DE644442C - Anordnung zur Einstellung des Einspritzbeginns bei Einspritzbrennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Einstellung des Einspritzbeginns bei Brennkraftmaschinen, die aus den unten erläuterten Gründen für die Praxis besonders vorteilhaft sich auswirkt. Das Hauptmerkmal des neuen Vorschlages ist darin zu erblicken, daß die Einstellvorrichtung für den Verstellhebel, der den Einspritzbeginn in die einzelnen Zylinder bzw. die Zündung dort steuert, mit der Einstellvorrichtung für die Einregelung der Pumpenförderung in der Weise gekuppelt ist, daß bei Einstellung der Pumpenförderung auf Vollgas der Zündhebel selbsttätig wenigstens auf annähernd Mittelstellung zwischen Früh- und Spätzündung gebracht und die Rückstellung auf letztgenannte Zündstellung gleichzeitig unmöglich gemacht wird, während bei Einstellung des Förderhebels auf Leerlauf der Zündhebel frei über den ganzen Bereich von Früh- bis Spätzündung verstellt werden kann. Für die besondere bauliche Ausgestaltung dieses Grundgedankens sind sodann noch verschiedene Einzelheiten angegeben.

Es ist nun zwar bereits vorgeschlagen worden, eine Regelung an den Brennstoffförderpumpen von Brennkraftmaschinen dahingehend vorzunehmen, daß der Einstellhebel für die Brennstoffüllung mit dem Stellzeug für den Zündbeginn derart gekuppelt wird, daß bei Einstellung des ersteren Hebels auf Vollfüllung das letzterwähnte Stellzeug zwangläufig auf Frühzündung und umgekehrt bei Einstellung auf Leerlauf, gleichfalls zwangläufig, auf Spätzündung gesetzt wird. Demgegenüber unterscheidet sich der Gegensatz des vorliegenden Vorschlages einmal dadurch, daß der Zündhebel bei Einstellung des Pumpenförderhebels auf Vollgas nicht nur in eine einzige Stellung für Frühzündung gebracht werden kann, sondern lediglich auf einen Bereich zwischen Frühzündung und angenäherter Mittelstellung zwischen Früh- und Spätzündung beschränkt ist. Zum anderen ist bei Leerlaufeinstellung des Pumpenförderhebels eine vollkommen freie Zündungseinstellung von Früh- bis Spätzündung möglich, während bei der älteren Anordnung zwangläufig bei einer solchen Einstellung die Zündung nur noch auf Spätzündung verstellt wurde.

Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Anordnung läßt sich mit Sicherheit verhüten, daß der Wagenführer beim Fahren mit Vollgas, d. h. bei Fahren unter großer Last, auf Steigungen o. dgl., etwa versehentlich auf Spätzündung einstellt bzw. den entsprechenden Hebel in dieser Lage aus Versehen beläßt, was, wie die Erfahrung gelehrt hat, im Fahrbetrieb zu Unzuträglichkeiten führen würde. Denn bei einer derartigen Einstellung der

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Fritz Eckhardt in Kassel.

Pumpenförderung und des Einspritzbeginns würde die Maschine stark rußen, da eben dann die Verbrennung unvollkommen bleiben würde. Als weitere Folge dieser nicht hinreichenden Verbrennung des Treibmittels würde der Motor auch schlecht durchziehen, da in diesem Falle seine Leistung ungenügend ist. Demgegenüber wird durch den erfindungsgemäßen Vorschlag ständig die für ίο den gerade in Frage kommenden Fall richtige Hebeleinstellung gewährleistet, nämlich Verlagerung des Einspritzbeginns auf eine nach Frühzündung hin gelegene Einstellung. Je nach den gerade vorhandenen Verhält-'5 nissen auf der Fahrbahn, der Fahrzeugbelastung usw. hat der Fahrer dabei andererseits noch immer einen gewissen Spielraum in der Zündungseinstellung, die er eriahritngs- und gefühlsmäßig nach dem Laufen seiner Maschine vornehmen kann. Gerade diesen Gesichtspunkt ließ aber der bekannte Vorschlag vermissen. Bei der neuen Ausgestaltung findet also die Antriebsmaschine des Fahrzeuges bei einer entsprechend verstärkten Beanspruchung, die in ihrer Größe nach dem Vorerwähnten wechseln kann, die ihr am besten zusagenden Arbeitsverhältnisse vor, d. h. sie verbrennt das Treibmittel rußfrei und entwickelt in jedem Falle die gerade erwünschte größte Leistung. Lediglich in solchen Fällen, wo eine Spätzündung wirklich am Platze ist, nämlich dann, wenn die Maschine leer läuft und unter keiner Belastung steht, kann eine solche Einregelung bei der erfindungsgemäßen Anordnung vorgenommen werden. Anderseits hat aber trotzdem der Fahrer dabei freie Hand, auch noch die Maschine einmal auf Frühzündung einzustellen, was sich besonders zweckmäßig aus dem Grunde erweist, weil so der Motor im Leerlauf auf ein ordnungsgemäßes Zünden überhaupt geprüft werden kann.

In der folgenden Aufstellung ist zusammenfassend nochmals die jeweilige Einstellung angegeben:

a) Pumpenförderhebel auf Leerlauf ;Zündliebel einstellbar von Früh- bis Spätzündung; in Frage kommend bei Leerlauf des Motors ohne Belastung.

b) Pumpenförderhebel auf Vollgas; Zündhebel einstellbar von Mittelstellung zwischen Früh- und Spätzündung bis Frühzündung; (Spätzündung dagegen blockiert!): in Beträcht kommend bei schneller Fahrt und beim Befahren von Steigungen, wobei Einregelung auf entsprechende Zündstellung je nach der Belastung und Steigungsverhältnissen vom Fahrer in entsprechend beschränkten! Umfange nach Frühzündung hin von Hand vorgenommen werden kann.

