DE3148979C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Überwachungsschaltung gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Derartige Überwachungsschaltungen weisen ein Mehrwegeventil auf, über das einem an einem Rad angebrachten Bremszylin­ der Bremsflüssigkeit zugeführt wird oder über das die Leitung zum Bremszylinder abgeblockt wird oder über das in einer dritten Schaltstellung Bremsflüssigkeit aus dem Bremszylinder wieder abgelassen werden kann. In der ersten Stellung ist es also möglich, den Bremsdruck zu erhöhen, in der zweiten Stellung bleibt der vorhandene Bremsdruck konstant und durch die dritte Stellung kann der Bremsdruck vermindert werden. Es werden auch Mehrschaltventile ver­ wendet, die nur zwei Stellungen aufweisen, eine zum Erhöhen und eine zum Erniedrigen des Bremsdrucks.

Die Bremsflüssigkeit wird dem Bremszylinder über das Mehr­ wegeventil von einem durch ein Pedal betätigten Hauptzylin­ der aus zugeführt. Die in der dritten Schaltstellung vom Bremszylinder durch das Mehrwegeventil austretende Brems­ flüssigkeit gelangt in einen hydraulischen Speicher und wird von dort über eine von einem Elektromotor angetrie­ bene Hydraulikpumpe in den Hauptzylinder zurückgepumpt.

Das Mehrwegeventil weist ein elektromagnetisches Schalt­ relais auf, über das durch entsprechende Spannungen die drei Stellungen angesteuert werden. Im folgenden wird davon ausgegangen, daß eine Stellung A, in der dem Brems­ zylinder Bremsflüssigkeit zugeführt werden kann, einge­ nommen wird, wenn eine Spannung "0" anliegt. Die Blockier­ stellung B sei eingestellt, wenn die Spannung "1/2" am elektromagnetischen Ventilrelais anliegt und die dritte Stellung C, bei der Bremsflüssigkeit aus dem Bremszylin­ der in den hydraulischen Speicher geleitet werden kann, werde bei Vorliegen der Spannung "1" eingenommen. Diese verschiedenen Spannungen werden dem Ventilrelais oder den Ventilrelais über eine Vergleichsschaltung zugeführt. Diese Vergleichsschaltung wird im folgenden als bekannt vorausgesetzt. Einer solchen Vergleichsschaltung werden von an den Rädern angeordneten Geschwindigkeitsmessern Signale zugeleitet. Die Vergleichsschaltung stellt dann fest, ob eine Verzögerung oder eine Beschleunigung statt­ findet und sie stellt durch Vergleich mit zu erwartenden Werten auf, ob das Rad auf dem Untergrund rutscht oder ob es gar blockiert. Je nach dem festgestellten Ergebnis gibt die Vergleichsschaltung die Spannung "0", "1/2" oder "1" ab, um über das Mehrstellungsventil zu veranlas­ sen, daß der Bremsdruck erhöht wird, gleichgehalten wird oder erniedrigt wird.

Im wesentlichen sind bisher drei Methoden bekannt, um den Dreh- oder Rutschzustand eines Rades zu bestimmen. Bei der ersten Methode wird der Schlupf des Rades aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit ge­ messen und durch Vergleich der gemessenen und der erwarte­ ten Radgeschwindigkeit wird ein möglicher Schlupf festge­ stellt. Bei der zweiten Methode wird die Beschleunigung oder Verzögerung des Rades gemessen und die gemessene Beschleunigung oder Verzögerung wird mit erwarteten Wer­ ten verglichen. Bei der dritten Methode wird sowohl der Schlupf wie auch die Beschleunigung oder Verzögerung aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit berechnet und mit erwarteten Werten verglichen.

Von der Vergleichsschaltung wird nicht nur das Mehrwege­ ventil, sondern auch der Motor für die hydraulische Pum­ pe angesteuert. Gibt die Vergleichsschaltung das Signal, daß der Bremsdruck vermindert werden soll, so nimmt das Mehrwegeventil die Stellung C ein und Bremsflüssigkeit ge­ langt in den hydraulischen Speicher. Gleichzeitig wird aber über den Elektromotor die Pumpe eingeschaltet und damit die Flüssigkeit wieder in Richtung zum Hauptzylin­ der und zum Mehrwegeventil befördert. Der hydraulische Speicher wird hier also in seiner Speicherkapazität über­ haupt nicht ausgenutzt, sondern er dient nur als Puffer­ glied, um zwischenzeitig etwas Flüssigkeit aufzunehmen, die schon aus dem Bremszylinder ausgetreten ist, aber von der Pumpe noch nicht abgepumpt ist.

Ein derartiges Antiblockierregelsystem ist in der ATZ, 1979, 569-583 beschrieben.

Fällt nun aber der Elektromotor oder die von ihm ange­ triebene Pumpe aus oder tritt ein Leck im Rückflußlei­ tungssystem zwischen dem hydraulischen Speicher und der Pumpe auf, wird keine Flüssigkeit mehr aus dem hydrauli­ schen Speicher abgepumpt. Dieser nimmt daher immer mehr Bremsflüssigkeit auf, die vom Hauptzylinder aus zuge­ führt werden muß. Dadurch kann das dem Hauptzylinder zu­ geordnete Pedal immer weiter durchgetreten werden, wo­ durch schließlich die Gefahr besteht, daß das Pedal bis zum Endanschlag durchgetreten wird und dennoch keine Bremswirkung mehr entsteht.

Es kann aber auch, je nach Dimensionierung des Hauptzylin­ ders und des hydraulischen Speichers der Fall auftreten, daß der hydraulische Speicher ganz aufgefüllt wird und keine Flüssigkeit mehr aufnehmen kann, die aus dem Brems­ zylinder austreten sollte, um den Bremsdruck zu verringern. Dann blockiert die Bremse plötzlich in unerwarteter Weise.

Es ist schon bekannt, eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit einer Überwachungsschaltung zu versehen, die eine Signalisierung eines nicht ord­ nungsgemäßen Arbeitens der Hydraulikpumpe dieser Bremsanlage bewirkt (US- PS 39 48 568). Die Überwachung geschieht dabei derart, daß bei in den Rückfluß­ weg von den Bremszylihndern der Räder zum Hauptbremszylinder eingefügten Kontrollspeichern der Füllungsgrad überwacht wird und bei Überschreiten eines bestimmten Überfüllungsgrades ein Warnsignal erzeugt wird. Dieses Warnsignal tritt allerdings erst eine gewisse Zeitspanne nach dem Ausfall der Hydraulikpum­ pe auf, dann nämlich wenn der Kontrollspeicher den vorgegebenen Füllungsgrad erreicht hat. Dies kann insbesondere dann störend sein, wenn eine Überwachung der Fahrzeugbremsanlage nicht nur wie im bekannten Fall vor dem eigentlichen Nutzbetrieb sondern während deren gesamter Betriebsdauer vorgenommen wer­ den soll. Bei dieser bekannten Fahrzeugbremsanlage ist nämlich nicht vermie­ den, daß sich ein unzulässig hoher Bremspedalhub einstellt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit einer Überwachungsschaltug auszustatten, deren Ei­ genschaften die obengenannten Unzulänglichkeiten der Bremsanlage nicht auf­ treten lassen. Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Von besonderem Vorteil ist es, in das Rückflußleitungs­ system zwischen der Pumpe und dem Hauptbremszylinder ein steuerbares Rückschlagventil einzusetzen, das so beschaf­ fen ist, daß es eine Rückschlagventilfunktion nur bei ord­ nungsgemäß arbeitender Pumpe ausübt und das weiterhin zu­ gleich als Druckmeßelement wirkt. Durch ein solches steuer­ bares Rückschlagventil wird auch ein "Rückschlageffekt" auf das Pedal des Hauptbremszylinders durch plötzliches Öffnen von im Kreislauf vorhandenen Ventilen vermieden.

