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Anlaßvorrichtung für Explosionsmotoren, insbesondere für Motorwagen
zum Anlassen des Motors vom Führersitz aus. Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung
zum Anlassen von Explosionsmotoren, insbesondere für Motorwagen. Sie bezieht sich
auf diejenige Gattung von Anlaßvorrichtungen, bei denen das Anlassen des Motors
vom Führersitz aus mittels eines Handhebels und eine Zugseils bewirkt wird. Von
den bekannten Einrichtungen dieser Art unterscheidet sich der Gegenstand der Erfindung
hauptsächlich dadurch, daß es durch ihn bei gedrängtester Bauart ermöglicht wird,
sowohl die Anlaßvorrichtung selbst tätig dann auszuschalten, wenn der Motor eine
bestimmte Umlaufszahl erreicht; als auch dann, wenn ein Rückschlag des Motors eintritt;
drittens gestattet der . Gegenstand der Erfindung dem treibenden Zugseil ein sofortiges
glattes Aufwickeln, wenn der Anlaßvorgang beendet ist. Dies wird erreicht durch
die Vereinigung dreier verschiedener Kupplungen, die auf kleinstem Raume auf einer
Motorwelle vorgelagerten Anlaßwelle angeordnet sind. Zwei dieser Kupplungen sind
nur im Treibsinne wirksam, und die dritte löst sich selbsttätig, sobald der Motor
aus irgendeinem Grunde rückwärts läuft. Diese Kupplungen bieten jede für sich nichts
neues, aber ihre Zusammenstellung auf einer Anlaßwelle ist neu, und durch diese
wird die geschilderte dreifache Wirkung erlangt.
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In den Zeichnungen ist Fig. i eine Seitenansicht eines Teiles des
mit der Anlaßvorrichtung nach der Erfindung -ausgestalteten Motorwagenuntergestells
und Fig. 2 ein Grundriß hierzu. Eig. 3 ist ein Schnitt und Fig. 4 eine Seitenansicht
der Vorrichtung zur Übertragung der Bewegung des Hauptstellhebels auf das Seil.
Fig. 5 und 6 zeigen in Ansicht und Grundriß die Leitrolle für das Seil oder Kabel
nebst ihren Befestigungsmitteln. Fig. 7 ist eine innere Ansicht des auf dem Ende
der Motorwelle angeordneten Gesperres. Fig. 8 ist ein Längsschnitt und Fig. 9 ist
eine zugehörige, teilweise geschnittene Seitenansicht bei Entkupplnngstellung beim
Rücklauf des Motors. Fig. io ist ein Schnitt der Linie a-a der Fig. B. Fig. ii ist
eine schaubildliche Ansicht des Teiles, der die mechanische Verbindung zwiscr en
der Schaltvorrichtung und der Entkupplungsvorrichtung herstellt, und Fig. 12 ist
ein Schnitt nach der Linie b-b der Fig. 8 durch die Schaltvorrichtung, welche die
Hilfswelle der Anlaßvorrichtung mit der Motorwelle verbindet.
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Die Anlaßvorrichtung umfaßt: i. eine am Längsträger des Untergestells
im Bereich des Wagenführers angeordnete Steuerung, 2. eine Leitrolle für das -Seil,
welches die Steuerung mit der Anlaßvorrichtung verbindet, 3. eine Anlaßvorrichtung
am Ende der Motorwelle und q.. eine selbsttätige Entkupplungsvorrichtung, die bei
plötzlichem Rücklauf des Motors in Tätigkeit tritt.
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i. Die Steuerung, welche neben dem Wagenführer an den Längsträgern
angeschlossen ist, besteht aus einem Stellhebel x, der auf -der Achse 2 sitzt und
unter Vermittlung von
Zahnsegmenten 3 und 4 den Arm 5 der Welle
6 bewegt, an dessen freies Ende das Seil oder Kabel 7 angeschlossen ist. Die beiden
Zahnsegmente 3 und 4 werden von einem Gehäuse 8 umschlossen, das mittels Bolzen
9 an Längsträgern io befestigt ist. Die Gehäusewände sind als Lager für die Achsen
2 und 6 ausgebildet, von denen die erstere über das Untergestell hinausragt, um
den Anstelll:ebel seitlich am Wagenkasten aufzunehmen, während die Achse 6 in das
Innere des Untergestells ragt, damit das Zugseil geschützt liegt. Am Gehäuse 8 sitzt
außerdem ein An@:atzrohrstutzen ii, in dem eine Schraubenfeder 12 angeordnet ist.
