtung weist einen Vergaser oder eine andere selbstansaugende Vorrichtung auf, die direkt auf den Luftstrom in dem Hilfstransportkanal anspricht, in welchem sie angeordnet ist. Als Alternative dazu kann die Kraftstoffzuführeinrichtung in Form eines Injektors (Dampfstrahlpumpe) ausgebildet sein, welcher in den Hilfstransportkanal einleitet und welcher durch eine Kraftstoffpumpe versorgt wird, wobei die Zufuhrmenge zu dem Injektor auf den Druck in dem Hilfstransportkanal oder irgendwo in dem Motor abgestimmt ist.

Vorzugsweise besteht der Motor aus wenigstens zwei Zylindern, welche parallel über einen gemeinsamen Transportkanal verbunden sind, wobei die Kraftstoffzuführeinrichtung für alle verbundenen Zylinder an einer einzigen Stelle in diesem Kanal vorgesehen ist. Die Kurbelgehäuse der Zylinder können voneinander getrennt sein, so daß das Kurbelgehäuse jedes Zylinders als individuelle Pumpeinrichtung wirkt, welche die Zufuhr der Luft, die in den Zylinder durch das Hilfstransportkanalsystem eintritt, regelt. Jedes Kurbelgehäuse kann durch ein Blatt- oder ein anderes Rückschlagventil mit einem Verteiler oder Krümmer in Verbindung stehen, der einen einzigen Auslaß aufweist, der zu der einzigen Kraftstoffzuführeinrichtung und durch diese zu dem gemeinsamen Transportkanal führt.

Die Erfindung kann insbesondere bei Mehrzylinder-Motoren mit abgestuften Kolben angewendet werden, wobei eine Stufe jedes Kolbens die Zünd- oder Explosionskraft aufnimmt, durch welche der Kolben angetrieben wird, und wobei der Arbeitsraum der anderen Stufe mit dem Hilfstransportkanalsystem eines anderen Kolbens verbunden ist und dazu dient,

die Pumptätigkeit, die erforderlich ist, um die Verbrennungsluft zu diesem zweiten Zylinder zu liefern, auszunutzen. In diesem Fall können die Zylinder durch Blattoder andere Rückschlagventile mit dem Verteiler oder Krümmer verbunden sein und von da durch die einzige Kraftstoff zuführeinrichtung mit einem gemeinsamen Hilfstransportkanal, mit welchem jeder der Zylinder parallel verbunden ist.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 4 einen Schnitt durch einen Einzylinder-Motor

mit einem herkömmlichen Kolben, 15

Fig. 5 einen ähnlichen Schnitt durch eine abgewandelte Ausführungsform des gleichen Motors,

Fig. 6 eine vereinfachte perspektivische Darstellung eines Zweizylinder-Motors mit herkömmlichen Kolben und

Fig. 7 einen Querschnitt durch einen Zweizylindermotor mit abgestuftem Kolben.

Fig. 4 zeigt einen Motor mit einem herkömmlichen Kolben 15, der sich innerhalb eines Zylinders 16 bewegt. Über einen Verbindungshebel 17 treibt der Kolben 15 eine Kurbeiwelle 18 an, die in Lagern (nicht gezeigt) innerhalb eines Kurbelgehäuses 19 angeordnet ist. Die öffnungen des Zylinders 16 sind so angeordnet, daß ein Betrieb mit geschichteter Beschickung erfolgt. Es ist ein einziger Auslaßkanal 20 vorgesehen, dessen Öffnung diametral gegenüber der öffnung eines einzigen Hilfstransportkanals 21 angeordnet ist. Zwischen diesen beiden und einander

