DE887583C

DE887583C - Verfahren und Vorrichtung zur Regelung von nach dem Diesel-Gasverfahren arbeitenden Fahrzeugmotoren

Info

Publication number: DE887583C
Application number: DEM1395D
Authority: DE
Inventors: Hans Merkle; Siegfried Dr-Ing Meurer
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1941-07-20
Filing date: 1941-07-20
Publication date: 1953-08-24

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Regelung von nach dem Diesel-Gasverfahren arbeitenden Fahrzeugmotoren Das bekannte Diesel-Gasverfahren bezweckt, Dieselöl zu sparen und zum größeren: Teil durch Gas zu ersetzen. Zu diesem Zweck wird der Regelstangenwegder Brennstoffpumpe so@ weit begrenzt, da,ß nur etwa 2o bis 30 % der Brennstoffmenge eingespritzt werden, die beim reinen Dieselbetrieb und Vollast in .den Zylinder gelangen.
Der Erfindung liegt nun die Erkenntnis zugrunde, daß einerseits zur Erreichung günstiger Fahreigenschaften und andererseits zur größtmöglichen: Ersparnis von Brennstoff nicht in allen Beitriebszuständen die gleiche Begrenzung des Regelstangenweges beibehalten werden: darf. Insbesondere ist es vorteilhaft, beim Beschleunigen; des Fahrzeugs, also bei niedrigen Motordrehzahlen, prozentual 'etwas mehr Dieselöl einzuspritzen als bei Leerlauf und als bei Drehzahlen, wie sie beim Fahren. auf der ebenen Straße mit Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs erreicht werden. Eine solche Abhängigkeit der eingespritzten. Brennstoffmenge von der Drehzahl wird jedoch von Brennstoffpumpen bei über das gesamte Drehzahlgebiet gleichmäßig begrenzter Regelstange nicht erreicht, im Gegenteil, es steigt mit wachsender Drehzahl die je Hub eingespritzte Menge besonders bei schon lange im Gebrauch befindlichen Pumpen infolge kleiner werdender Leckverluste an, so daß also bei hohen Drehzahlen, prozentual zu viel,- bei niedrigen Drehzahlen prozentual zu- wenig eingespritzt wird. Die Folge davon ist ein schlechtes Beschleunigungsvermögen im unteren. Drehzahlbereich und ein hoher Verbrauch bei hohen Drehzahlen, die ja auf der freiem Strecke hauptsächlich gefahren werden.
Es ist bekannt, zur Vermeidung dieser Nachteile die: Begrenzung der Regelstange unter den Einfluß des Reglers zu stellen, der mit steigender Drehzahl die Regelstange etwas zurückzieht und die zu große Einspritzung bei höheren: Drehzahlen vermeidet. Dies hat aber den Nachteil, daß an dem Regler ein Eingriff vorgenommen werden mu3, der in seiner Wirkung auch bei reinem Dieselbetrieb erhalten bleibt. Abgesehen davon lassen sich vielfach die an den Motoren angebauten Regler gar nicht in. der angegebenen Weise umstellen.
Außerdem ist es bekannt, bei Dieselgasbetrieb neben der Ölzufuhr ebenfalls die Gaszufuhr für jeden Betriebszustand nach oben zwangsläufig zu begrenzen. Bei anderen. Betriebsverfahren für Gas und Schweröl erfolgte die Regelung der Ölzuführung in Abhängigkeit von der Stellung der Ga,sdrosse,1-klappe.