Ein besonders einfacher Aufbau ergibt sich auch dann, wenn das Druckmeßelement im hydraulischen Speicher unter­ gebracht wird. Dieser Speicher ist, wie bereits erläutert, zwischen einen Bremszylinder und die Pumpe geschaltet und übt so lange keine echte Specherfunktion, sondern nur eine Pufferfunktion aus, solange die Pumpe ordnungsgemäß arbei­ tet. Fällt die Pumpe jedoch aus, so wird der Speicher im­ mer mehr aufgefüllt, welche Tatsache ausgenutzt werden kann, um ein Meßsignal über den Ausfall der Pumpe zu ge­ winnen.

Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen und Wei­ terbildungen derselben werden im folgenden anhand von Fi­ guren näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen hydraulischen Schaltplan einer Überwachungs­ schaltung gemäß der Erfindung mit einem ein­ stellbaren Rückschlagventil und einem hydrauli­ schen Zusatzspeicher; elektrische Leitungen sind gestrichelt eingezeichnet;

Fig. 2 einen elektrischen Schaltplan der in Fig. 1 ge­ strichelt angedeuteten elektrischen Schaltungs­ teile;

Fig. 3 einen elektrischen Schaltplan einer Pumpenaus­ fall-Feststellschaltung, wie sie in anderer Aus­ führungsform Bestandteil des Schaltplans gemäß Fig. 2 ist.

Fig. 1 zeigt den hydraulischen Schaltkreis einer Überwachungs­ schaltung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Der Hauptbremszylinder 1 weist einen wohlbe­ kannten Aufbau auf und enthält einen ersten und einen zweiten Kolben, die über eine Feder miteinander verbun­ den sind. Der erste Kolben ist mit einem Bremspedal 2 ver­ bunden, das vom Fahrer des Fahrzeugs, an dem das Brems­ kontrollsystem angebracht ist, bedient wird. Durch das Zylindergehäuse und den ersten und den zweiten Kolben werden Bremsflüssigkeitsdruckkammern gebildet, die je­ doch nicht näher dargestellt sind. Die zweite Kammer des Hauptbremszylinders ist an eine Leitung 4 angeschlossen, die zum Bremskreis für die Vorderräder führt. Dieser Bremskreis ist in Fig. 1 näher dargestellt. An die erste Kammer des Hauptbremszylinders 1 ist eine Leitung 3 ange­ schlossen, die zu Bremszylindern für die Hinterräder des nicht näher dargestellten Fahrzeugs führt. Für die Brem­ sen der Hinterräder kann ein ähnliches Bremskontrollsy­ stem vorgesehen sein, wie es für die Bremsen der Vorder­ räder anhand der Fig. 1 veranschaulicht ist und im folgen­ den erläutert wird. Die Leitung 4 ist in eine Zuflußlei­ tung 4 a und eine Rückflußleitung 4 b unterteilt.

Die Zuflußleitung 4 a ist über ein steuerbares Rückschlag­ ventil 20, das im folgenden genauer beschrieben wird, und über Leitungen 4 c und 4 d mit elektromagnetisch gesteuer­ ten Dreistellungsventilen 8 a und 8 b verbunden.

Die elektromagnetischen Dreistellungsventile dienen als Bremsdruckkontrollventile. Ausgangsöffnungen der Mehr­ stellungsventile 8 a und 8 b sind über Leitungen 4 e und 4 f mit Bremszylindern 6 a und 6 b von Rädern 5 a und 5 b ver­ bunden. Entleerungsöffnungen der Ventile sind über eine Leitung 4 g mit einem hydraulischen Speicher 7 verbunden. Im hydraulischen Speicher 7 ist ein der Kraft einer ver­ hältnismäßig schwachen Feder 73 ausgesetzter, in der Bohrung eines Ge­ häuses 72 verschiebbar angeordneter Kolben angebracht, der über einen Dichtungsring 76 gegen die Gehäusebohrung 71 abgedichtet ist. Durch das Gehäuse 72 und den Kolben 75 wird eine Speicherkammer 74 gebildet, die mit der Lei­ tung 4 g in Verbindung steht. Die aus den Bremszylindern 6 a und 6 b austretende Flüssigkeit wird kurzzeitig in der Speicherkammer 74 des Speichers 7 gespeichert.

Die Leitung 4 g ist weiterhin mit dem Eingang einer Hydrau­ likpumpe 12 verbunden, die von einem Elektromotor 11 ange­ trieben wird. Der Ausgang der Hydraulikpumpe 12 ist über eine Leitung 4 h mit einem weiteren hydraulischen Speicher 14, einem Druckeinstellventil 15, das im folgenden genauer beschrieben wird, und einem steuerbaren Rückschlagventil 20 verbunden.

Im zusätzlichen hydraulischen Speicher 14 ist in der Boh­ rung 41 eines Gehäuses 42 ein der Kraft einer verhältnis­ mäßig starken Feder 43 ausgesetzter Kolben 45 angeordnet, der über einen Dichtungsring 47 gegenüber der Bohrung 41 abgedichtet ist. Eine Speicherkammer 44 wird durch das Ge­ häuse 42 und den Kolben 45 gebildet, die über eine Öff­ nung 46 mit der Leitung 4 h in Verbindung steht. Wenn der Druck der Bremsflüssigkeit an der Öffnung 46 einen vorge­ gebenen Wert von z. B. 15 × 10⁶ Pa überschreitet, bewegt sich der Kolben 45 entgegen der Kraft der Feder 43, so daß der Speicher Bremsflüssigkeit ansammeln kann.

Die Rückflußleitung 4 b ist über Rückschlagventile 13 a und 13 b mit den Bremszylindern 6 a und 6 b so verbunden, daß der Fluß vom Hauptbremszylinder 1 zu den Bremszylin­ dern 6 a und 6 b gesperrt ist. Die Rückschlagventile 13 a und 13 b öffnen also, wenn Bremsflüssigkeit von den Brems­ zylindern 6 a und 6 b zum Hauptbremszylinder 1 fließt.

Geschwindigkeitsmeßvorrichtungen 10 a und 10 b sind an den Vorderrädern 5 a und 5 b angebracht. Diese erzeugen Pulssi­ gnale, deren Frequenz proportional zur Drehgeschwindigkeit der Vorderräder 5 a und 5 b ist. Die Pulse der Geschwindig­ keitsmeßvorrichtungen 10 a und 10 b werden einer Vergleichs­ schaltung 85 (Fig. 2) in einer elektrischen Schaltung 9, die im folgenden näher beschrieben wird, zugeführt. Die Vergleichsschaltung 85 ist von herkömmlicher Art. In ihr werden auf Grundlage der von den Geschwindigkeitsmeßvor­ richtungen 10 a und 10 b gemessenen Werte der Drehgeschwin­ digkeiten der Vorderräder Beschleunigungen und Verzögerun­ gen und ein eventueller Schlupf der Vorderräder gegenüber dem Untergrund durch Vergleich mit erwarteten Werten be­ rechnet. Die Vergleichsschaltung 85 erzeugt Steuersignale Sa und Sb, die elektromagnetischen Ventilrelais 81 a und 81 b zur Steuerung der Mehrstellungsventile 8 a und 8 b zuge­ führt werden. Gestrichelte Linien in Fig. 1 stellen elek­ trische Leitungen dar.

Die elektromagnetischen Mehrstellungsventile 8 a und 8 b sind als hydraulische Schaltbilder mit drei Stellungen A, B und C gezeichnet. Wenn die Steuersignale Sa und Sb "0" sind, stehen die Mehrstellungsventile 8 a und 8 b in der er­ sten Stellung A, in der der Hauptbremszylinder 1 und der jeweilige Bremszylinder 6 a oder 6 b miteinander verbunden sind. In dieser Stellung kann also der Bremsdruck in den Bremszylindern erhöht werden. Wenn die Steuersignale Sa und Sb "1/2" sind, nehmen die Mehrstellungsventile 8 a und 8 b die zweite Position B ein, in der die Leitungen 4 e und 4 f zu den Bremszylindern 6 a und 6 b unterbrochen sind. Der Bremsdruck bleibt also konstant, solange die Mehrstellungs­ ventile 8 a und 8 b die Stellung B einnehmen. Wenn die Steu­ ersignale Sa und Sb "1" sind, nehmen die Mehrstellungs­ ventile 8 a und 8 b die dritte Stellung C ein, in der der Bremsdruck in den Bremszylindern 6 a und 6 b erniedrigt wer­ den kann. In der Stellung C wird die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 1 und den Bremszylindern 6 a und 6 b un­ terbrochen, während eine Verbindung zwischen den Bremszy­ lindern und dem hydraulischen Speicher 7 hergestellt wird. Die Bremsflüssigkeit wird über die Leitung 4 g von den Bremszylindern 6 a und 6 b in den hydraulischen Speicher 7 gepreßt.

