JPS587813B2 - ２サイクルキカン - Google Patents

２サイクルキカン

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JPS587813B2
JPS587813B2 JP50131823A JP13182375A JPS587813B2 JP S587813 B2 JPS587813 B2 JP S587813B2 JP 50131823 A JP50131823 A JP 50131823A JP 13182375 A JP13182375 A JP 13182375A JP S587813 B2 JPS587813 B2 JP S587813B2
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JP
Japan
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chamber
sub
crank chamber
suction
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JP50131823A
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JPS5256222A (en
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高田敏之
藤川哲三
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Kawasaki Heavy Industries Ltd
Original Assignee
Kawasaki Heavy Industries Ltd
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Publication date
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Publication of JPS5256222A publication Critical patent/JPS5256222A/ja
Publication of JPS587813B2 publication Critical patent/JPS587813B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/06—After-charging, i.e. supplementary charging after scavenging
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
    • F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
    • F02B33/06—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps with reciprocating-piston pumps other than simple crankcase pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は２段シリンダーと２段ピストンの間の環状の副
吸入室を１８０°位相の異なる隣接気簡の為の補助掃気
ポンプとした２サイクル機関に関する。
一般にクランク室圧縮式２サイクル機関においては、ク
ランク室内に吸入された混合気は、ピストンが上死点に
ある時のクランク室容積から、ピストン下降時行程体積
分しか圧縮されないため、シリンダーに充分な量の新気
を供給することが出来ず、高出力を得にくいという間顕
が避けられない。
本発明は２段ピストンを採用し、ピストンの下側のみな
らず大径部の上側にも掃気ポンプを形成することにより
上記問題を解決しようとするものである。
すなわち副吸入室に関する予圧比はかなり大きな値にそ
の構造上設定可能であり、この副吸入室を１８００位相
の異なる他気簡のクランク室と連通ずることにより、吸
入行程では、その負圧を大きく出来、且つ吸入容積も増
大出来る（通常のクランクケース圧縮式２サイクルエン
ジンではその構造上予圧比及び吸入容積共制限をうける
）。
従って本発明は従来エンジンに較べ給気比を増大出来る
。
しかも、本発明は気化器から逆上弁を介して副吸入室及
びクランク室に吸気を行う様にした為、副吸入室及びク
ランク室内に生じた負圧に応じて混合気を速やかに吸入
することが出来、ピストンバルブ方式の機関に較べて吸
入行程時に生ずる機械損失を小さくすることが可能にな
り、吸入効率が向上する。
又、掃気ポート開孔時には本発明のものは、掃気圧を通
常エンジンより高くすることが出来、より確実な掃気が