Wie Vergleichsversuche ergeben haben, lassen sich auf diese Weise infolge der besseren Ausnutzung des Treibmittels beträchtliche Brennstoffersparnisse erzielen, wodurch wieder die Wirtschaftlichkeit des ganzen Fahrbetriebes verbessert wird.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgedanke beispielsweise durch verschiedene Ausgestaltungsmöglichkeiten näher erläutert.

Abb. ι bringt eine schematisch gehaltene Seitenansicht eines Motors mit Brennstoffpumpe und Einstellvorrichtungen.

Abb. 2 und 3 stellen eine Seitenansicht und einen Grundriß einer etwas abgeänderten und in größerem Maßstabe wiedergegebenen zweiten Ausgestaltung dar.

Gemäß Abb. 1 ist an einem Motor a in üblicher Weise seitlich die Brennstoffpumpe b angeordnet, die durch einen Einstellhebel c in der Fördermenge und durch einen weiteren Hebel d in bezug auf dem Einspritzbeginn des Brennstoffes eingeregelt wird. Beide Hebel c und d sind vermittels entsprechender Übertragungsglieder ε Und / in an sich bekannter Weise (und deshalb auch nicht mit dargestellt) in die gekennzeichneten Lagen Leerlauf-Vollgas bzw. Spät-Frühzündung sowie in entsprechende Zwischenstellungen einstellbar. Während aber bei den bekannten Anordnungen auf diesem Gebiete die Einregelung der beiden Hebel in ihre jeweils gewünschten Lagen unabhängig voneinander vorgenommen werden konnte, ist vorliegendenfalls die Anordnung so getroffen, daß die zwei Hebel über ein Zwischenglied g miteinander gekuppelt sind, das einerseits am Hebel c gelenkig angreift, während es am anderen Ende am Hebel d in eine Kurvenschleife g' ausläuft, in der der entsprechende Teil des Hebels d ruht. Weiterhin steht auch das Gestänge f. nicht unmittelbar, sondern unter Vermittlung einer zweiten Kurvenschleife h mit dem Hebel d in Verbindung. Die beiden Kurvenschleifen g" und h sind nun so bemessen und gegeneinander abgestimmt, daß einerseits die Schleife h am unmittelbaren Betätigungsgestänge f für den Zündhebel d eine Verstellmöglichkeit im Bereiche der Länge χ von etwa der Hälfte des Gesamthubes des Hebels d aufweist, während die Schleife g' am zweiten Gestänge g für die mittelbare Einstellung des Hebels d eine Einstellmöglichkeit über eine Länge y vom Gesamthub des Hebels c plus der vorerwähnten Länge χ zuläßt, und daß andererseits diese Schleife η bei einer Verstellung des Hebels c von Leerlauf auf Vollgas derart mitgenommen wird, daß lediglich der Bereich zwischen Frühzündung und einer iao annähernden Mittelstellung zwischen Früh- und Spätzündung für eine Einstellung nach

dem freien Ermessen des Fahrers verbleibt, hingegen die Einstellung auf Spätzündung bei Vollgas blockiert ist, da dann die Schleife h entsprechend (nach rechts in tieft Darstellungen auf der Zeichnung) verlagert ist, so daß eine Umstellung auf Spätzündung nicht mehr möglich wird.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Anordnung zur Einstellung des Einspritzbeginns bei Einspritzbrennkraftmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung (/) für den Verstellhebel (d), der den Einspritzbeginn bzw. die Zündung in den einzelnen Zylindern steuert, mit der Einstellvorrichtung (e) für die" Einregelung der Pumpenförderung (Hebel c) in der Weise (über Zwischenglieder g, g') gekuppelt ist, daß bei Einstellung des Pumpenförderhebels (c) auf Vollgas der Zündhebel (d) selbsttätig wenigstens auf annähernd Mittelstellung zwischen Früh- und Spätzündung gebracht und die Rückstellung auf die letztgenannte Zündstellung gleichzeitig unmöglich gemacht wird, während bei Einstellung des Förderhebels (c) auf Leerlauf der Zündhebel (d) frei über den ganzen Bereich von Früh- bis Spätzündung verstellt werden kann.
2. 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge (/) für die unmittelbare Betätigung des Zündhebels (d) und das Zwischengestänge (g) zwischen dem Pumpenförderhebel (c) und dem Zündhebel zur mittelbaren Einstellung des letzteren an den Enden am Zündhebel Kurvenschleifen Qi bzw. g') tragen, von denen die Schleife (h) am unmittelbaren Einstellgestänge einen Hub {x) von "etwa der Hälfte des Gesamthubes des Zündhebels zuläßt, während die Schleife (g') am Zwischengestänge eine Einstellmöglichkeit (Bereich 3/) vom Gesamthub des Pumpenförderhebels plus dem Hub der anderen Schleife bietet, wobei beide Schleifen so zueinander angebracht sind, daß bei Vollgaseinstellung des Pumpenförderhebels lediglich der Bereich zwischen Früh- und einer annähernden Mittelstellung zwischen Früh- und Spätzündung frei vom Fahrzeugführer eingeregelt werden kann.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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