-ιοί gegenüberliegend angeordnet sind die Öffnungen von zwei Haupttransportkanälen. Die Öffnung des Kanals 22 ist gezeigt, während der andere Kanal vor der Ebene des Schnittes der Figur verläuft. Das Kurbelgehäuse 19 weist einen Lufteinlaß 23, in dem ein Induktionsblattventil 24 angeordnet ist, und drei Luftauslässe auf. Zwei dieser Auslässe, von welchen einer (25) gezeigt ist, führen zu den Haupttransportkanälen 22. Der verbleibende Auslaß 26 führt über ein Transportblattventil 27 zu dem Hilfstransportkanal 21, in welchem eine Kraftstoffzuführeinrichtung 28 angeordnet ist, die über eine Pumpe 29 mit einem Kraftstoffbehälter verbunden ist, der schematisch bei 29a gezeigt ist. Die Vorrichtung 28 kann typischerweise in Aufbau und Betrieb ähnlich sein einem gewöhnlichen Vergaser rait einem Schwimmergehäuse, das mit dem Druck versorgt wird, der in dem Abschnitt 21a des Kanals 21, der stromauf von der Vorrichtung 28 liegt, versorgt wird. Kraftstoff in Dampfform wird von der Vorrichtung 28 in einer Menge abgezogen, die in Beziehung zu der Menge steht, in welcher die Luft in dem Kanal 21 nach der Vorrichtung strömt. Der Kolben 15 ist in seiner unteren Totmittelstellung am Ende des Expansionshubes gezeigt, während ein Teil des letzteren eine erneute Beschickung von Luft und Kraftstoff in den Zylinder 16 eintritt. Wenn der Kolben 15 jetzt in dem nachfolgenden Kompressionshub nach oben bewegt wird, schließt das Blatt-Ventil 27, aber das Ventil 24 öffnet, so daß Luft durch die Einlaßöffnung 23 in das Kurbelgehäuse 19 eintreten kann. Wenn der Kolben seine obere Totmittelstellung erreicht hat und beginnt, während des nächsten Arbeitshubes nach der Zündung durch eine Zündkerze 30 sich nach unten zu bewegen, schließt das Ventil 24 und die Pumptätigkeit des absteigenden Kolbens treibt Luft aus dem Kurbelgehäuse 19 über zwei Wege in den Zylinder 16. Einmal durch die Auslässe 25 und die Haupttransportkanäle 22, um das Mittelflöz oder die Mittelschicht aus reiner Luft in der nächsten Zylinderbe-

Schickung auszubilden, und zum anderen über das Ventil 27, das jetzt geöffnet ist, durch den Hilfstransportkanal 21 und die Vorrichtung 28, bei der Kraftstoffdampf in die Luft in einer Menge, die proportional ist zu der Menge des Luftstromes selbst, eingeleitet wird. Die Luft und der Kraftstoffdampf werden in dem Reststück des Kanals 21, der zwischen der Vorrichtung 28 und dem Zylinder 16 liegt, vermischt. Diese Länge muß groß genug sein, so daß die wesentliche Vermischung erfolgen kann und wird typischerweise beträchtlich größer sein als der Durchmesser des Kanals. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, bildet das Gemisch, das in den Zylinder eintritt, die getrennte Schicht 7 und die Geometrie des Auslaßkanals und des Transportkanals ist derart gewählt, daß klare Grenzen 9, 10 zwischen den Schichten erreicht werden.

Die Erfindung ist nicht beschränkt auf Motore, in welchen die Einführung des verdampften Kraftstoffes in den Hilfstransportkanal 21 direkt von der Menge des Luftstroms innerhalb des Kanals abhängt- Alternativ dazu könnte der Kraftstoff direkt in den Kanal in einer Menge eingespritzt werden, welche von einer Druckhöhe abhängt, die in dem Motor besteht. Beispielsweise könnte, wie in Fig. 5 gezeigt ist, eine Einspritzdüse 64 mit Kraftstoff von einem Behälter 29a durch eine Druckpumpe 29 versorgt werden, wobei die Menge des auf diese Art zugeführten Kraftstoffs durch eine Steuerventilanordnung 65 geregelt werden kann, welche auf Signale von einem Druckfühler 66 anspricht/ der in der Nähe eines Drosselventils 67 angeordnet ist, welches sich in dem Induktionseinlaß (Ansaugeinlaß)

23 stromauf nahe des Induktions- oder Einlaßblatt-Ventils

24 befindet. Die Verbindung zwischen dem Fühler 66 und der Vorrichtung 65 ist schematisch mit 68 dargestellt. Das Steuersystem kann einen zusätzlichen Fühler 69 aufweisen, der eine Verbindung 70 zu der Vorrichtung 65 aufweist und die Abgastemperatur überwacht. Weitere Fühler, die noch

zusätzlich andere Parameter überwachen _f können entsprechend des Grades der für eine besondere Anwendung erforderlichen Regelung vorgesehen werden.