Die elektrische Schaltung 9 gibt weiterhin ein Ansteuer­ signal S für den Motor 11 ab. Wenn eines der beiden Signa­ le Sa und Sb "1/2" oder "1" wird, wird das Ansteuersignal S erzeugt und aufrechterhalten, solange nicht beide Si­ gnale Sa und Sb auf "0" abgefallen sind. Das Ansteuersi­ gnal S wird dem Motor 11 zugeleitet. Weiterhin wird der elektrischen Schaltung 9 ein Meßsignal SO vom steuerbaren Rückschlagventil 20, das im folgenden näher beschrieben wird, zugeführt, um damit festzustellen, ob die Hydrau­ likpumpe 12 und der Motor 11 normal arbeiten.

Im folgenden wird zunächst das steuerbare Rückschlagven­ til 20 beschrieben werden, das in der Zuflußleitung 4 a angeordnet ist. In einem Gehäuse 21 sind zwei Bohrungen 24 und 27 ausgespart. Diese sind durch eine Trennwand 16 des Gehäuses 21 voneinander getrennt. Eine Einlaßöffnung 22 ist der Bohrung 24 und eine Einlaßöffnung 25 ist der Bohrung 27 zugeordnet. Die Leitung 4 ist mit der Einlaß­ öffnung 22 verbunden. Die Zuflußleitung 4 a, die von der Leitung 4 abzweigt, ist mit der Einlaßöffnung 25 verbun­ den. Der Druck vom Bremshauptzylinder 1 wird also zu den Einlaßöffnungen 22 und 25 geleitet. Die Bohrung 24 weist eine weitere Einlaßöffnung 23 auf, mit der die Hydraulik­ pumpe 12 über die Leitung 4 h in Verbindung steht.

Die Öffnung der Bohrung 24 im Gehäuse 21 ist flüssigkeits­ dicht durch ein Verschlußteil 32 abgeschlossen, das in das Gehäuse 21 eingeschraubt ist und mit einem Dichtungs­ ring 33 abgedichtet ist. Die Öffnung der anderen Bohrung 27 des Gehäuses 21 ist flüssigkeitsdicht durch ein Ver­ schlußteil 115 abgeschlossen, das in das Gehäuse 21 ge­ schraubt ist und durch einen Dichtungsring 82 abgedichtet ist. Im Verschlußteil 115 ist eine Auslaßöffnung 26 ausge­ spart, die über die Ventilseite der Zuflußleitung 4 a mit den Mehrstellungsventilen 8 a und 8 b in Verbindung steht. Ein durch einen Dichtring 84 abgedichteter Kolben 31 ist verschiebbar in der rechten Bohrung 24 des Gehäuses 21 angeordnet. Er wird durch die Kraft einer Feder 28 nach links gedrückt, die zwischen dem Kolben 31 und dem Ver­ schlußteil 32 angeordnet ist. Ohne auftretende Flüssig­ keitskräfte wird der Kolben 31 durch die Kraft der Feder 28 gegen die Trennwand 116 gedrückt, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Die rechte Bohrung 24 ist durch den Kol­ ben 31 in eine Hauptzylinder-Druckkammer 30 und eine Pum­ pen-Druckkammer 29 unterteilt. Die Hauptzylinder-Druck­ kammer des Bremshauptzylinders 1 in Verbindung. Die Pum­ pen-Druckkammer 29 steht über die Öffnung 23 und die Lei­ tung 4 h mit dem Auslaß der Hydraulikpumpe 12 in Verbin­ dung.

Ein Dauermagnet 34 ist in einer Aussparung des rechten Endes des Kolbens 31 befestigt. Ein Induktionsschalter 35 ist in eine Ausnehmung des Verschlußteils 32 zur Sei­ te des Dauermagneten 34 hin eingeschraubt. Der induktive Schalter weist einen Reed-Schalter oder ein Induktions­ widerstandsmeßelement auf. Wenn der Kolben 31 entgegen der Kraft der Feder nach rechts auf den Magnetschalter 35 zu bewegt wird, erzeugt der am Kolbenende angebrach­ te Magnet 34 ein Signal. Diese Verschiebung des Kolbens tritt dann auf, wie im folgenden näher beschrieben wird, wenn die Hydraulikpumpe 12 und damit der Motor 11 ord­ nungsgemäß arbeiten. Das Meßsignal SO wird der elektri­ schen Schaltung 9 zugeführt.

In der linken Bohrung 27 ist eine Ventilkugel 38 ange­ ordnet, die durch die Kraft einer Feder 36 nach rechts gedrückt wird. In der in Fig. 1 eingezeichneten Ruhestel­ lung berührt sie das Ende eines Stifts 39, der die Trenn­ wand 116 durchdringt und in dieser durch eine Dichtung 83 abgedichtet ist. Der Stift 39 ist fest mit dem Kolben 31 verbunden. Ein abgesetzter Bereich der linken Bohrung 27 ist in geneigter Form ausgeführt, so daß er den Ventil­ sitz 37 für die Ventilkugel 38 bildet. In der dargestell­ ten Stellung berührt die Ventilkugel 38 das Ende des Stifts 39 und ist dadurch entgegen der Kraft der Feder 36 vom Ventilsitz 37 abgehoben, so daß die Auslaßöffnung 26 durch die linke Bohrung 27 mit der Einlaßöffnung 25 in Verbindung steht. Im folgenden wird das Einstellventil 15 näher beschrieben, das zwischen den Auslaß der Hydrau­ likpumpe 12 und die Auslaßöffnung 26 des steuerbaren Re­ gelventils 20 geschaltet ist.

Das Einstellventil 15 weist in einem Gehäuse 52 eine Boh­ rung 51 auf, in der eine Ventilkugel 55 angeordnet ist. Das obere Ende der Bohrung 51 ist flüssigkeitsdicht durch ein Verschlußteil 56 abgeschlossen, das in das Gehäuse 52 eingeschraubt ist, und das über einen Dichtungsring 57 ab­ gedichtet ist. Im Verschlußteil 56 ist eine Auslaßöffnung 59 angebracht, die mit der Bohrung 51 in Verbindung steht, und an die der ventilseitige Teil der Zuflußlei­ tung 4 a angeschlossen ist. Ein abgesetzter Teil der Boh­ rung 51 ist als Ventilsitz 54 für die Ventilkugel 55 ab­ geschrägt. Die Ventilkugel 55 wird nach unten, auf den Ventilsitz zu, durch eine Einstellfeder 53 gedrückt. In der in Fig. 1 dargestellten Stellung sitzt die Ventil­ kugel 55 auf dem Ventilsitz 54. Auf der der Auslaßöff­ nung 59 entgegengesetzten Seite des Gehäuses 54 ist im Gehäuse eine Einlaßöffnung 58 ausgespart, die über die Leitung 4 h mit dem Auslaß der Hydraulikpumpe 12 in Ver­ bindung steht. Ohne durch die Pumpe 12 geschaffenen Druck wird die Verbindung zwischen der Einlaßöffnung 58 und der Auslaßöffnung 59 durch die Ventilkugel 55 unter­ brochen. Das Ventil wirkt so, daß sein Ausgangsdruck durch die Differenz des Eingangsdrucks und des Ventilöffnungs­ drucks gegeben ist. Der Ventilöffnungsdruck wird durch Einstellen der Federkraft 53 eingestellt. Er ist weiter­ hin durch die Öffnungsfläche bestimmt, die die Ventilku­ gel 55 auf dem Ventilsitz 54 abdeckt. Der Öffnungsdruck beträgt z. B. 0,5 × 10⁶ bis 1 × 10⁶ Pa.

