DE3207807A1

DE3207807A1 - Kraftstoff-einspritzpumpe

Info

Publication number: DE3207807A1
Application number: DE19823207807
Authority: DE
Inventors: Tomonori Higashimatsuyama Saitama Ohie
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1981-03-04
Filing date: 1982-03-04
Publication date: 1982-09-23
Also published as: JPS619182Y2; US4439116A; DE3207807C2; GB2094901A; JPS57144275U; GB2094901B

Description

Anwaltsakte: 32 074

Beschreibung

5'Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Einspritzpumpe für einen Verbrennungsmotor, in welchem der Zeitpunkt des Beginns einer Kraftstoffeinspritzung unabhängig von der Einstellung des Zeitpunkts des Endes einer Kraftstoffeinspritzung eingestellt werden kann.

Kürzlich haben Umstände, wie die Erhöhung der Kraftstoffkosten_; dazu geführt, daß in Schiffsmotoren häufig Kraftstoffe minderer Qualität verwendet werden. Darüber hinaus ändert sich die Kraftstoffqualität beträchtlich mit dem Anlaufhaben. Um eine gute Verbrennung auch bei solchen Kraftstoffen geringer Qualität in dem Zylinder des Motors zu erhalten, sollte daher der Zeitpunkt des Beginns einer Kraftstoffeinspritzung"jedesmal dann geändert werden, .wenneine Änderung in der Kraftstöffqualität vorliegt. Das heißt,

20GS ist immer vorteilhaft, die Einspritzpumpe zu dem Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffeinspritzung zu betätigen, welcher optimal bezüglich der Qualität des zugeführten Kraftstoffs ist,

um dieser Forderung zu genügen, wird im allgemeinen eine gesondere Kraftstoffeinspritzpumpe verwendet, welche einen Kolben zum Einstellen des Zeitpunkts des Beginns einer Kraftstoffeinstellung aufweist, der unabhängia von einem Kolben zum Einstellen der eingespritzten Kraftstoffmenge

^QUist und wobei jeder Kolben durch seine eigene Einstellzahnstange betrieben wird. Wenn iedoch in dieser herkömmlichen Einspritzpumpe die Einstellzahnstange zum Einstellen des Zeitpunktes des Kraftstoffeinspritzbeginns entsprechend ein-

• gestellt ist, um die Einspritzvoreilung zu erhöhen , folgt hieraus, wenn die Einstellung des Kolbens zum Einstellen der eingespritzten Kraftstoffmenge nicht geändert wird, daß die eingespritzte Kraftstoffmenge erheblich zunimmt. Um folg-

lieh die Motordrehzahl auf einer geforderten Drehzahl zu halten_/ wird die Zahnstange zum Einstellen der eingespritzten Kraftstoffmenge durch einen Fliehkraftregler entsprechend verschoben, um die eingespritzte Kraftstoffmenge herabzu- ° setzen. In ein«:m Schiff smotor sy stem wird jedoch die Belastung am Motor aus der Stellung der Zahnstange zum Einstellen der eingespritzten Kraftstoffmenge beurteilt. Wenn daher die Stellung der Zahnstange zum Einstellen der eingespritzten Kraftstoffmenge entsprechend der Positionseinstellung der Zahnstange zum Einstellen des Zeitpunkts des Kraftstoff einspritzbeginns verschoben wird, kann die Bedienungsperson nicht mehr langer genau die Belastung an dem Motor beurteilen.

Gemäß der Erfindung soll daher eine gesonderte Einspritzpumpe für eineja Verbrennungsmotor, insbesondere für ein Schiffsdieselmotorsystem geschaffen werden, bei welcher die Korrektur bezüglich der Änderung der eingespritzten Kraftstoff menge, welche durch die Einstellung der Einspritzvor-

'

eilung hervorgerufen worden ist, automatisch durchgeführt wird. Ferner soll eine separate Kraftstoff-Einspritzpumpe geschaffen werden, in welcher die Änderung in der eingespritzten Kraftstoffmenge aufgrund der Einstellung der Ein-

spritzvoreilung ohne eine Verschiebung der Steuerzahnstange 25

des Fliehkraftreglers automatisch korrigiert werden kann. Gemäß derErfindung ist dies bei einer Kraftstoff-Einspritzpumpe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 g^lö^t. Vor-

teilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter-30

ansprüchen angegeben.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung steht in einer Kraftstoff-Einspritzpumpe, die einen ersten Kolben _o[-mit einer ersten Helixführung, welche dazu dient, den Zeitpunkt des Kraftstoffeinspritzendes einzustellen, einen zweiten Kolben mit einer zweiten Helixführung, welche dazu dient, den- '/,c'Lljninkl <l<·:; Kin f I Ml of fo I n:;pr i t /,l>f<| i mn: ο i ir/.u:·, 1 t-1 ] cn ,