Im Gegensatz zu diesen bekannten Verfahren geht bei vorliegender Erfindung die Zielsetzung dahin, bei einem Dieselgasbetrieb die Ersparnisse an Dieselöl zu erhöhen und außerdem eine Möglichkeit zu schaffen., die, Einspritzung von Dieselöl bei allen Betriebszuständen in: einer beliebig gewünschten. Weise zu regeln. Die Erfindung besteht darin, daß bei Beginn des öffnens der Gasdrossel das Regelglied der Brennstoffpumpe zur Einstellung der größten Einspritzmenge freigegeben. ist und bis zur Erreichung der vollen Offenstellung der Gasdroissel im Sinne einer Verringerung der Ölzufuhr verstellt wird. ' Um den Betrieb eines Fahrzeugmotors in einfacher Weise gemäß dieser Lehre durchführen zu können" ist erfindungsgemäß auf der Betätigungswelle für die Gasdrossel ein. vornehmlich durch eine Nockenscheibe gebildeter Anschlag im Bereich eines mit dem ölpumpenregelglied verbundenen Verstellgliedes zur Begrenzung der jeweils zuzuführenden Ölmenge vorgesehen.. Zur Ermöglichung eines Überganges auch auf reinen Dieselbetrieb ist dieser Anschlag aus dem Bewegungsbereich des Regelgliedes bzw. des VerstelLgliedes entfernbar. Zweckmäßig wird die Betätigungswelle unmittelbar mit einem Fußhebel verbunden, wobei die hlockenteile so, geformt sind, daß nach Erreichung der vollen Offen.stellung der Gasdrossel bei weiterem Durchtreten, des Fußhebels eine Verringerung der Pumpenfüllung erfolgt. Im Wege der Hebelverbindung zwischen der Betätigungswelle und der Gasdrossel kann eine nachgiebige! Verbindung vorgesehen sein, die eine, Verstellung der Gasdrossel über die volle Öffnung hinaus v ei ixiei det, Die Zeichnung bringt in. Abb -. i ein, Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Abb.. 2 und 3 zeigen Einzelheiten in größerem Maßstab.
Mit i ist die zum Motor führende: Gasluftleitung bezeichnet, in. welche der Stutzen 2 für die Luftzuführung und der Stutzen 3 für die Gaszuführung münden.. In dem Stutzen 3 ist eine Dro@sse-lklappe q. angeordnet, die den Gaszustrom bei ihrer Verstellung abdrosselt. Die Klappe ist über einen. Hebel 5 und eine Stange 6 mit einem Hebel 7 verbunden, der starr auf der Betätigungswelle 8 sitzt. Die Betätigungswelle 8 trägt außerdem den Fußhebel y und eine Nockenscheibe io. Gegen die Nockenscheibe io liegt ein Verstellhebel ii an, der um eine feste Achse 12 schwenkbar ist. Er ist über eine Stange 14 mit dem Regelglied 15 der Brennstoffpumpe 16 verbunden. An die Stange 14 ist ei!' Doppelhebel 2,2 angelenkt, an dessen eines Ende der Regler über die Stange 13 und an dessen anderes Ende ein auf der Betätigungswelle; 8 befestigter Hebel 21 angreift, und zwar unter Zwischenschaltung der Stange 2o und einer Ausgleichsfeder 23.
Abb.. 2 und 3 zeigen im einzelnen, wie der Verstellhebel i i gegen die Nockenscheiber ia anliegt. Die Nockenscheibe zo, ist nicht kreisrund, sondern. in einer bestimmten. Weise geformt. Der Verstellhebel ii besitzt eine Nase 17, mit der er gegen die Nockenscheibe anliegt. Er kann also nach rechts hin nicht weiter geschwenkt wenden, als es die Nockenscheibe zuläßt. Da er bei einer Bewegung in Richtung des Pfeiles, 18 eine größere; Füllung der Brennstoffpumpe einstellt, ist also der Vergrößerung der Füllung durch die Nockemscheibe io eine Grenze gesetzt. Eine: Verkleinerung der Aillung durch den Regler ist jedoch durch die Nockenschei-be io nicht begrenzt, da sich der Ver'stellbebel i i ohne weiteres von der Nockenscheibe abheben kann:. Die Wirkung der Nockenscheibe io kann ausgeschaltet werden durch Verschieben des Stellhebels i i auf der Achse 12 oder durch Verschieben der Nockenscheibe ia auf der Achse B. Die Nockenscheibe io kann selbst konisch oder mit einem konischen. Ansatz i9 versehen; werden, der im Berührungsbereich mit dem Verstellhebel i i gleichfalls nach einer bestimmten Kurve geformt sein kann. Auf diese Weise kann die Verstellbarkeit des Anschlages durch geringe Verschiebung des Hebels i i und damit die Öllieferung der Pumpe in der Weise geregelt werden, daß bei armem Gas oder größter erforderlicher Zugleistung allgemein etwas mehr Dieselöl gegeiben wird, während umgekehrt durch weitere Verschiebung des Hebels i i nach links allgemein weniger Dieselöl gegeben wird, ohne daß jedoch die, Regelcharakteristik in Abhängigkeit von der Drosselklappenste@llung entfiele.