可能であり高い掃気効率が得られる。
この様にして本発明では一種の過給効果が得られ、高出
力を発揮するが、従来の過給機の様な特別な装置を付加
することなくエンジンを小型軽量に出来る。
次に図面により説明する。
第１図の１，２は共にクランク室圧縮式２サイクル機関
の第１気筒と第２気筒で互に１８０°の位相差を持ち、
説明の便宜上各気筒のクランク軸に直角な垂直横断面路
図を左右に甚べて示してある。
第１気筒１の３はクランク軸、４は小径シリンダー４ａ
と大径シリンダー４ｂを同一軸線上に有するシリンダー
、５は小径ピストン５ａと大径ピストン５ｂからなるピ
ストンで小径ピストン５ａは小径シリンダー４ａに嵌合
し、大径ピストン５ｂは大径シリンダー４ｂに嵌合して
いる。
６はピストンピン、７は連接杆、８はクランクピン、９
はクランク室、１０はシリンダーブ畷ンク室９に連通し
、上端は小径シリンダー４ａに開口した掃気孔１２に連
通している。
１３は排気孔、１４は点火栓である。１５は２段シリン
ダー４と２段ピストン５きの間に形成された環状の副吸
入室で、吸入孔１６、逆止弁１７を経て気化器１８に連
通している。
１９は副吸入室１５の吐出孔で副吸気通路２０を経て第
２気筒２のクランク室９′に連通している。
第２気筒２は第１気筒１に対し１８０°の位相差を有す
る他は第１気筒さ同一構造で、対応部分には「′」が付
してある。
尚、気化器１８は第１図では副吸入室に装着されている
が、クランク室に装着しても何ら差支えない。
次に作動を説明する。
（１）吸入行程 第１図の状態より第２気筒２のピストン５ｌが下降をは
じめると第２気筒の副吸入室１５′内には負圧が発生し
吸気孔１６／、逆止弁１１′を介して気化器１８′より
混合気が副吸入室１５′内に吸入される。
一方１８０°位相を異にした第１気筒１のピストン５は
上昇をはじめクランク室９内にも同時に負圧を発生さし
め、これは副吸気通路２０′を介して第２気筒の副吸入
室１５′に影響を及ぼす。
すなわち混合気（新気）は第１気筒１のピストン５の上
昇によるクランク室９に発生する負圧と第２気筒２のピ
ストン５′の下降により副吸入室１５′に発生する負圧
の相乗効果によって副吸入室１５′及びクランク室９内
に吸入される。
（２）掃気行程 第２気筒２のピストン５′が下降を終了し下死点より上
昇をはじめると副吸入室１５′内の圧力は負圧より正圧
へ変化する。
この時、逆止弁１１′は閉じられ吸入行程が終了すると
共に、副吸入室１５′内に吸入された混合気は予圧され
はじめる。
一方、第１気筒１のピストン５は上昇行程より下降行程
に移行すると共にクランク室９内に吸入された混合気を
予圧する。
すなわち本行程では第１気筒１のピストン５の下降によ
るクランク室９内での予圧と第２気筒２のピストン５′
の上昇による副吸入室１５′内での予圧の相乗効果によ
って吸入された混合気の圧力は上昇する。
第１気筒１のピストン５がさらに下降し掃気孔１２を開
口すると、前記の予圧された混合気は掃気通路１１をへ
てシリンダー小径部４ａ内に流入する。
第２気筒２の副吸入室１５′内の混合気はピストン５′
の上昇と共に予圧されて遂次副吸気通路２０′をへて第
１気筒１のクランク室９へ送出されるが，ピストン５′
が上死点に達した時、大径部５ａ′と５ｂ′間に発生す
る副吸入室のスキマを非常に少なくする構造が可能であ
るため、ほぼ完全に、副吸入室１５′内に吸入された混
合気はクランク室９へ送出することが出来る。
３）圧縮、爆発及び排気行程は通常の２サイクル機関と
同一である。
第２図〜第４図は本発明の別の実施例である。
第２図に於で２１は吸入孔で一端はクランク室９に開口
し他端は逆上弁３２を介して気化器（図示せず）に連通
している。
２３，２３′は副吸気通路、２４，２４′は逆止弁で、
逆止弁２４，２４′は副吸入室１５，１５′よりクラン
ク室９，９′方向へ流れる混合気は流入可とするもので
ある。
逆止弁２４，２４′は副吸気通路２３，２３′の容積が
大きくなった場合、クランク室容積の増大による予圧比
の減少を防止する為に設置されている。
第２図の場合の吸入行程は基本的には第１図の場合と同
一であるが、クランク室９内にも逆止弁２２を介して気
化器より混合気が吸入される。
勿論この時同時に副吸入室１５′内にも第１図のものと
同じ方法により混合気が吸入される。
掃気行程は第１図と同じである。従って第２図の構造に
よるとピストン５が下降するクランク室９の圧縮行程に
於ては、逆止弁２４′と副吸入室１５′の間の副吸入通
路２３′及び副吸入室１５′の容積はクランク室容積と
ならず、即ちクランク室容積を小さく保つことが出来、
予圧比の減少を防止し得る利点がある。
クランク室圧縮式２サイクルエンジンの欠点の一つとし
てアイドリング運転後、急加速した場合の排気ガスがい
わゆる白煙となる問題がある。
これはアイドリング時、クランク室下部に蓄積された潤