und einen Führungszylinder aufweist, welcher Öffnungen hat, die den ersten und zweiten Helixführungen entsprechen, und welcher die beiden Kolben aufnimmt, ein erstes Ritzel mit dem ersten Kolben so in Eingriff, daß sich der erste Kolben in seiner axialen Richtung hin- und herbewegen kann, aber in der Umfangsrichtung sich nur zusammen mit dem ersten Ritzel bewegen kann; ferner steht ein zweites Ritzel mit dem zweiten Kolben so in Eingriff, daß sich der zweite Kolben in seiner axialen Richtung hin-und herbewegen kann, aber in seiner umfangsrichtung sich nur zusammen mit dem zweiten Ritzel bewegen kann. Das erste Ritzel steht mit einer ersten Zahnstange zum Einstellen der Drehposition des ersten Kolbens in Eingriff, um den Zeitpunkt des Kraftstoffeinspritzendes auf jeden gewünschten Zeitpunkt einzustellen, und das zweite Ritzel steht mit einer zweiten Zahnstange zum Einstellen der Drehposition des zweiten Kolbens in Eingriff, um den Zeitpunkt des Kraftstoffeinspritzbeginns auf jeden gewünschten Zeitpunkt einzustellen. Die Einspritzpumpe ist mit einem Fliehkraftregler versehen, der eine Schalt- oder Steuerstange aufweist, um die Stellung der ersten Zahnstange entsprechend einzustellen; die Schaltoder Steuerstange und die beiden Zahnstangen sind über einen Hebel- oder über einen Gelenkmechanismus wirksam miteinander verbunden. Der Hebelmechanismus arbeitet so, daß nur die ° erste Zahnstange bei einer Bewegung der Schaltstange verschoben wird und daß nur die erste Zahnstange in einem . vorbestimmten Verschiebungsverhältnis entsprechend der Verschiebung der zweiten Zahnstanae verschoben wird. Das heißt, entsprechend der Verschiebung der Schaltstange wird, die

erste Zahnstange in eine vorgesehene Lage gebracht, ohne die zweite Zahnstange zu bewegen, und entsprechend der Verschiebunq derzweiten Zahnstange wird die erste Zahnstange ohne eine·Bewegung der Schaltstange verschoben. Folglich kann eine Änderung in der eingespritzten Kraftstoffmenge, die auf

eine Verschiebung der zweiten Zahnstange zurückzuführen ist, ausgeglichen werden, ohne die Stellung der Schaltstange zu ändern, so daß die Stellung der Zahnstange immer die genaue

-4t-

Kraftstoffeinspritzmenge anzeigt. Der vorbeschriebene Ausgleichsvorgang kann ohne weiteres durchgeführt werden, indem das Verschiebungsverhältnis zwischen den beiden Zahnstangen, wenn die Stellung der zweiten Zahnstange eingestellt ° ist, bezüglich der Anordnung und Ausbildung der beiden Helixrührungen entsprechend gewählt wird.

Selbst wenn, wie oben beschrieben, der Zeitpunkt des Kraftstoff einspritzbeginns durch die Verschiebung der zweiten ^ Zahnstange geändert wird, kann die eingespritzte Kraftstoffmenge, nachdem der Zeitpunkt des Kraftstoffeinspritzbeginns geändert worden ist, auf derselbe Menge wie vor der Änderung gehalten werden, solange die Schaltstange des Reglers in der gleichen Stellung gehalten wird. Folglich kann die Größe der

Belastung an dem Motor unabhängig von der Stellung der ersten Zahnstange aus der Stellung der Steuer- oder Betätigungsstange erkannt werden.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausfüh-

rungsbeispielen unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen im einzelnen erläutert. Es zeigen: ■ ·

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Ausführungsform der

Kraftstoff-Einspritzpumpe gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ■ einen Längsschnitt durch den Hauptteil der

Kraftstoff-Einspritzpumpe der Fig. 2 entlang einer Linie I-I;

Fig. 4 eine horizontale Schnittansicht durch den Hauptteil der Kraftstoff-Einspritzpumpe der Fig. 2 entlang einer Linie II-II;

_,_■ Fig. 5 und 6 Schematische Darstellungen des in Fig. 1 ge-

zeigten Gelenkmechanismus;

Fig. 7 eine Darstellung von Kennlinien der Kraftstoff-

Einspritzpumpe der Fig. 1;

Fig. 8 eine Teilansicht einer weiteren Aus führungsform der Kraftstoff-Einspritzpumpe gemäß der Erfindung;

Fig. 9 eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform der Kraftstoff-Einspritzpumpe gemäß der' Erfindung, wobei ein Teil weggebrochen ist, um den inneren Aufbau zu zeigen, und