Diese hat den Zweck, das Zahnsegment 3 beständig wieder in die Anfangstellung zurückzuführen,
in der das Zugseil 7 sich in gespanntem Zustande befindet. Zu diesem Zwecke ist
das Zahnsegment 3 mit einem Kurbelzapfen 13 versehen, an dem eine kleine Kurbelstange
14 angelenkt ist, die durch die Feder 12 hindurchreicht und auf ihrem mit Schraubengewinde
versehenen Ende eine Mutter aufnimmt, die gleichzeitig zur Regelung der Spannung
der Feder 12 dient, wobei die letztere einen beständigen Zug auf die Kurbelstange
ausübt und den Stellhebel i sowie den Hebelarm 5 im Sinne der eingezeichneten Pfeile
A und B zu drehen sucht (Fig. 3). Sie ist stark gespannt, wenn beim
Anlassen der Stellhebel i nach vorn umgelegt wird, und sie wird entspannt, wenn
der Hebel nach hinten zurückgeführt wird bei gleichzeitiger Unterstützung der Handbewegung
des -Wagenführers.
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Durch das Gehäuse 8 werden die verschiedenen Teile der Stellvorrichtung
zu einem geschlossenen dichten Ganzen vereint. Es schützt diese Teile und im besonderen
die Zahnsegmente 3 und 4 gegen das Eindringen von Schmutz und Staub. Außerdem begrenzt
es mit Hilfe der Anschläge 16, gegen die das Zahnsegment 3 in seinen Endstellungen
trifft, den Ausschlag des Hebels i nach beiden Richtungen.
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2. Die Leitrolle 17, über welche das Zugseil 7 von dem Arm 5 der Stellvorzichtung
aus geführt ist, befindet sich in einem Gehäuse, das von zwei Wangen 18 gebildet
ist, die durch eine Seitenwand i9 verbunden sind, die sich über der Rille befindet,
die das Zugseil 7 aufnimmt. Das letztere führt durch eine Hülse 2o, welche somit
sicher verhütet. daß das Seil die Rille der Scheibe- verläßt. Um dem Zugseil gewisse
Schwingbewegungen zu ermöglichen, ist das Gehäuse auf einem Gelenkzapfen 21 einer
Platte 22 drehbar angeordnet, die als Träger der Scheibe und zu ihrer Befestigung
dient. Diese Platte, die mitten auf dem Hauptblatt der Feder 27 befestigt ist, besitzt
in ihrer Mitte eine länglicl:e Öffnung 23, durch welche der durch die Federn geführte
Bolzen 24 der Achse 28 hindurchgeht, und ihre. Befestigung wird durch die Schellen
25 und die Platten 26, welche die Federn mit der Achse verbinden, gesichert. D:e
längliche Öffnung 23 ermöglicht die Stellung der Platte 22 zu verändern, damit die
Führungshülse 2o des Zugseils sich stets in dessen Schwingungsebene befindet.
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3. Das Zugseil 7 ist nun mit seinem anderen Ende an eine Rillenscheibe--29
angeschlossen, die auf der Vorrichtung sitzt, welche die Motorwelle mitniinmt und
Welche deren Antrieb sichert. Die Scheibe 29 sitzt exzentrisch auf ihrer Drehachse
und bildet so in bekannter Weise eine Daumenscheibe unter den nachstehend beschriebenen
Verhältnissen.
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Die Nabe der Scheibe 29 umgibt eine Muffe 3o, die von der Scheibe
in der Drehungsrichtung des Motors mittels eines Gesperres durch die Kugeln 31 angetrieben
wird. Die Drehung dieser Muffe 3o wird durch die Zwischenschaltung eines- Stückes
32 auf die Achse 33 übertragen, die in der Verlängerung der Motorwelle 34 durch
ein Lager 35- gehalten wird, das an dem Querstück 36 vor den beiden Längsträgern
befestigt ist. Das Zwischenstück 32, daß die mitzunehmende Welle 33 umgibt, sichert
gleichzeitig ihre Entkupplung von der Hülse 30, wenn ein Rücklauf des Motors es
nach rückwärts mitnimmt. Dieses Zwischenstück, dessen Form genauer in Fig. ii veranschaulicht
ist, wird von einem zylindrischen Kern gebildet, der eine gewisse Anzahl von Längskeilen
37 aufweist, die in entsprechende Rillen der Muffe 3o eingreifen, was eine nichtdrehbare
Verbindung des Kernes mit der Muffe ergibt, dabei ater eine Längsverschiebung mit
Bezug- auf die letztere ermöglicht. Das Z«ischenstück 32 besitzt außerdem auf seiner
Innenseite Ausnehmungen 38. zur Einlagerung von Ansätzen 39 der Achse 33 für eine
Kupplung zwischen dieser Achse und dem Stück 32. Diese Kupplung hört auf, wenn bei
Längsverschiebung die Ausnehmungen 38 die Ansätze 39 freigeben. Die normale Stellung
des Zwischenstückes 32, welche der Kuppelstellung mit den Ansätzen 39 entspricht;
wird durch eine Schraubenfeder 52 gesichert, die das Stück 32 zurückschiebt. _ Das
letztere trägt außerdem auf seiner dem Motor zugekehrten Stirnfläche zwei Klauen
4o, welche Kuppelzähne bilden und für gewöhnlich mit den Klauen 41 eines Kranzes
42 in Eingriff stehen. Dieser Kranz ist mit Kugeln 43 au-gestattet, die ein Gesperre
in einem Kupplungsteller 44 bilden, der auf den vorderen Teil des Lagers fest aufgeschraubt
ist. Dieses Kupplungsgesperre und der Gewindegang, den der Kupplungsteller besitzt,
ermöglicht dem
Kranz 42, sich mit der Welle 33 in der normalen Drehrichtung
des Motors zu bewegen, aber machen sie unbeweglich in der umgekehrten Drehrichtung,
ohne daß sich jedoch hierbei der Kupplungsteller abzuschrauben vermag.