滑油が、加速時に掃気通路を介して外部に放出されるた
めであるが、一方の気筒の副吸入室と他方の気筒のクラ
ンク室下部を通路で連結することにより、アイドリング
時にクランク室下部に潤滑油が溜ることを防止出来、従
って２サイクルエンジンの白煙対策にも効果がある。
即ち第３図の例では副吸入室１５より吐出された混合気
が副吐出通路２５、逆止弁２６′を経てクランク室９′
の下部より噴出する為に、クランク室下部にたまろうと
する潤滑油を微細化しガソリンと強制的に混合させる作
用を行い、加速時の白煙を防止する。
クランク室９内に於ても同様である。
第４図の例に於ては各クランク室の下部に第３図の場合
と逆の逆止弁２８，２８′が装着してある為、気化器よ
り逆止弁２２を経てクランク室９内に吸入された混合気
の一部はクランク室９の下部より逆止弁２８、副吸入通
路２９′を経て副吸入室１５′へ吸入されるので、クラ
ンク室下部へたまろうとする潤滑油は逆止弁２８，２８
′、副吸入通路２９，２９′を経て副吸入室１５，１５
′へ吸引される。
従って潤滑油はクランク室下部にたまることなく副吸入
室１５，１５′内で混合気と充分に混合し、再び副吐出
通路３０，３０′、逆止弁２７，２７′を経てクランク
室へ循環するので白煙を防止することができる。
本発明は以上説明したように２段シリンダーと２段ピス
トンの間に形成される環状の副吸入室を、１８０°の位
相差を有する隣接気筒の為の補助掃気ポンプとしたので
、過給作用による出力向上を期待することが出来る。
しかも副吸入室の圧縮比は自由に上げることができ、副
吸入室と相手気筒のクランク室をつなぐ副吸気通路の容
積も充分小さく出来る為、クランク室予圧比を上げ得る
。
又、気化器から逆止弁を介して副吸入室及びクランク室
に吸気を行う様にした為、ピストンバルブ方式のものに
較べて吸入行程時に生ずる機械損失を小さくすることが
出来、吸入効率が向上する。
シリンダー当りの逆止弁の数は第１図の様に１個のみで
作動可能であり、従ってコスト、組立、保守及び調整（
逆止弁及び気化器調整）の面で有利である。
又本発明によるとクランク室と副吸入室が連通している
ため副吸入室内の圧力は緩和され、リード弁の寿命が向
上する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による２サイクル機関のクランク軸と直
角な２横断面の略図を左右に並べた図面、第２図〜第４
図は本発明の別の実施例を示す図面である。 ４ａ・・・・・・小径シリンダー、４ｂ・・・・・・大
径シリンダー、４・・・・・・シリンダ、５ａ・・・・
・・小径ピストン、５ｂ・・・・・・大径ピストン、５
・・・・・・ピストン、１５・・・・・・副吸入室、１
・・・・・・第１気筒、２・・・・・・第２気筒、９・
・・・・・クランク室、１１・・・・・・掃気通路。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 小径部と大径部を有する１対の２段シリンダーにそ
    れぞれ、小径部と大径部を有する２段ピストンを嵌合し
    て２段シリンダーと２段ピストンの間に環状の副吸入室
    を形成し、第１気筒の副吸入一室を副吸気通路を介して
    １８０°の位相差を有する第２気筒のクランク室或いは
    掃気通路又はその両者へ連通し、第２気筒の副吸入室を
    別の副吸気通路を介して第１気筒のクランク室或いは掃
    気通路又はその両者へ連通し、上記各気簡の副吸入室或
    いはクランク室又はその両者を逆止弁を介して気化器に
    連結したことを特徴とする２サイクル機関。
JP50131823A 1975-10-31 1975-10-31 ２サイクルキカン Expired JPS587813B2 (ja)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
JP50131823A JPS587813B2 (ja) 1975-10-31 1975-10-31 ２サイクルキカン
US05/736,141 US4138971A (en) 1975-10-31 1976-10-27 Crankchamber precompression type two-cycle internal combustion engines
CA264,752A CA1077854A (en) 1975-10-31 1976-10-29 Crankchamber precompression type two-cycle internal combustion engines

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JPS5256222A JPS5256222A (en) 1977-05-09
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