Fig. 10 eine halbschematische Seitenansicht von der

rechten Seite der Kraftstoff-Einspritzpumpe in Fig. 9.
15

Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform einer gesonderten Kraft-. stoff-Einspritzpumpe gemäß der Erfindung. Die Kraftstoff-Einspritzpumpe 1 ist an einem (nicht dargestellten) Schiffsdieselmotor angebracht und wird durch eine Nocke angetrieben, die an einer (nicht dargestellten) Antriebswelle in dem Dieselmotor angebracht ist. Die Einspritzpumpe 1 weist eine erste Zahnstange 2 zum Einstellen der eingespritzten Kraftstoffmenge und eine zweite Zahnstange 3 zum Einstellen der Einspritzvoreilung auf; die eingespritzte Kraftstoffmenge

und die Einspritzvoreilung sind entsprechend den Stellungen der beiden Zahnstangen 2 und 3 in deren axialen Richtungen einstellbar.

In Fig. 2 ist eine Schnittansicht der Kraftstoff-Einspritz-

pumpe 1 dargestellt. Die Einspritzpumpe 1 weist ein Gehäuse 4 auf, welches mittels Schrauben an einem Gehäuse 5 des Dieselmotors befestigt ist. Eine Kolbenführung bzw. ein -zylinder 6, an deren bzw. dessen einen Ende ein Auslaßventil 7 vorgesehen ist, ist in dem Gehäuse 4 angeordnet. 35

Ein Doppelkolben 8, der einen inneren Kolben 9 zum Einstellen des Zeitpunkts des Kraftstoffeinspritzendes und einen äußeren Kolben 10 zum Einstellen des Zeitpunkts des Kraft-

— 6 —

stoff-Einspritzbeginns (der Einspritzvoreilung) aufweist, ist in die Kolbenführung 6 eingesetzt/ und ein am unteren Ende des Doppelkolbens 8 ausgebildeter Flansch 11 ist durch eine Druckfeder 12, die in einer Kammer 13 des Gehäuses 4

5untergebracht ist, nach unten vorgespannt.

Der äußere Kolben 10 sitzt koaxial in einem Teil 9a des inneren Kolbens 9 mit einem kleineren Durchmesser in der Weise, daß durch größer ausgebildete Teile 9b und 9c, welehe an dem oberen bzw. unteren Ende des inneren Kolbens 9 ausgebildet sind, verhindert ist, daß sich der äußere Kolben 10 bezüglich des inneren Kolbens in Richtung seiner Achse bewegt. Folglich können der innere und der äußere Kolben bzw. 10 unabhängig voneinander um ihre Achsen gedreht werden, aber sie können nur zusammen in axialer Richtung bewegt werden. Folglich bewegen sich entsprechend der Drehbewegung einer Nocke 14 in dem Dieselmotor die Kolben 9 und 1Q zum gleichen Zeitpunkt in -der axialen Richtung hin- und her.

^O An der Außenseite des Doppelkolbens 8 sind eine Buchse 15 zum Einstellen der Drehposition des inneren Kolbens 9 und eine Buchse 16 zum Einstellen der Drehposition des äußeren Kolbens 10 vorgesehen.

Ein Paar Ansätze 15a und 15b, die im Abstand voneinander und parallel zueinander an dem unteren Ende der Buchse 15 ausgebildet sind,und ein Keil 9d, der am unteren Ende des inneren Kolbens 9 fest mit diesem verbunden ist, sitzen in einem Raum, der zwischen den Ansätzen 15a und 15b aus-

gebildet ist, wie in Fig. 3 dargestellt ist. Wie aus Fig.

und 3 zu ersehen, ist der Keil 9d in diesen Raum so eingesetzt, daß sich der Keil 9d durch den Raum noch oben oder unten bewegen kann, so daß siph die Buchse 15 zusammen mit

dem inneren Kolben 9 drehen kann, aber sie die Bewegung 35

des inneren Kolbens 9 in axialer Richtung nicht einschränken kann. Ein Ritzelteil bzw. ein Ritzel 15c ist am oberen Ende der Buchse 15 ausgebildet und kämmt mit der ersten

d— 1> I KS

/to

Zahnstange 2, die durch das Gehäuse 4 verläuft. Ein Zwischenteil 17, das die Kraft der Feder 12 aufnimmt, wird an einen Schulterteil 15d des Ritzels 15c gedrückt, und die obere Fläche 15e der Buchse 15 wird an den entsprechenden, in dem Gehäuse 4 ausgebildeten Schulterteil 4a gedrückt. Folglich wird die Buchse 15 in axialer Richtung in eine vorgesehene Lage gebracht, wie in Fig. 2 dargestellt ist, während die Drehposition (der Drehgrad um ihre Achse) sich entsprechend der Bewegung der ersten Zahnstange 2 in deren axialer Richtung ändert. Folglich kann mit der Buchse 15 die Winkelstellung des inneren' Kolbens 9 entsprechend der Axialbewegung der ersten Zahnstange 10 eingestellt werden, ohne den inneren Kolben 9 entlang seiner Achse zu bewegen.