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4. In der Ruhestellung ist die Achse 33 mit der Motorwelle 34 unter
Vermittlung der in Fig. 8 und 12 veranschaulichten Vorrichtung gekuppelt. Diese
besitzt Kugeln 45, die sich in der Ruhestellung einerseits zwischen Aushöhlungen
46 der Wandungen einer Muffe 47 der Motorwelle und anderseits in ähnliche Ausnehmungen
48 einer zweiten Muffe 49 der Welle 33 einlegen. Die Kugeln gehen unter der Wirkung
der Fliehkraft nach auswärts und treten in die Ausnehmungen 46 ein, wenn der Motor
eine gewisse Geschwindigkeit erreicht hat, was eine Entkupplung der Welle 33 zur
Folge hat.
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Die gesamte Einrichtung wird durch eine Überwurfmutter 50 geschützt,
welche auf der Nabe der Scheibe 29 aufgeschraubt ist, an der . anderseits ein Ring
51 befestigt ist, der eine Spiralfeder 53 aufnimmt, die mit einen Ende . an diesem
Ring und mit dem anderen Ende an dem Flansch der festen Schale 44 befestigt ist.
Diese Feder hat den Zweck, die Scheibe 29 unmittelbar beim Anlassen in ihre Anfangsstellung
zurückzuführen, wenn der nach vorn gedrückte Hebel z die Wirkung der Feder 12 auf
das Zugseil 7 aufhebt.
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Die Stellung der Vorrichtung im Augenblick des Anlassens ist in den
Fig. 7 und 8 veranschaulicht. Der Zug des Seiles bewirkt eine Drehung der Scheibe
in dem Sinne des eingezeichneten Pfeiles C (Fig. 7). Zufolge der Daumenform der
Scheibe wirkt das Seil anfänglich auf einen kleinen Hebelarm, der hierauf zunimmt,
um zum Schluß wieder kleiner zu werden. Hierdurch wird der Scheibe 29 anfangs eine
verhältnismäßig große Winkelgeschwindigkeit gegeben, damit das Ansaugen in den Motorzylindern
ungehindert erfolgt; darauf ermöglicht das zunehmende Wachsen des Hebelarmes, ohne
große Anstrengung die wichtigste Arbeit der Kompression zu liefern, während zum
Schluß vor Beendigung der Kompression die Geschwindigkeit wieder eine Beschleunigung
erfährt, was die Zündung erleichtert.
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Durch ihre Drehung rückt die Scheibe 29 die Muffe 30 ein, welche
zufolge der Zwischenschaltung des Stückes 32 die Welle 33 mitnimmt, die dann ihrerseits
mittels der Kugelausrückung die Motorwelle 34 treibt. Sobald der Motor sich in Gang
befindet, werden die Kugeln 45 nach einigen Umdrehungen zufolge der Wirkung der
Fliehkraft in die Ausnehmungen 46 hineingeschleüdert, wodurch die Kupplung zwischen
den Wellen 33 und 34 aufhört. Die Anlaßvorrichtung wird somit frei und bleibt unter
der Gegenwirkung der Federn 12 und 53 im Gleichgewicht.
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Wenn dagegen der Motor sich unbeabsichtigt nach rückwärts dreht, wird
die Welle 33 in dem gleichen Sinne mitgenommen, bevor die Kugeln 45 auswärts gedrückt
werden. Die Bewegung - der Welle nimmt hierauf das Zwischenstück 32 mit, wobei die
schrägen Klauen 4o, indem sie auf diejenigen des festen Kupplungstellers wirken,
den Rückgang des Stückes 32 längs der Welle 33 bewirken, deren Ansätze 39 es freigibt.
Das Stück 32 wird somit unabhängig bis zum Anhalten des Motors oder bis zum Ausrücken
oder erneuten Anlaß. Damit eine zufällige Rücklaufbewegung des Motors beispielsweise-
zufolge des Auspuffens eines .Kompressionszylinders nicht ein Entkuppein bewirken
kann, befinden sich die Zähne des Stückes 32 und des Kupplungstellers 44 nur auf
einem geringen Teile des Umfanges im Eingriff, so daß sie nur bei einem stärkeren
Rückstoß in Tätigkeit treten.