Im folgenden wird die elektrische Schaltung 9 augehend von der Fig. 2 näher erläutert. Die elektrische Schaltung 9 weist im wesentlichen eine Vergleichsschaltung 85, eine Motoransteuerungsschaltung 93, eine Warnschaltung und ei­ ne Spannungsversorgung auf. Die Vergleichsschaltung 85 ist, wie schon mehrfach erwähnt, herkömmlicher Art und wird im folgenden nicht näher erläutert. Die Warnschal­ tung weist als Teilschaltungen eine Pumpenausfall-Kon­ trollschaltung 99 und eine Ansteuerschaltung für eine Warnlampe 108 auf. Die Spannungsversorgung ist durch ei­ ne Batterie 89 gegeben.

Der Vergleichsschaltung 85 werden, wie beschrieben, Aus­ gangssignale der Geschwindigkeitsmeßvorrichtungen 10 a und 10 b zugeführt. Die Vergleichsschaltung 85 gibt die Steuersignale Sa und Sb ab. Die Signale Sa und Sb werden den Ventilrelais 81 a und 81 b der Mehrstellungsventile 8 a und 8 b und einem ODER-Gatter 92 zugeführt. Die Vergleichs­ schaltung 85 weist weiterhin Spannungsversorgungsleitun­ gen 90 und 114 und eine Ausfallsignalleitung 91 auf. Die eine Spannungsversorgungsleitung 114 ist über einen Schließkontakt 87 eines Pumpenausfall-Sicherungsrelais 86 und einen Schließkontakt 88 eines Zündungsschalters mit dem Pluspol der Batterie 89 verbunden. Die andere Span­ nungsversorgungsleitung 90 ist geerdet. An der Ausfall- Signalleitung 91 steht bei Ausfall der Vergleichsschal­ tung 85 ein Signal "1" an. Die Ausfallsignalleitung 91 steht mit einem Eingang eines NOR-Gatters 103 in Verbin­ dung.

Der Ausgang des ODER-Gatters 92 ist mit der Motoransteu­ erungsschaltung 93 verbunden, die ein Aus-Verzögerungs­ glied 94, einen Widerstand 95, einen Transistor 96 und ein Motorschaltrelais 97 aufweist. Die Verzögerungszeit des Aus-Verzögerungsglieds 94 ist so bemessen, daß dann, wenn der Ausgang des ODER-Gatters 92 auf "1" gesetzt ist, der Ausgang des Aus-Verzögerungsglieds 94 auf der Stellung "1" gehalten wird, solange die Bremskontrolle abläuft, um dadurch den Transistor 96 leitend zu machen. Wenn eines der beiden Steuersignale Sa und Sb "1/2" oder "1" wird, wird der Ausgang des ODER-Gatters 92 auch "1". Ein Relais­ kontakt 98 des Motorschaltrelais 97 ist zwischen den Plus­ pol der Batterie 89 und den Motor 11 geschaltet.

Eine Pumpenausfall-Kontrollschaltung 99 weist einen Wi­ derstand 100, den Schalter 35 in dem steuerbaren Rück­ schlagventil 20, ein Ein-Verzögerungsglied 101 und ein UND-Gatter 102 auf. Ein Ausgang des UND-Gatters 102 ist mit einem anderen Eingang des NOR-Gatters 103 verbunden. Der Eingang des Ein-Verzögerungsglieds 101 ist mit dem Ausgang des Aus-Verzögerungsglieds 94 der Motoransteue­ rungsschaltung 93 verbunden. Der Ausgang des Ein-Verzöge­ rungsglieds 101 ist mit einem Eingang des UND-Gatters 102 verbunden. Die Verzögerungszeit des Ein-Verzögerungsglieds 101 ist so gewählt, daß sie in etwa mit der Verzögerungs­ zeit übereinstimmt, die zwischen dem Erhalten des Signals S am Motor und dem Arbeiten der Hydraulikpumpe 12 vergeht.

Der eine Anschluß des Widerstands 100 ist mit einem an­ deren Eingang des UND-Gatters 102 verbunden, und ist au­ ßerdem an einen Kontakt des Schalters 35 angeschlossen. Der andere Kontakt des Schalters 35 ist geerdet. Der an­ dere Anschluß des Widerstands 100 ist mit dem Pluspol der Batterie 89 verbunden.

Der Ausgang des NOR-Gatters 103 ist über einen Widerstand 104 mit der Basis eines Transistors 105 und über ein Ne­ gationsglied 106 und einen Widerstand mit der Basis eines Transistors 107 verbunden. Der Kollektor des Transistors 105 ist über ein Pumpenausfall-Sicherungsrelais 86 und den Schließkontakt 88 des Zündungsschalters mit dem Plus­ pol der Batterie 89 verbunden. Der Emitter des Transistors 105 ist geerdet. Der Kollektor des Transistors 107 ist über eine Warnlampe 108 und den Schließkontakt 88 des Zündungsschalters mit dem Pluspol der Batterie 89 ver­ bunden. Der Emitter des Transistors 107 ist geerdet. Der Schließkontakt 88 wird geschlossen, wenn der Zündschalter zum Starten der Maschine des Fahrzeugs betätigt wird.

Im folgenden wird die Funktion der Überwachungsschaltung gemäß Fig. 1 für den Fall beschrieben, daß die Hydrau­ likpumpe 12 ordnungsgemäß arbeitet.

Der Fahrer betätigt das Bremspedal 2, um die Bremse des Fahrzeugs zu betätigen, das im Ausgangsfall mit konstan­ ter Geschwindigkeit läuft. Durch die Vergleichsschaltung 85, die Signale von den Geschwindigkeitsmeßvorrichtungen 10 a und 10 b erhält, wird festgestellt, daß die Verzöge­ rung und eventuell der Schlupf der Räder 5 a und 5 b noch nicht mit vorgegebenen Werten übereinstimmt. Die Steuer­ signale Sa und Sb der Vergleichsschaltung 85 stehen auf den Werten "0". Die Ventilrelais 81 a und 81 b der Mehr­ stellungsventile 8 a und 8 b werden nicht mit Spannung ver­ sorgt, so daß die Mehrstellungsventile die Stellung A ein­ nehmen. Die Leitungen 4 c und 4 e bzw. 4 d und 4 f sind über die Mehrstellungsventile miteinander verbunden. Die Brems­ flüssigkeit fließt vom Hauptbremszylinder 1 durch die Zu­ flußleitung 4 a, das steuerbare Rückflußventil 20, die Lei­ tungen 4 c und 4 d, die Mehrstellungsventile 8 a und 8 b und die Leitungen 4 e und 4 f in die Bremszylinder 6 a und 6 b, um zu einem Bremsen der Räder 5 a und 5 b zu führen. Ein Fluß der Bremsflüssigkeit über die Rückschlagventile 13 a und 13 b über die Rückflußleitung 4 b kann nicht erfolgen.

Bei Zunahme des Drucks der Bremsflüssigkeit in den Brems­ zylindern 6 a und 6 b nimmt der Schlupf oder die Verzöge­ rung der Räder 5 a und 5 b immer weiter zu, bis schließlich vorgegebene Werte erreicht werden. Die Steuersignale Sa und Sb werden entweder "1/2", wenn der Bremsdruck kon­ stant gehalten werden soll, oder "1", wenn der Brems­ druck erniedrigt werden soll. Dadurch werden die Ventil­ relais 81 a und 81 b erregt. Zur Vereinfachung der Be­ schreibung sei zunächst angenommen, daß beide Steuersi­ gnale Sa und Sb "1" werden. Die Mehrstellungsventile 8 a und 8 b schalten dann in die Stellung C. Die Verbindung zwischen der Zuflußleitung 4 a und den Bremszylindern 6 a und 6 b wird unterbrochen, wohingegen eine Verbindung zwischen den Bremszylindern und dem hydraulischen Spei­ cher 7 hergestellt wird.