Die andere Buchse 16 weist ein Paar im Abstand voneinander und parallel zueinander angeordneter Ansätze 16a und 16b auf, und ein Keil 10a, der starr mit dem äußeren Kolben 10 verbunden ist, sitzt zwischen den Ansätzen 16a und. 16b (Fig.4), Folglich kann sich die Buchse 16 zusammen mit dem äußeren Kolben 10 drehen, kann aber die Bewegung des äußeren Kolbens 10 in axialer Richtung nicht beschränken.

Die Buchse 16 sitzt in der Buchse 15, durch welche sie gehalten ist, und ein Ritzelteil bzw. ein Ritzel 16c, das am ^Δ'° oberen Ende der Buchse 16 ausgebildet ist, kämmt mit der zweiten Zahnstange 3. Folglich kann die Winkelstellung des äußeren Kolbens 10 entsprechend der Bewegung der zweiten Zahnstange 3 in deren axialer Richtung eingestellt werden, ohne die Bewegung des äußeren Kolbens 10 in dessen axialer

Richtung einzuschränken.

An der oberen Umfangsflache des Kolbens 9 befindet sich eine Helixführung 18 zum Regulieren des Zeitpunkts des Kraftstoff-Einspritzendes, und an der oberen Umfangsflache des Kolbens 10 befindet sich eine Helixführung 19 zum Regulieren des Zeitpunkts des. Kraftstoffeinspritzbeginns. Diese Helixführungen 18 und 19 dienen dazu, dies'e Zeitpunkte zu ändern,

indem sie mit in dem Führungszylinder 6 festgelegten öffnungen 20 und 21 zusammenarbeiten.

Die öffnung 20 wird durch die Seitenwandung des inneren 5
Kolbens 9 geschlossen, und die Öffnung 21 ist bezüglich der Helixführung 19 ausgerichtet, wenn sich der Doppelkolben 8 in seiner untersten Stellung (der Stellung in Fig. 2) befindet, so daß der Kraftstoff beim Hochsteigen des Doppelkolbens 8 in der Hochdruckkammer 22 nicht unter Druck gesetzt wird. Wenn derDoppelkolben 8 weiter nach oben bewegt wird und die öffnung 21 durch die Seitenwandung des äußeren Kolbens 10 geschlossen wird, wird der Kraftstoff in der Hochdruckkammer 22 unter Druck gesetzt, und der unter Druck gesetzte Kraftstoff wird über das Auslaßventil 7 einer (nicht 15

dargestellten) zugeordneten Einspritzleitung zugeführt. Wenn der Doppelkolben 8 weiter nach oben bewegt wird und die Öffnung 22 bezüglich der Helixführung 10 ausgerichtet ist, ist

• die Kraftstoffeinspritzung beendet. Die Zeitpunkte, an welchen die öffnungen 20 und 21 geschlossen oder geöffnet wer-

• den,können, wie beschrieben, durch Einstellen der Drehpositionen der Kolben 9 und 10 ohne weiteres eingestellt werden.

In Fig. 1 ist die zweite Zahnstante 3 mit einem Ende (in

Fig. 1 dem linken Ende) mit einer Betätigungs- oder Steuerstange 23a eines Betätigungs- oder Stellglieds 23 gelenkig verbunden, und der Einspritzzeitpunkt kann durch Steuern der Stellung der zweiten Zahnstange 3 mittels des Stellglieds

OQ 23 auf einen gewünschten Wert eingestellt werden. Am anderen (rechten) Ende der ersten Zahnstange 2 ist ein Stift 27 vorgesehen, welcher in ein Langloch 26 vorsteht, das an einem (unteren)Ende 25a eines Hebels 25 ausgebildet ist, welcher durch einen Stift 24 an dem anderen-(rechten) Ende der

3g zweiten Zahnstange 3 schwenkbar gehaltert ist. Durch das Vorstehen und Eingreifen des Stifts 27 in das Langloch 26 ist das rechte Ende der ersten Zahnstange 2 mit dem Arm.25 verbunden.