Auf der Nockenscheibe io in Abb,. 3 sind eine, Reihe von Radien eingetragen, durch welche die Kurve der Nockenscheibe in mehrere Abschnitte unterteilt wird. Der mit A bezeichnete Radius soll etwa die Stellung bei Leerlauf des Motors hezeichnen. In dem Bereich von. A bis B kann. unter Umständen eine Begrenzung durch entsprechend tiefe Ausfräsung an der Nockenscheibe überhaupt entfallen, wenn der Leerlauf des Motors ohne Gas allein mit Dieselöl unter dem Einfluß des Ijeerla.ufreglers eirfodgen soll. Bei dem Radius B beäinnt die Öffnung der Drosselklappe, so, daß der Abschnitt von B bis C etwa den Bereich der Beschleunigung des Motors darstellt. Der Radius D gibt diejenige Stellung der Nolckenscheibe an, bei der die Drossel vollkommen geöffnet ist. In dem Bereich von D bis E findet eine weitelre Öffnung der Drossel nicht mehr statt, wohl aber wird in diesem Bereich die Füllung der Brennstoffpumpe weiiter verringert. Wenn. die Nockenscheibe die Nase 17 des Stellliebels i i etwa an der Stelle des Radius E berührt, ist der Fußhebel 9 voll durchgetreten. Die Arbeitsweise im Betrieb. geht ohne irgendeine besondere Belastung für den. Fahrer vonstatten.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Verfahren zur Regelung von nach dem Diesel-Gasverfahren arbeitenden Fahrzeugmoto,ren, wobei in. Abhängigkeit von einem Regler bei Änderung der durch geeignete VOT-richtungen begrenzten. Zündödmenge gleichzeitig eine Beeinflussung des Gasdurchganges erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß bei Beginn. des Offnens der Gasdrossel das Regelglied der Brennstoffpumpei zur Einstellung 'der größten Einspritzmenge freigegeben ist und bis zur Erreichung der vollen Offenstellung der Gasdrossel im Sinne einer Verringerung der Ölzufuhr verstellt wird.
2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Betätigungswelle (8) für die Gasdrossel (4) ein vornehmlich durch eine Nöckenscheibe (io) gebildeter Anschlag im Bereich eines mit dem Olpumpenregelglied (15) verbundenen Verstellgliedes (i i) zur Begrenzung der jeweils zuzuführenden Ölmenge vorgesehen ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (ia) aus dem Bewegungsbereich des, Regelgliedes (15) bzw. des Verstellgliedes (ii) entfernbar ist.
4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungswelle (8) unmittelbar mit einem Fußhebel (9) verbunden und die Nockenschen,be (io) derart geformt ist, .daß, nach Erreichung der vollen Offenstellung der Gasdrossel bei weiterem Durchtreten des Fußhebels eine Verringerung der Pumpenfüllung erfolgt, wobei im Wege der Hebelverbindung (5, 6, 7) zwischen der Betätigungswelle (8) und der Gasdrossel (4) eine nachgiebige Verbindung vorgesehen sein kann, die eine Verstellung der Gasdrossel über die volle Öffnung hinaus vermeidet. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften. Nr. 6o8 9$7, 470 459, 404 612, 323 5 0 7.