Wenn eines der beiden Steuersignale Sa oder Sb "1/2" oder "1" wird, wird von der Vergleichsschaltung 85 auch das Signal S zum Ansteuern des Motors 11 abgegeben. Da­ mit beginnt die Hydraulikpumpe 12 zu laufen. Aus dem Speicher 7 wird diesem aus den Bremszylindern 6 a und 6 b über die Leitung 4 g zugeführte Bremsflüssigkeit durch die Hydraulikpumpe 12 in die Leitung 4 a gepumpt.

Zu Beginn des Bremsvorgangs ist der Kolben 31 in dem steuerbaren Rückschlagventil 20 in der Stellung, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist. Der Ausgangsdruck der Hydrau­ likpumpe 12 wird der Einlaßöffnung 23 des steuerbaren Rückschlagventils 20 zugeführt. Der Druck in der Pumpen­ druckkammer 29 des Rückschlagventils 20 nimmt entsprechend dem Ausgangsdruck der Hydraulikpumpe 12 zu. Wenn dieser Druck höher wird als die Summe der Kraft der Feder 28 und der Kraft, die durch den Flüssigkeitsdruck im Hauptbrems­ zylinder in der Hauptzylinder-Druckkammer 30 erzeugt wird, bewegt sich der Kolben zusammen mit dem Stift 39 nach rechts. Dadurch wird die Ventilkugel 38 freigegeben, so daß sie durch die Kraft der Feder 36 auf den Ventilsitz 37 gedrückt wird. Danach wird das steuerbare Rückschlag­ ventil 20 als ganz normales Rückschlagventil. Bremsflüs­ sigkeit kann durch das Rückschlagventil 20 vom Haupt­ bremszylinder 1 zu den Mehrstellungsventilen 8 a und 8 b fließen, während ein Rückfluß gesperrt ist.

Durch das Bewegen des Kolbens nach rechts, bewegt sich der Permanentmagnet 34 auf das Verschlußteil 32 zu, wo­ durch der Magnetschalter 35 ausgelöst wird. Das Meßsignal So, das anzeigt, daß die Hydraulikpumpe 12 ordnungsgemäß arbeitet, wird der elektrischen Schaltung 9 zugeführt. Der Ausgangsdruck der Hydraulikpumpe 12 steigt jedoch weiter an. Wenn der Druck den Öffnungsdruck des Einstell­ ventils 15 und den Gegendruck des Hauptbremszylinders 1 überschreitet, hebt die Ventilkugel 55 von ihrem Ventil­ sitz 54 entgegen der Kraft der Feder 53 ab, so daß Brems­ flüssigkeit von der Hydraulikpumpe 12 durch das Druckein­ stellventil 15 in den ventilseitigen Teil der Zuflußlei­ tung 4 a zurückfließen kann. Da jedoch die Ventilkugel 38 im steuerbaren Rückschlagventil auf ihrem Ventilsitz 37 sitzt, kann die Bremsflüssigkeit nicht in den Hauptbrems­ zylinder 1 zurückfließen, wodurch kein Rückschlageffekt auf das Bremspedal 2 erfolgt.

Da die Bremsflüssigkeit nicht über das Rückschlagventil 20 in den Hauptbremszylinder 1 zurückfließen kann, wird die Bremsflüssigkeit, die aus den Bremszylinder 6 a und 6 b austritt, aber noch nicht in den Hauptbremszylinder 1 zurückfließen kann, im zusätzlichen hydraulischen Speicher 14 gespeichert. Erst wenn der Bremsvorgang beendet wird, das Bremspedal also losgelassen wird, fließt Bremsflüssig­ keit aus dem zusätzlichen hydraulischen Speicher 14 in den Hauptbremszylinder 1 zurück. Durch die gesamte Anordnung ist ein Rückschlageffekt auf das Bremspedal während des Bremsvorgangs vermieden.

Während des automatischen Bremsüberwachungsvorgangs wechseln die Steuersignale Sa und Sb dauern zwischen den Stellungen "0", "1/2" und "1". Die Hydraulikpumpe 12 ar­ beitet jedoch dauernd und der Kolben 31 befindet sich in der rechten Stellung des steuerbaren Rückschlagventils 20. Die Ventilkugel 38 kann immer auf ihrem Ventilsitz 37 aufsitzen. Entsprechend wirkt das steuerbare Rück­ schlagventil 20 in dieser Stellung dauernd als übliches Rückschlagventil. Damit wird der elektrischen Schaltung dauernd das Meßsignal So vom Schalter 35 aus zugeführt.

Wenn die Mehrstellungsventile 8 a und 8 b in die Position B wechseln, wird die Verbindung zwischen dem Rückschlag­ ventil 20 und den Bremszylindern 6 a und 6 b und zwischen den Bremszylindern 6 a und 6 b und dem Speicher 7 unter­ brochen. Der Druck der Bremsflüssigkeit in den Bremszy­ lindern 6 a und 6 b bleibt konstant. Obwohl die Hydraulik­ pumpe 12 nach wie vor läuft, findet kein Rückschlagef­ fekt auf das Bremspedal 2 statt, da das steuerbare Rück­ schlagventil 20 als normales Rückschlagventil arbeitet und daher keine Bremsflüssigkeit in den Hauptbremszylin­ der 1 zurückfließen kann.

Beim Betätigen des Zündungsschalters zum Starten des Mo­ tors des Fahrzeugs, an dem das Bremskontrollsystem ange­ bracht ist, wird der Schließkontakt 88 geschlossen. Zu Beginn des Bremsvorgangs sind die Steuersignale Sa und Sb "0". Entsprechend sind die Signale des ODER-Gatters 92 und damit auch des Ein-Verzögerungsglieds 101 gleich "0". Der Ausgang des UND-Gatters 102 ist "0". Der Aus­ gang der Ausfallsignalleitung 91 der Vergleichsschal­ tung 85 ist zunächst ebenfalls "0", obwohl die Vergleichs­ schaltung 85 noch nicht arbeitet. Damit ist das Ausgangs­ signal des NOR-Gatters 103 anfangs "1". Der Transistor 105 wird leitend. Das Pumpenausfall-Sicherungsrelais 86 schließt den Schließkontakt 87. Damit wird die Ver­ gleichsschaltung 85 mit Spannung versorgt. Wenn die Ver­ gleichsschaltung 85 ordnungsgemäß arbeitet, bleibt das Signal an der Ausfall-Signalleitung 91 gleich "0". Wenn entweder das Steuersignal Sa oder das Steuersignal Sb "1/2" oder "1" wird, wird das Ausgangssignal des ODER- Gatters 92 ebenfalls "1", welches über das Aus-Verzöge­ rungsglied 94 und den Widerstand 95 der Basis des Tran­ sitors 96 zugeführt wird, wodurch letzterer leitend wird und das Motorschaltrelais 97 ansteuert, über das dann der Relaiskontakt 98 geschlossen wird. Damit beginnt der Motor 11 zu laufen und treibt die Hydraulikpumpe 12 an. Nach ei­ ner Verzögerungszeit, die der Verzögerungszeit des Ein- Verzögerungsglieds 101 entspricht, liefert der Magnet­ schalter 35 das Meßsignal So, dessen Wert "0" ist. Die­ ser Wert wird dem einen Eingang des UND-Gatters 102 zu­ geführt, während dem anderen Eingang von dem Ausgang des ODER-Gatters 92 über das Ein-Verzögerungsglied 101 Span­ nung zugeführt wird. Dadurch bleibt der Ausgangswert des UND-Gatters 102 gleich "0". Sobald Bremsflüssigkeit von den Bremszylindern 6 a und 6 b in den Speicher 7 ge­ preßt wird, wird es aus dem Speicher 7 gepumpt und über das Druckeinstellventil 15 der ventilseitigen Zuflußlei­ tung 4 a zugeführt. Während der Bremskontrolle wechseln die Steuersignale Sa und Sb zwischen den Werten "0", "1/2" und "1", je nachdem, welche Werte die Vergleichs­ schaltung für die Brems- und Schlupfbedingungen der Rä­ der 5 a und 5 b ermittelt hat. Entsprechend nehmen die Mehrstellungsventile 8 a und 8 b jeweils eine der Stellun­ gen A, B oder C ein, um damit den Bremsdruck zu erhöhen, gleichzuhalten oder herabzusetzen.