L·. VJ / Kj'.VJy

Das andere (obere) Ende 25b des Hebels 25 ist mit einer Betätigungsstange 31 eines Fliehkraftreglers 29 dadurch verbunden, daß ein an der Stange 31 befestigter Stift 30 in ein Langloch 28 des Hebels 25 vorsteht. Folglich ist die erste Zahnstange 2 über einen Hebel, welcher verschwenkbar mit der zweiten Zahnstange 3 verbunden ist, mit dem Fliehkraftregler 29 verbunden. Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform ist der Abstand zwischen den Stiften 24 und 30 auf a und derAbstand zwischen den Stiften 24 und 27 auf

• b festgelegt. Darüber hinaus sind die Zahnstangen 2 und 4 und die Betätigungsstange 31 parallel zueinander angeordnet. Wenn folglich die Betätigungsstange 31 des Fliehkraftreglers 29 um eine Strecke χ bewegt wird, bewegt sich die erste Zahnstange 2 um die Strecke χ (= b/a-x) in einer zu der Be-

^
" wegung der Betätigungsstange 31 entgegengesetzten' Richtung.

Wenn nun a = b ist, wird das Verhältnis von χ zu y 1. Folglich bewegt sich die erste Zahnstange 2 um .die Bewegungsstrecke der Betätigungsstange 31 (siehe Fig. 5).

Wenn dagegen die zweite Zahnstange 3 durch das Stellglied 23 ohne eine Bewegung· der Betätigungsstange 31 bewegt wird, wird die Bewegungsstrecke x¹ der zweiten Stange 3 und die Bewegungsstrecke y¹ der ersten Zahnstange 2 durch den Wert

a/b bestimmt, und wenn a = b ist, wird x¹ : y¹ = -1:2, 25

wie aus Fig. 6 zu ersehen ist.

In Fig. 7 zeigt die Kurve A die Beziehungzwischen der Bewegungsstrecke M der ersten Zahnstange 2 und der Zunahme Q

in der Kraftstoffeinspritzmenge, welche entsprechend der ο 0

Größe M festgelegt wird, während die Kurve B die Beziehung zwischen der Bewequngsstrecke N dereweiten Zahnstange 3 und der Abnahme Q in der Einspritzmenge wiedergibt, welche entsprechend der Bewegungsstrecke N festgelegt ist. Aus den _QC- Kurven ist somit zu ersehen, daß bis zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Bewegungsstrecken M, N einen vorbestimmten Wert erreichen, die Zunahme und die Abnahmein derKraftstoffeinspritzmenge sich proportional zu der Bewegüngsstrecke der

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Zahnstange ändern- Das heißt, die Beziehung zwischen M und

ζ) sowie N und Q sind linear. Außerdem ist durch eine entm η

sprechende Wahl der Anordnung und Ausbildung der Helixführungen 18 und 19 die Steigung der Kurve B gerade auf das
Zweifache der Steigung der Kurve A eingestellt. Wenn somit in den in Fig. dargestellten Kennlinien die zweite Zahnstange 3 um eine vorbestimmte Strecke α bewegt wird, bewegt sich die erste Zahnstange 21 in derselben Richtung um die
Strecke 2a, die Zu- und Abnahme in der Kraftstoffeinspritzmenge wird null und es wird keine Änderung in dem Linearitätsbereich beobachtet. Diese Charakteristik kann ohne weiteres durch eine entsprechende Festlegung der Anordnung und Ausbildung der Helixführungen 18 und 19 erhalten werden.

Da die in Fig. 1 dargestellte Kraftstoff-Einspritzpumpe·1 eine derartige Charakteristik aufweist, wie oben ,beschrieben ist, folgt, selbst wenn die Stellung der zweiten Zahnstange 3
um die Strecke x¹ bewegt wird', um den Einspritzzeitpunkt

entsprechend- einzustellen, wie in Fig. 6 dargestellt ist,
20

daß die erste Zahnstange 2 dementsprechend um eine Strecke y¹ (= 2x') in derselben Richtung bewegt wird, und es zu
keiner Änderung in der Kraftstoff-Einspritzmenge kommt, obwohl der Zeitpunkt des Kraftstoffeinspritzbeginns sich

Wie aus der vorstehenden Beschreibung zu ersehen ist, ändert sich die Kraftstoffeinspritzmenge nur in dem Fall, wenn die erste Zahnstange 2 ihre Stellung infolge einer Bewegung der

O₀ Betätigungsstange 31 des Fliehkraftreglers 29 ändert. Folglich zeigt die Stellung der Betätigungsstange 31 die Kraftstoff einspritzmenge, d.h. die Größe der Belastung an. Aus
diesem Grund kann die Größe der Belastung unabhängig von der Betätigung der zweiten Zahnstange aus der' Bewegungsstellung

gg der Betätigungsstange 31 in ähnlicher Weise wie bisher in
einfacher Weise durch Vorsehen einer Anzeigeeinrichtung angezeigt werden, welche einen mit der Betätigungsstange 31

verbundenen Gelenkmechanismus aufweist.