Fig. 6 zeigt einen Zweizylinder-Zweitakt-Motor, wobei in jedem der beiden Zylinder 31, 32 ein einziger Auslaßkanal 33 und ein Paar von gegenüberliegenden Haupttransportkanälen 34, 35 angeordnet sind. Jeder Zylinder weist auch eine einzige Öffnung auf, mit welcher er mit einem gemeinsamen Hilfstransportkanal 36 verbunden ist, welcher wiederum mit einer einzigen Kraftstoffzuführeinrichtung 37 in Verbindung steht und von da über einen Verteiler oder Krümmer 38 und Blatt-Ventile 39 und 4 0 mit den Kurbelge^ hausen 41, 42 der Zylinder 31 bzw. 32. Das Kurbelgehäuse jedes Zylinders wirkt jetzt als Pumpvorrichtung für den Zylinder genau wie das Kurbelgehäuse 19 des einzigen Zylinders nach Fig. 4, aber die einzige Kraftstoffzuführeinrichtung 37 reicht aus, da, wenn jeder Kolben der Reihe nach seinen Pumphub durchführt, nur das Blattventil 39 oder 40, das diesem Zylinder zugeordnet ist, offen sein wird, während das andere Ventil geschlossen sein wird und nur die Transportkanalöffnung (43 oder 44), die diesem Zylinder zugeordnet ist, wird das Kraftstoff-Luftgemisch von dem Kanal 36 zuführen, da die andere Öffnung durch den Kolben des anderen Zylinders, welcher mit 180°-Phasenverschiebung arbeitet, verschlossen sein wird. Fig. 7 zeigt einen Zweizylinder-Zweitakt-Motor mit abgestuften Kolben. Die Kolben selbst sind aus der Figur weggelassen und der Schnitt ist durch die obere Hälfte des "Arbeits"-Teils jedes Zylinders, d.h. durch den Teil, der die Beschickung erhält, vorgenommen worden. Die Bezugszeichen 50 und 51 bezeichnen die Arbeitsteile oder-Räume der beiden Zylinder und die Bezugszeichen 52, 53 die zugehörenden "pumpenden" Teile mit größerem Durchmesser. Auslässe 54 von den beiden pumpenden Teilen führen über Haupttransportkanäle 55 zu Haupttransport-

Öffnungen 56 in den Arbeitsteilen 50 und 51 und Auslässe 57 von den pumpenden Teilen oder Bereichen 52, 53 führen über Blatt-Ventile 58 zu einem Verteiler oder Krümmer 59 und von da über eine Kraftstoffzuführeinrichtung 60 zu einem gemeinsamen Transportkanal 61, welcher in die Arbeitsteile 50, 51 durch die Öffnungen 62 eintritt. Im Gegensatz zu den in den Fig. 4 und 5 gezeigten Konstruktionen, in denen der Arbeitshub eines Zylinders dazu dient, die nachfolgende Beschickung desselben Zylinders zu pumpen, sind in der Konstruktion nach Fig. 6 die Auslässe 54, 57 in dem oberen Teil der Zylinder 52, 53 angeordnet und der Kompressionshub des Arbeitsteils des einen Zylinders dient dazu, Luft für die nächste Beschickung nicht dieses Zylinders, sondern des zweiten Zylinders zu pumpen. Zur Vereinfachung der Zeichnung sind die Lufteinlässe und der Pumpabschnitte 52, 53 und die Auslässe der Arbeitsabschnitte 50, 51 weggelassen. Die Auslässe der Arbeitsabschnitte würden natürlich diametral gegenüber den Hilfstransportöffnungen 62 liegen. Wenn die Vorrichtung 60 selbstansaugend ist, bildet der Kanal 63 die Verbindung und deshalb die notwendige Gleichheit des Druckes zwischen dem Verteiler 59 und dem Schwimmergehäuse oder einem ähnlichen Teil der Vorrichtung 60.

Ein besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Motoren mit selbstansaugenden Kraftstofffzufuhreinrichtungen, wie in den Fig. 4 bis 7 gezeigt, liegt darin, daß bei der tatsächlichen Anordnung der Vorrichtungen in dem Weg der Gase, die durch die Hilfstransportkanäle strömen, die durch die Pumptätigkeit erzeugte Wärme die Vorrichtungen sehr schnell erwärmt, sobald-der Motor gestartet wurde, wodurch die Zeit, in welcher der Motor eine Drosselung (chocking) benötigt, und in der der Motor mit verminderter Leistung läuft, verkürzt wird.