Die oben beschriebenen Steuervorgänge wiederholen sich dauernd. Dadurch erreicht das Fahrzeug schließlich die gewünschte Geschwindigkeit oder es hält an. Dann wird das Bremspedal 2 nicht mehr betätigt. Damit wird der Flüssigkeitsdruck auf der Seite des Hauptbremszlinders 1 der Rückschlagventile 13 a und 13 b kleiner als der Flüssigkeitsdruck an diesen Ventilen von der Seite der Bremszylinder 6 a und 6 b her. Damit fließt die Bremsflüs­ sigkeit durch die Leitungen 4 e und 4 f, die Rückschlag­ ventile 13 a und 13 b über die Rückflußleitung 4 b von den Bremszylindern 6 a und 6 b in den Hauptbremszylinder 1 zu­ rück. Damit endet die Bremskontrolle und es wirkt kaum mehr eine Bremskraft auf die Räder 5 a und 5 b. Wenn je­ doch der Flüssigkeitsdruck auf der Seite der Bremszylin­ der kleiner wird als der geringste Ansprechdruck der Rückschlagventile 13 a und 13 b, öffnen die Rückschlagven­ tile 13 a und 13 b nicht mehr und es kann keine weitere Bremsflüssigkeit mehr von den Bremszylindern 6 a und 6 b zum Hauptbremszylinder 1 zurückfließen.

Andererseits arbeitet die Hydraulikpumpe 12 nach Beendi­ gen des Bremskontrollvorgangs nicht mehr und die Mehr­ stellungsventile 8 a und 8 b nehmen die Stellung A ein. Der Kolben 31 im steuerbaren Rückschlagventil 20 nimmt dann wieder die Ausgangsposition ein, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist. Entsprechend kann Bremsflüssigkeit aus den Bremszylindern 6 a und 6 b durch die Mehrstellungsven­ tile 8 a und 8 b und das steuerbare Rückschlagventil 20 in den Hauptbremszylinder zurückfließen, so daß der Druck der Bremsflüssigkeit in den Bremszylindern 6 a und 6 b praktisch auf Null zurückgeht. Es besteht daher keine Schwierigkeit mit einem möglichen Restdruck in den Bremszylindern, der durch einen Ansprechdruck der Rück­ schlagventile 13 a und 13 b verursacht wäre.

Im folgenden wird derFall besprochen, daß die Vergleichs­ schaltung 85 ausfällt.

Der Ausgangswert an der Ausfall-Signalleitung 91 der Ver­ gleichsschaltung 85 wird "1", wenn die Vergleichsschal­ tung 85 ausfällt. Dieser Wert wird dem NOR-Gatter 103 zu­ geführt, dessen Ausgangsspannung damit "0" wird. Entspre­ chend wird der Transistor 105 nichtleitend. Damit wird das Pumpenausfall-Sicherungsrelais 86 nicht mehr mit Spannung versorgt, woraufhin es den Schließkontakt 87 öffnet. Damit ist die Vergleichsschaltung 85 von der Bat­ terie 89 abgetrennt.

Der Ausgang des NOR-Gatters 103 wird durch das Negations­ glied 106 negiert. Damit wird der Ausgangswert "1" der Basis des Transistors 107 zugeführt, wodurch dieser lei­ tend wird. Daraufhin leuchtet die Lampe 108 auf, wodurch der Fahrer des Fahrzeugs auf den Ausfall des Bremskon­ trollsystems aufmerksam gemacht wird.

Im folgenden wird der Fall beschrieben, daß die Hydrau­ likpumpe 12 oder der Motor 11 zu deren Antrieb ausfällt.

Wenn die Hydraulikpumpe 12 oder der Motor 11 während des Bremskontrollvorgangs ausfällt, fällt der Ausgangsdruck der Hydraulikpumpe 12 beträchtlich. Daraufhin bewegt sich der Kolben 31 im steuerbaren Rückschlagventil 20 nach links, wodurch der Schalter 35 geöffnet wird. Fällt die Pumpe 12 oder der Motor 11 schon aus, bevor das Brems­ kontrollsystem zu arbeiten begonnen hat, wird der Kolben 31 gar nicht mehr nach rechts bewegt und der Magnetschal­ ter 35 bleibt offen.

In der Schaltung gemäß Fig. 2 wird damit der Eingangswert an dem Eingang des UND-Gatters 102, der mit dem Magnet­ schalter 35 verbunden ist, "1" oder der Wert bleibt "1". Andererseits wird der Ausgang des ODER-Gatters 92 gleich "1", wenn entweder das Steuersignal Sa oder Sb "1/2" oder "1" wird. Dieser Ausgangswert "1" des ODER-Gatters 92 wird über das Aus-Verzögerungsglied 94 und das Ein-Ver­ zögerungsglied 101 dem anderen Eingang des UND-Gatters 102 zugeführt. Der Ausgang des UND-Gatters 102 wird nach Ablauf der Verzögerungszeit des Ein-Verzögerungsglieds 101 gleich "1", nachdem das Regelsignal Sa oder Sb "1/2" oder "1" geworden ist. Entsprechend steht dann am Ausgang des NOR-Gatters 103 der Wert "0" an. Der Transistor 105 wird nichtleitend, während der Transistor 107 leitend wird. Das Pumpenausfall-Sicherungsrelais wird nicht mehr mit Spannung versorgt, wodurch der Schließkontakt 87 öffnet und damit die Vergleichsschaltung 85 von der Bat­ terie 89 abgetrennt wird. Die Warnlampe 108 leuchtet wiederum auf, um den Fahrer vom Ausfall des Bremskon­ trollsystems zu informieren.

Entsprechend dem Ausfall der Pumpe 12 oder des Motors 11 wird ein Leck im Bremskreislauf angezeigt, das dazu führt, daß der Meßschalter 35 nicht mehr betätigt wird.

In Fig. 3 ist eine weitere Ausführungsform einer Pumpen­ ausfall-Kontrollschaltung dargestellt, wie sie in Fig. 2 mit dem Bezugszeichen 99 und in Fig. 3 mit dem Bezugs­ zeichen 118 bezeichnet ist. Auf andere Teile der elektri­ schen Schaltung ist in Fig. 3 nicht näher eingegangen, da diese mit der Schaltung gemäß Fig. 2 übereinstimmen.

Die Pumpenausfall-Kontrollschaltung 118 gemäß dieser Ausführungsform weist ein Flip-Flop 110 und einen mono­ stabilen Multivibrator 111 auf, dessen Ausgang an den Setzeingang des Flip-Flops 110 angeschlossen ist. Der Ausgang eines Negationsglieds 112 ist mit dem Rückstell­ eingang des Flip-Flops 110 verbunden, während ein Ein- Verzögerungsglied 113 mit dem Ausgang Q des Flip-Flops verbunden ist. Der Eingang des Negationsglieds 112 steht mit einem Widerstand 100 und dem Schalter 35 in Verbin­ dung. Ein Ein-Verzögerungsglied 113 entspricht dem Ein- Verzögerungsglied 101 der ersten Ausführungsform. Die Verzögerungszeit des Ein-Verzögerungsglieds 113 ist so gewählt, daß sie länger ist als die Zeit, die sich zwi­ schen Abgabe des Ansteuersignals S für den Motor und der Zeit ergibt, die vergeht, bis der Schalter 35 durch einen im Rückschlagventil 20 bei ordnungsgemäß arbeiten­ der Pumpe 12 entstehenden Druck schließt.