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In der vorstehend angeführten Ausführungsform ist der spezielle Fall beschrieben bei welchem a = b ist; es ist jedoch auch möglich, die Ab- oder Zunahme in der Kraftstoffeinspritzmenge infolge einer Bewegung der zweiten Zahnstange durch die Bewegung der ersten Zahnstange 2 zu diesem Zeitpunkt in einer der beschriebenen Art und Weise ähnlichen Weise auszugleichen, wenn die Steigungen der in Fig. 7 dargestellten Kurven A und B entsprechend dem Verhältnis a : b entsprechend eingestellt werden, selbst wenn das Verhältnis a : b beliebig gewählt ist.

In Fig. 8 ist der Hauptteil einer weiteren Ausführungsform gemäß derErfingung gezeigt. In dieser Ausführungsform weist ein Gelenkmechanismus 33, durch den die beiden Zahnstangen

2 und 3 wirksam mit der Betätigungsstange 31 verbunden sind, einen sich hin- und herbewegenden Schwingarm 34 und einen Verbindungsarm 35 auf. Ein Ende des Schwingarms 34 ist an einem Drehpunkt 36 schwenkbar gehaltert, und ein Stift 37, der an dem rechten Ende der zweiten Zahnstange be-

festigt ist, steht in ein Langloch 38 des Arms 34 vor, wodurch die Zahnstange 3 mit dem Schwingarm 34 verbunden ist. Stifte 39 bis 41 sind an der ersten Zahnstange 2, dem Schwingarm 34 bzw. der Betätigungsstange 31 vorgesehen. Diese Stifte 39 bis 41 stehen jeweils in entsprechende, in dem

Verbindungsarm 35 vorgesehene Langlöcher 4 2- bis 44 vor. Der Schnittpunkt des Verbindungsarms 35 mit dem Schwingarm 34 ist so gewählt, daß er die Mitte zwischen den Langlöchern 42 und 44 ist; folglich kann die Stellung der ersten Zahnstange 2 durch den Fliehkraftregler 29 in ähnlicher Weise wie im Falle der Fig. 1 gesteuert werden. Da jedoch die zweite Zahnstange 3 über den Schwingarm 34 mit dem Verbindungsarm 35 verbunden ist, wird die erste Zahnstange 2 bei einer Bewegung der zweiten Zahnstange 3 um eine vorbestimmte, durch das Verhältnis c : d festgelegte Strecke bewegt, wenn in der Ausführungsform der Fig. 8 mit c der Abstand zwischen dem Schnittpunkt der Arme 34 und 35 und dem Drehpunkt des Arms 34 und mit d der Abstand zwischen-dem vorer-

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wähnten Schnittpunkt und dem Schnittpunkt zwischen dem Arm 34 und der Zahnstange 3 bezeichnet ist. Auch in der Ausführungsform der Fig. 8 können wie in der vorher beschriebenen Ausführungsform sowohl die Zunahme als auch die Abnahme in der Einspritzmenge/ die durch die Bewegung derzweiten Zahnstange 3 hervorgerufen worden ist, durch die Bewegung der ersten Zahnstange 2 auf null herabgesetzt werden, so daß die Einspritzmenge nicht durch die Einstellung derEinspritzvoreilung beeinflußt wird. In dem in Fig. 8 dargestellten Mechanismus kann der Fliehkraftregler 29 auch auf der Seite der zweiten Zahnstange 3 vorgesehen werden.

In Fig. 9 und 10 ist noch eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Eine Kraftstoffeinspritzpumpe 50, weist eine erste Zahnstange 51 und eine zweite Zahnstange auf, welche den beiden Zahnstangen 2 und 3 der Fig. 1 entsprechen. Der Aufbau des Hauptteils der Einspritzpumpe 50 ist derselbe wie der in der Ausführungsform der Fig. 1, so daß der Zeitpunkt des Kraftstoffeinspritzbeginns und der

Zeitpunkt des Kraftstoffeinspritzendes durch die Einstellung der Positionen dieser Zahnstangen 51 und 52 eingestellt werden können. Ein (Fliehkraft-)Regler 53 weist eine Betätigungsstange 54 auf, deren freies Ende durch einen Verbindungsstift 54a schwenkbar mit dem einen (unteren) Ende einer Verbin-

dungsstange 55 verbunden ist. Verbindungsstifte 56 und 57 sind jeweils an der einen (rechten) Seite der Zahnstangen 51 und 52 angebracht und stehen in entsprechende Langlöcher 58 und 59 in der Verbindungsstange 55 vor. Folglich

sind die Zahnstangen 51 und 52 drehbar mit der- Verbindüngs-30

stange 59 verbunden. Der Abstand e zwischen den Stiften und 57 und der Abstand f zwischen denStiften 56 und 54a werden grundsätzlich auf die gleiche Weise wie im Falle der Ausführungsform derFig. 1 festgelegt. Das heißt, das

Verhältnis e zu f sollte so gewählt werden, daß, 35

wenn die Änderung in der zeitlichen Steuerung des Kraftstoffeinspritzbeginns durch eine Positionseinstellung der Zahnstange 52 hervorgerufen wird, die durch die Positionsein-

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stellung der Zahnstange 52 bewirkte Änderung in der Kraftstoff einspritzmeng.e um die Verschiebung der Zahnstange 51, die durch die Positionseinstellung der Zahnstange 52 hervorgerufen worden ist/ seitlich verschoben wird. Bei der Fest-5

legung dieses Verhältnisses sind die Anordnungen und Ausbildungen der Helixführungen 18 und 19 (siehe Fig. 2) in Betracht zu ziehen.