Leerseite

Claims

Patentanwälte · European Patent Attorneys Or. W. "Müller-Bote f

Dr. Paul Deufel

DipL-Chem., Dipl.-Wirtscfa.-Ing.

Dr. Alfred Sdiön

DipL-Chem.

Dr. MUUer-ΒθΓέ und Partner ■ POB 860720 . D-80OO München BB

Werner Hertel

Dipl.-Phys.

Dietrich Lewald

Dipl.-Ing.

Dr.-Ing. Dieter Otfo

Dipl.-Ing.

Ot/sc

• 1 a FEB. 1332

N 1499

National Research Development Corporation
London/England

Verbesserungen bei Verbrennungsmotoren mit geschichteter

Beschickung

Ansprüche

Zweitakt-Verbrennungsmotor mit geschichteter Beschickung/ mit wenigstens einem Zylinder mit einem Haupttransportkanalsystem (Hauptüberströmkanal) für Luft und mit einem Hilfstransportkanalsystem (Hilfsüberströmkanal), durch welches eine fette Mischung aus Kraftstoff und Luft dem Zylinder zugeleitet wird, dadurch gekennzeichnet , daß die Kraftstoffzuführeinrichtung in dem Hilfstransportkanalsystem stromauf von dessen Eintrittsöffnung in den Zylinder angeordnet ist, so daß die Mischung von Kraftstoff und Luft im wesentlichen zwischen dieser

D-8000 München 86, Siebertstraße 4 · POB 860 720 · Kabel: Muebobat · Telefon (089) 4740 05

Kraftstoffzuführeinrichtung und dem Zylinder erfolgt, und daß Einrichtungen vorgesehen sind zur Regulierung der Zufuhrmenge des Kraftstoffes, so daß diese ein vorbestimmtes Verhältnis zu einem Gasparameter annimmt, der an einer vorbestimmten Stelle innerhalb des Motors vorhanden ist.

2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzuführeinrichtung einen Vergaser oder eine andere selbstansaugende Vorrichtung aufweist, die direkt auf den Luftstrom in dem Hilfstransportkanalsystem anspricht, in welchem sie angeordnet ist.

3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzuführeinrichtung in Form eines Injektors (Dampfstrahlpumpe) ausgebildet ist, welcher in das Hilfstransportkanalsystem einleitet und welcher durch eine Kraftstoffpumpe versorgt wird, wobei die Zufuhrmenge zu dem Injektor auf den Gasparameter abgestimmt ist.

4. Verbrennungsmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zufuhrmenge zu dem Injektor auf

den Druck in dem Hilfstransportkanalsystem abgestimmt ist. 25

5. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Zylinder parallel über einen gemeinsamen Hilfstransportkanal verbunden sind und daß die Kraftstoffzuführeinrichtung für alle Zylinder an einer einzigen Stelle in diesem Kanal vorgesehen ist.

6. Verbrennungsmotor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelgehäuse der Zylinder voneinander getrennt sind, so daß das Kurbelgehäuse jedes Zylinders als individuelle Pumpeneinrichtung wirkt, welche die Zufuhr der Luft, die in den Zylinder durch das Hilfstransportkanalsystem eintritt, regelt.

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17. Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Kurbelgehäuse durch Blatt- oder andere Rückschlagventile mit einem Verteiler (Krümmer) in Verbindung steht, der einen einzigen Auslaß aufweist, der zu der einzigen Kraftstoffzuführeinrichtung und durch diese zu dem gemeinsamen Transportkanal führt.

8. Verbrennungsmotor nach Anspruch 5, wobei die Zylinder Kolben in abgestufter Form aufweisen und eine Stufe jedes Kolbens die Zünd- oder Explosionskraft, durch welche der Kolben angetrieben wird, aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitsraum der anderen Stufe mit dem Hilfstransportkanalsystem eines anderen Zylinders verbunden ist und dazu dient, die Pumptätigkeit, die erforderlich ist, um die Verbrennungsluft zu diesem anderen Zylinder zu fördern, auszunutzen.

9. Verbrennungsmotor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die pumpenden Teile der Zylinder über Blatt- oder andere Rückschlagventile mit einem Verteiler oder Krümmer verbunden sind, welcher einen einzigen Auslaß aufweist, der zu der einzigen Kraftstoffzuführeinrichtung und von da zu dem gemeinsamen Hilfstransportkanal führt, mit welchem jeder der Zylinder parallel verbunden ist.