Das vom Aus-Verzögerungsglied 94 weitergeleitete Motor­ ansteuerungssignal S wird dem monostabilen Multivibra­ tor 111 zugeführt, der daraufhin einen Impuls vorgegebe­ ner Länge Δ T an den Setzeingang S des Flip-Flops 110 ab­ gibt, um das letztere zu setzen. Damit steht am Ausgang Q des Flip-Flops 110 der Wert "1" an. Wenn die Hydraulik­ pumpe 12 und der Motor 11 ordnungsgemäß arbeiten, wird der Schalter 35 im steuerbaren Rückschlagventil 20 ge­ schlossen, bevor die Verzögerungszeit des Ein-Verzöge­ rungsglieds 113 abläuft. Der Ausgang des Negationsglieds 112 wird damit "1" und setzt das Flip-Flop 110 zurück. Damit steht am Ausgang Q des Flip-Flops 110 wieder der Wert "0" an. Entsprechend bleibt der Ausgangswert des Ein-Verzögerungsglieds 113 weiterhin "0". Solange kein Ausfallssignal von der Vergleichsschaltung 85 dem ande­ ren Eingang des NOR-Gatters 103 zugeführt wird, gibt das NOR-Gatter 103 kein Ausfallssignal ab.

Wenn die Hydraulikpumpe 12 oder der Motor 11 ausfallen, und damit der Schalter 35 nicht geschlossen ist, wird der Ausgang des Negationsgatters 112 nicht "1". Der mo­ nostabile Multivibrator 111 gibt dann den Impuls der vorgegebenen Länge Δ T nach Ansteuerung durch das Motor­ ansteuerungssignal ab. Das Flip-Flop 110 wird durch den Impuls gesetzt. Da aber der Ausgang des Negationsglieds 112 nicht "1" wird, wird das Flip-Flop 110 nicht zurück­ gesetzt, sondern es bleibt in seiner gesetzten Stellung. Damit wird der Ausgangswert am Ein-Verzögerungsglied 113 nach Ablauf der Verzögerungszeit gleich "1", welcher Wert dem NOR-Gatter 103 zugeführt wird, welches darauf­ hin an seinen Ausgang den Wert "0" abgibt. Daraufhin leuchtet wiederum die in Fig. 2 dargestellte Warnlampe 108 auf, um den Fahrer vom Ausfall des Bremskontrollsy­ stems zu unterrichten.

Vorstehend wurde eine besonders vorteilhaf­ te Ausführungsform beschrieben. Es können jedoch viel­ fältige Abwandlungen vorgenommen werden, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Zum Beispiel kann bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 der Magnetschalter 35 statt in dem steuerbaren Rückschlagventil 20 in dem zusätzli­ chen hydraulischen Speicher 14 angeordnet sein, um dort eine Verschiebung des Kolbens 45 festzustellen. Auch kann ein Druckmesser in die Leitung 4 h eingeschaltet werden.

Wenn der Ausgangsdruck der Pumpe in der Leitung 4 h einen vorgegebenen Wert erreicht, erzeugt das Druckmeßgerät das Signal, daß die Pumpe läuft.

In der Ausführungsform gemäß Fig. 1 kann statt des Druck­ einstellventils 15 ein Drosselventil vorgesehen sein.

In der Ausführungsform gemäß Fig. 1 steht bei dem steuer­ baren Rückschlagventil 20 die Hauptzylinder-Druckkammer 30 durch die Einlaßöffnung 22 mit der druckerzeugenden Kammer des Hauptbremszylinders 1 in Verbindung. Jedoch kann statt dessen die Kammer 30 mit der umgebenden Luft in Verbindung stehen. In diesem Fall ist die Einlaßöff­ nung 22 nicht erforderlich und statt des Druckeinstell­ ventils 15 wird ein Rückschlagventil in den Flüssigkeits­ kreislauf eingeschaltet. Das Rückschlagventil wird ge­ öffnet, wenn Bremsflüssigkeit vom Ausgang der Hydraulik­ pumpe 12 in die ventilseitige Zuflußleitung 4 a fließt.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 ist der Schalter 35 geöffnet, wenn der Ausgangsdruck der Hydraulikpumpe 12 nicht den vorgegebenen Wert erreicht. Jedoch kann der Schalter 35 auch so ausgestaltet sein, daß er geschlos­ sen ist, wenn der Ausgangsdruck der Pumpe 12 nicht den vorgegebenen Wert erreicht. In diesem Fall ist das Nega­ tionsglied 112 wegzulassen.

Bei allen vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wei­ sen die Mehrstellungsventile drei verschiedene Schaltstel­ lungen A, B und C auf, bei deren Betätigung jeweils der Bremsdruck erhöht, konstantgehalten oder abgesenkt wird. Jedoch kann eine Überwachungsschaltung gemäß der vorliegen­ den Erfindung auch bei Mehrstellungsventilen mit nur zwei Stellungen angewandt werden, bei denen also nur der Brems­ druck entweder erhöht oder erniedrigt wird, um das Brems­ verhalten der Räder zu regeln.

Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformem gehen je­ weils von einem vierrädrigen Fahrzeug aus. Jedoch kann eine Überwachungsschaltung gemäß der vorliegenden Erfindung auch bei Fahrzeugen mit mehr oder weniger als vier Rädern, z. B. bei einem Motorrad, angewandt werden.

Claims (21)

1. Überwachungsschaltung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremseinla­ ge mit

• - einem Bremsflüssigkeitskreislauf mit einem Hauptbremszylinder (1),
• - einem in die zum jeweiligen Rad führende Bremsleitung (4) eingesetztes elek­ trisch umschaltbares Mehrstellungsventil (8),
• - mindestens einem mit einem Radbremszylinder versehenen Rad (5) und mit
• - mindestens einer von einem Elektromotor (11) angetriebenen Hydraulikpumpe (12) und einem vor dem Eingang der Hydraulikpumpe (12) liegenden hydrauli­ schen Speicher (7) in einer Rückflußleitung zum Hauptbremszylinder,
• - einem Drehzahlfühler (10) zum Ermitteln der Bewegung des überwachten Rades und mit
• - einer Auswerteschaltung (85) zum Feststellen des Rutschzustandes des über­ wachten Rades, welche Auswerteschaltung das Mehrstellungsventil und ein Mo­ torschaltrelais (97) zum Ein- und Ausschalten des Elektromotors und damit der Hydraulikpumpe ansteuert, sowie mit
• - einer im Führerhaus des Fahrzeugs angeordneten Warnlampe (108), die auf­ leuchtet, wenn die Hydraulikpumpe nicht ordnungsgemäß arbeitet,

gekennzeich­ net durch

• - eine Druckvergleichsvorrichtung (35) zum Vergleichen des Drucks am Ausgang (4 h) der Hydraulikpumpe (12) mit dem Druck am Ausgang (4) des Hauptbremszy­ linders (1) in der Rückflußleitung, die ein Meßsignal (SO) abgibt, wenn der Aus­ gangsdruck der Hydraulikpumpe größer als derjenige des Hauptbremszylinders ist,
• - eine von Meßsignalen (SO) beaufschlagte Warnschaltung, der das von der Aus­ werteschaltung (85) gelieferte Schaltsignal für den Elektromotor (11) der Hydrau­ likpumpe (12) sowie das Meßsignal (SO) zugeführt werden, und die eine Spannung zeitverzögert an die Warnlampe abgibt, wenn bei anliegendem Schaltsignal für den Elektromotor das Meßsignal (SO) ausbleibt, sowie die Stromversorgung der Auswerteschaltung (85) unterbricht.

2. Überwachungsschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmeßelement (21 bis 24, 28 bis 31, 34, 35) auf der Ausgangsseite der Pum­ pe (12) angeordnet ist.

3. Überwachungsschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmeßelement (125, 126, 132, 133, 142, 143) im hydraulischen Speicher (66) an­ geordnet ist.