Für die zweite Zahnstange 52 ist eine Klemm- oder Feststellschraube 6O₇ die in dem mit einem Gewinde versehenen Hauptteil der Kraftstoffeinspritzpumpe 50 gehaltert ist, als eine •Klemmeinrichtung vorgesehen, und die Feststellsehraube wird nach der Positionseinstellung der Zahnstange 52 in den Hauptteil so eingeschraubt, daß die Zahnstange 52 in einer ge-15

wünschten Stellung festgelegt ist. Zum sicheren Befestigen der Feststellschraube 50 ist eine Mutter 61 verwendet.

Bei dieser Anordnung kann nach einem Lösen der Feststellschraube 6 0 die Zahnstange 52 von Hand in eine entspre-0

chende Stellung gebracht werden, um die optimale Einspritzvoreilung entsprechend der Art und/oder Qualität des Kraft- ■ Stoffs zu erhalten, wenn beispielsweise die Kraftstoffart geändert wird. Wenn die Zahnstange 52 beispielsweise nach

links verschoben wird (d.h. in diesem Fall in der Richtung 25

einer Erhöhung der Einspritzvoreilung), wird der äußere Kolben 10 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, so daß die jeweilige Lagebeziehung zwischen der Führung und der entsprechenden Öffnung 21 geändert wird, um den Zeitpunkt zum Q₀ Schließen der Öffnung 21 vorzuschieben (siehe Fig. 2). Folglich wird der Zeitpunkt des Kraftstoffeinspritzbeginns vorverschoben.

Gleichzeitig wird entsprechend der Verschiebung der Zahnstange 52 auch die Zahnstange 51 durch die Verbindungsstange 55 entsprechend dem Verhältnis f/(e+f) automatisch bewegt, und der innere Kolben 9 dreht sich ebenfalls entgegen dem Uhrzeigersinn, so daß der Zeitpunkt des Kraft-

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stoffeinspritzendes verzögert wird. Folglich wird die Kraftstoff einspritzmenge auf dem gewünschten Wert gehalten, der
durch die Stellung der Betätigungsstange 54 festgelegt worden ist.

·

Nach der oben beschriebenen Einstellung wird die Zahnstange 52 in der eingestellten Position mittels der Feststellschraube 6 0 und der Mutter 61 festgelegt.

Selbst wenn, wie oben beschrieben, der Zeitpunkt des Kraftstoff einspritzbegxnns durch die Verschiebung der Zahnstange 52 geändert wird, kann die eingespritzte Kraftstoffmenge,
nachdem der Zeitpunkt des Kraftstoffeinspritzbeginns geändert worden isi _f auf dar gleichen Menqo wir· vor dor Xnderunq gehalten werden, solange die Position der Betätigungsstange 54 des Fliehkraftreglers 53 in derselben Stellung gehalten
wird. Folglich kann die Größe der Belastung an dem Motor
unabhängig von der Stellung der ersten Zahnstange 51 aus
der Stellung der Betätigungsstange 54 erkannt und abgelesen werden.