4. Überwachungsschaltung nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß ein steu­ erbares Rückschlagventil (20) vorhanden ist, das ein Ge­ häuse (21) mit Bohrung (24) aufweist, in der ein der Kraft einer Druckfeder (28) ausgesetzter Kolben (31) läuft, der den Bohrungsraum in eine mit der Pumpe (12) und einem hydraulischen Zusatzspeicher (14) in Verbindung stehende Pumpen-Druckkammer (29) und eine mit dem Haupt­ bremszylinder (1) in Verbindung stehende Hauptzylinder- Druckkammer (30) unterteilt, welcher Kolben (31) sich oberhalb eines vorgegebenen Ausgangsdrucks der Pumpe ent­ gegen der Kraft der Druckfeder (28) auf den Meßschalter (35) zubewegt und diesen betätigt.

5. Überwachungsschaltung nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß ein steuer­ bares Rückschlagventil (20) vorhanden ist, das ein Gehäu­ se (21) mit Bohrung (24) aufweist, in der ein der Kraft einer Druckfeder (28) ausgesetzter Kolben (31) läuft, der den Bohrungsraum in eine mit der Pumpe (12) und einem hy­ draulischen Zusatzspeicher (14) in Verbindung stehende Pumpen-Druckkammer (29) und eine mit der Umgebungsluft in Verbindung stehende Kammer unterteilt, welcher Kolben (31) sich oberhalb eines vorgegebenen Ausgangsdrucks der Pumpe entgegen der Kraft der Druckfeder (28) auf den Meß­ schalter (35) zu bewegt und diesen betätigt.

6. Überwachungsschaltung nach Anspruch 4 oder 5, da­ durch gekennzeichnet, daß an dem den Meßschalter (35) zugewandten Ende des Kolbens (31) ein Dauermagnet (34) befestigt ist, und daß der Meßschalter (35) ein Induktionsschalter ist.

7. Überwachungsschaltung nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die Pumpen­ druckkammer (29) mit einem hydraulischen Zusatzspeicher (14) in Verbindung steht.

8. Überwachungsschaltung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatzspeicher (14) ein Gehäuse (42) mit einer Bohrung (41) aufweist, in der ein der Kraft einer Feder (43) ausgesetzter Kolben (45) verschiebbar angeordnet ist, an welchem Gehäuse ein Meß­ schalter befestigt ist, der durch den entgegen der Kraft der Feder (43) durch den Ausgangsdruck der Pumpe (12) verschobenen Kolben (45) betätigbar ist.

9. Überwachungsschaltung nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Druck­ einstellventil (15) zwischen den Ausgang der Pumpe (12) und den Eingang des Mehrfachventils (8) geschaltet ist, und daß das Druckmeßelement zwischen dem Ausgang der Pumpe (12) und das Druckeinstellventil (15) geschaltet ist.

10. Überwachungsschaltung nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß ein zusätz­ licher hydraulischer Speicher (14) mit dem Ausgang der Pumpe (12) über ein Druckelement verbunden ist.

11. Überwachungsschaltung nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß der Aus­ gang der Pumpe (12) mit dem Eingang des Mehrstellungs­ ventils (8) über ein Druckmeßelement verbunden ist.

12. Überwachungsschaltung nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Dros­ selventil zwischen den Ausgang der Pumpe (12) und den Eingang des Mehrstellungsventils (8) geschaltet ist, und daß das Druckmeßelement zwischen den Ausgang der Pumpe (12) und das Drosselventil geschaltet ist.

13. Überwachungsschaltung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Speicher (66) ein Gehäuse (120) mit Bohrung (122) aufweist, in der ein Kolben (123) läuft, der eine mit dem Ausgang des Brems­ zylinders (6) und dem Eingang der Pumpe (12) in Verbindung stehende Speicherkammer (130) aufweist, welcher Kolben (123) dann entgegen der Kraft einer Feder (125) auf einen Meßschalter (133, 142, 143) zu bewegt wird, wenn aus dem Bremszylinder (6) Bremsflüssigkeit herausgepreßt wird, die Pumpe (12) aber nicht läuft.

14. Überwachungsschaltung nach Anspruch 13, da­ durch gekennzeichnet, daß der Meß­ schalter eine am Kolben (123) befestigte Kontaktbrücke (133) und zwei am Gehäuse (120) in einem Isolator (140) befestigte Kontaktelemente (142, 143) aufweist.

15. Überwachungsschaltung nach einem der vorstehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Warnschaltung ein Ein-Verzögerungsglied (101) auf­ weist, dem die Schaltspannung für den Pumpenmotor (11) zugeführt wird.

16. Überwachungsschaltung nach Anspruch 15, da­ durch gekennzeichnet, daß die Warn­ schaltung ein UND-Gatter (102) und ein Ein-Verzögerungs­ glied (101) aufweist, dessen Ausgang mit einem Eingang des UND-Gatters (102) verbunden ist und daß das Druck­ meßelement (35) zwei Kontaktelemente (142, 143) aufweist, von denen eines geerdet ist und das andere mit einem po­ sitiven Potential versorgt wird und mit dem anderen Ein­ gang des UND-Gatters (102) verbunden ist, und daß das Druckmeßelement (35) so aufgebaut ist, daß die Kontakt­ elemente (142, 143) miteinander verbunden werden, wenn das Druckmeßelement (35) ordnungsgemäßes Arbeiten der Pumpe (12) anzeigt.

17. Überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Warnschaltung einen monostabilen Multivibrator (111) aufweist, dessen Eingang das Motoransteuerungssi­ gnal zugeführt wird, daß die Warnschaltung weiterhin ein Flip-Flop (110) aufweist, an dessen Setzeingang der Aus­ gang des monostabilen Multivibrators (111) angeschlossen wird, an dessen Rückstelleingang ein Negationsglied (112) angeschlossen wird und mit dessen Ausgang (Q) ein Ein- Verzögerungsglied (113) verbunden ist.

18. Überwachungsschaltung nach Anspruch 17, da­ durch gekennzeichnet, daß das Druck­ meßelement (35) zwei Kontaktelemente (142, 143) aufweist, von denen eines geerdet ist und das andere mit einem po­ sitiven Potential versorgt wird und mit dem Eingang des Negationsglieds verbunden ist, und daß das Druckmeßele­ ment (35) so wirkt, daß die beiden Kontaktelemente (142, 143) miteinander verbunden werden, wenn das Druckmeßelement ordnungsgemäßes Arbeiten der Pumpe (12) anzeigt.

19. Überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Warnschaltung einen monostabilen Multivibrator (111) aufweist, an dessen Eingang das Ansteuerungssignal für den Elektromotor (11) gelegt wird, daß die Warnschal­ tung weiterhin ein Flip-Flop (110) aufweist, dessen Setz­ eingang (S) mit dem Ausgang des monostabilen Multivibra­ tors verbunden ist, und an dessen Ausgang (Q) ein Ein- Verzögerungsglied (113) angeschlossen ist, daß das Druck­ meßelement (35) zwei Kontaktelemente (142, 143) aufweist, von denen eines geerdet ist und das andere mit einem po­ sitiven Potential versorgt wird und mit dem Rückstellein­ gang (R) des Flip-Flops verbunden ist, und daß das Druck­ meßelement (35) so aufgebaut ist, daß die Verbindung zwi­ schen den beiden Kontaktelementen (142, 143) aufgehoben wird, wenn das Druckmeßelement (35) ordnungsgemäßes Arbei­ ten der Pumpe (12) anzeigt.

20. Überwachungsschaltung nach Anspruch 3, 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Warn­ schaltung ein UND-Gatter (168) und ein Ein-Verzögerungs­ glied (167) aufweist, dessen Ausgang mit einem Eingang des UND-Gatters und dessen Eingang mit dem Ausgang eines Ne­ gationsglieds (178) verbunden ist, daß das Ansteuerungs­ signal für den Motor (11) dem anderen Eingang des UND-Gat­ ters zugeführt wird und daß das Druckmeßelement (35) zwei Kontaktelemente (142, 143) aufweist, von denen eines geer­ det ist und das andere mit einem positiven Potential ver­ sorgt wird und mit dem Eingang des Negationsgatters ver­ bunden ist und daß die Verbindung zwischen den beiden Kontaktelementen (142, 143) aufgehoben wird, wenn das Druckmeßelement (35) ordnungsgemäßes Arbeiten der Pumpe (12) anzeigt.