Ende der Beschreibung

L e e r s e i t e

Claims

DR. BERG DIPL.-ING. STAPF ' . 3? Π 78 DIPL.-ING. SCHWABE DR. DR. SANDMAIR

PATENTANWÄLTE Postfach 860245 -"8000 München 86

Anwaltsakte: 32 074 ⁴· März 1982

Diesel Kiki Co., Ltd. Tokyo / Japan

Kraftstoff-Einspritzpumpe

Patentansprüche

Kraftstoff-Einspritzpumpe, gekennzeichnet durch einen ersten Kolben (5) mit einer ersten Helixführung (18), welche dazu dient, den Zeitpunkt des Kraftstoff-Einspritzendes einzustellen.; durch einen zweiten Kolben (10) mit einer zweiten Helixführung (19), welche dazu dient, den Zeitpunkt des Kraftstoff-Einspritzbeginns einzustellen; durch einen Führungszylinder (6), in welchem Öffnungen (20, 21), die den ersten und zweiten Helixführungen (18>19) entsprechen, festgelegt sind, und in welchen die beiden Kolben (9,10) aufgenommen sind'; durch ein erstes Ritzelteil (15c), das mit dem ersten Kolben (9) so in Eingriff steht, daß er (9) sich in der axialen Richtung hin- und herbewegen kann und er sich zusammen mit dem ersten Ritzelteil (15c) in seiner Umfangsrichtung bewegen kann; durch ein zweites Ritzelteil (16c), das mit dem zweiten Kolben (10) so in Eingriff steht, daß er (10) sich in axialer Richtung hin- und herbewegen kann und daß er sich zusammen mit dem zweiten Ritzelteil (16c) in'seiner Umfangsrichtung bewegen kann; durch eine erste Zahnstange (2;51) zum Einstellen der Drehposition des ersten Kolbens (9), um den Zeitpunkt des Kraftstoff-Einspritzendes ' VII/XX/Ktz - 2 -

«•(089)988272 Telegramme: . B-ir.kkonlcn. Hypo-H-ink. München 4410122850

988273 BERGSTAPFPATENT München " (BLZ 7O02O0I1) Swift CoJe HYPO DE MM

988274 IELEX: · · Bj>«. Vercinshnnk Mjnchen 455100 (BI 7. 70020270) 983310 " 05245W)BERGd Pi-.i<<hcck München 65Ui 80S (HL/70010080)

JZU / CJU /

einzustellen, wobei die erste Zahnstange (2; 51) mit dem ersten Ritzel teil (15c) in Eingriff steht; durch eine zweite Zahnstange (3;52) zum Einstellen der Drehposition des zweiten Kolbens (10), um den Zeitpunkt des Kraftstoff-Einspritzte beginns einzustellen, wobei die zweite Zahnstange (3) mit dem zweiten Ritzelteil (16c) in Eingriff steht? durch einen Fliehkraftregler (29;53) mit einem Betätigungsteil (31;54), und durch eineEinrichtung (24 bis 30; 34 bis 44; 55 bis 59)^ welche wirksam die beiden Zahnstangen (2,3;51,52) und das Betätigungsteil (31;34) in der Weise verbindet, daß nur die erste Zahnstange(2;51) entsprechend der Bewegung des Betä-. tigungsteils (16c) verschoben wird, und nur die erste Zahnstange (2;51) in einem vorbestimmten Verschiebungsverhältnis entsprechend derVerschiebung der zweiten Zahnstange (3;52) verschoben wird, wodurch die Änderung in der Kraftstoffeinspritzmenge infolge der Positionsänderung der zweiten Zahnstange (3;52) durch die Verschiebung der ersten Zahnstange (2;51) über die Verbindungseinrichtung (24 bis 30; 34 bis 44; 55 bis 59) durch die zweite Zahnstange (3;52) seitlich verschoben wird.

2. Kraftstoff-Einspritzpumpe nach Anspruch. 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung (24 bis 30) einen Hebel (25) aufweist, welcher mit seinem mittleren Teil schwenkbar mit der zweiten Zahnstange (3) verbunden ist und welcher mit einem Ende mit der Betätigungsstange (31) und mit seinem anderen Ende mit der ersten Zahnstange (2) wirksam verbunden.ist.

3. Kraftstoff-Einspritzpumpe nach Anspruch 2, dadurch g ekennzeichnet, daß die beiden Zahnstangen (2,3) und die Betätigungsstange (31) parallel zueinander angeordnet sind.

3^4. Kraftstoff-Einspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stellglied (23) zum Einstellen der Einspritzvoreilung

-3-wirksam mit der zweiten Zahnstange (3) verbunden ist.

5. Kraftstoff-Einspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung (55 bis 59) einen Hebel (59) aufweist, welcher nit einem Ende schwenkbar mit dem freien Ende der Betätigungsstange (54) verbunden ist, welcher mit seinem anderen Ende wirksam mit der zweiten Zahnstange (52) und mit einem Mittelteil wirksam mit der ersten Zahnstange (51) verbunden ist. 10

6. Kraftstoff-Einspritzpumpe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Zahnstangen (51,52) und die Betätigungsstange (54) parallel zueinander

angeordnet sind.
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7. Kraftstoff-Einspritzpumpe nach Anspruch 6,gekennzeichnet durch eine Einrichtung (6.0) zum Feststellen

' der "zweiten Zahnstange (62) in einer gewünschten Stellung.

8. Kraftstoff-Einspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung einen ersten Arm (34), welcher schwenkbar an einem Halteteil (36) gehaltert ist,und einen zweiten Arm (35) aufweist, der wirksam mit. dem ersten Arm (34) verbunden ist, daß der erste Arm (34) wirksam mit der zweiten Zahnstange (3) und die erste Zahnstange (2) über, den zweiten Arm (35) wirksam mit der Betätigungsstange (31) verbunden ist.