DE3148075A1

DE3148075A1 - Zuendzeitpunkt-regelsystem mit einer auf ein schaltendes getriebes anspreechenden verzoegerung fuer eine brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE3148075A1
Application number: DE19813148075
Authority: DE
Inventors: Mikio Zushi Kanagawa Suzuki; Masafumi Yokohama Kanagawa Yamazaki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1980-12-04
Filing date: 1981-12-04
Publication date: 1982-06-16
Anticipated expiration: 2001-12-05
Also published as: DE3148075C2; US4630583A; JPS5793681A

Description

Zündzeitpunkt-Regelsystem mit einer auf ein Schalten des Getriebes ansprechenden Verzögerung für eine

Brennkraftmaschine

Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf ein Zündzeitpunkt-Regelsystem der im Patentanspruch 1 bzw. 2 angegebenen Gattung. Allgemein betrifft die Erfindung ein Zündzeitpunkt-Regel-

IQ system für eine fremdgezündete Brennkraftmaschine, um eine Frühzündung entsprechend dem Motor-Betriebszustand einzuregeln. Insbesondere ist die Erfindung auf ein Zündzeitpunkt-Regelsystem zur Regelung einer Frühzündung im Ansprechen auf ein ein Motorklopfen angebendes Fühlersignal und ein Schalten des Getriebes abgestellt.

Bei fremdgezündeten Brennkraftmaschinen für Kraftfahrzeuge ■ kommt eine Basis-Zündzeiteinstellung zur Anwendung, die mit dem Ansaugunterdruck und der Motordrehzahl entsprechend einem vorbestimmten Zündzeitpμnktprogramm vorverschoben wird. Die Grund-Einstellung, die Drehzahlzunahme und die. Höhe der Unterdruckzunahme werden so gewählt, daß • ein Zündzeitpunkt bestimmt wird,, der gegenüber dem Zeitpunkt, an welchem ein unerwünschtes Motorklopfen hervorgerufen wird, ausreichend verzögert ist. Bei Festsetzen der Grund-Einstellungs- und der Zunahmekenndaten werden Veränderungen in der Klopfqualität der voraussichtlich verwendeten Brennstoffe, in den verschiedenen, voraussichtlich zu erwartenden Motorbetriebszüstanden, voraussichtliehe Motorverschlechterung und andere Faktoren, die eine" größere Zündverzögerung, um ein Motorklopfen zu vermeiden, notwendig machen können, in Betracht gezogen. Mit den herkömmlichen Zündzeitpunktregelungen ist es nicht mög-. lieh gewesen, den wirkungsvolleren und elastischeren Motorbetrieb sowie andere Vorteile zu bieten, die erreicht werden könnten, wenn ein Motorklopfen bei unerwünschten Pegeln ausgeschlossen wird.

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Im Hinblick auf wirksamere Frühzündungsregelungen, die für fremdgezündete Brennkraftmaschinen anwendbar sind, um einen Betrieb bei unerwünschten Motorklopfpegeln auszuschließen, ist ein erster Schritt getan worden, der in der USA-Patentschrift U 002 155 beschrieben wurde. In dieser Schrift sind ein Motor und eine Motor-ZUndzeitpunktregelung mit einer Klopfbegrenzungsschaltung, die eine Klopfnachweisvorrichtung zum Erfassen eines Motorklopfens und einen digitalprogrammierten Zündzeitpunktregler enthält., offenbart. Die Klopfnachweisvorrichtung erzeugt ein Nachweissignal. Die Anzahl der einzelnen Klingelvibrationen, die während einer vorbestimmten Größe von Motorkurbelwellen-Umdrehungen ein vorgegebenes Bezugssignal übersteigen, wird gezählt. Wenn die Anzahl dieser Zählungen eine vorbestimmte Kurbelwellen-Umdrehung übersteigt, wird der Motor-Zündzeitpunkt verzögert, wenn , die Anzahl der Zählungen geringer als eine vorgegebene Zahl während der vorbestimmten Kurbelwellen-Umdrehung ist, dann wird die Zündung vorverlegt. Aufgrund eines Verzugs im Ansprechen des Systems verzögert sich in solchen Regelsystemen eine Rückkoppplungsregelung. Obwohl ein solcher Ansprechverzug im normalen und stabilen.Fahrzustand ignoriert werden kann, besteht die Möglichkeit, daß dieser Verzug ein Motorklopfen bei Hochschalten des über-Setzungsgetriebes - insbesondere im relativen Hoch- oder Vollastzustand - hervorrufen wird. Wenn nämlich ein Automatik-Getriebe vom zweiten zum höchsten Gang oder vom höchsten zum Overdrive-Gang hochschaltet, so fällt die Motordrehzahl abrupt auf diejenigen Bereiche ab, in denen möglicherweise ein Motorklopfen hervorgerufen werden kann.

Es besteht deshalb der Bedarf an und die Forderung nach einer Zündzeitpunktregelung, die einer abrupten Beschleunigung oder Verlangsamung des Motors folgen und den Zündzeitpunkt im Ansprechen auf ein Hochschalten des Automatik-Getriebes verzögern kann.

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Es ist deshalb ein Ziel der Erfindung, ein Zündzeitpunkt-Regelsystem zu schaffen, das auf ein Hochschalten des Übersetzungsgetriebes anspricht, um die Frühzündung zu verzögern und somit ein Motorklop.fen, das auf einen abrupten Abfall in der Motordrehzahl zurückzuführen ist, zu verhindern.

Ein weiteres Ziel der Erfindung liegt darin, eine Zündzeitpunktregelung zu schaffen, die Einrichtungen für das Erfassen des Motorbetriebszustands, bei welchem das Hochschalten des Übersetzungsgetriebes vor sich geht, auf-.weist. ·

Um diese Ziele und noch andere zu erreichen, wird gemäß der Erfindung eine Zündzeitpunktregelung-geschaffen, die Einrichtungen zum Erfassen des Hochschaltens des Getriebes, insbesondere eines Automatik-Getriebes enthält. Diese Einrichtungen erzeugen ein Signal, das für einen vorbestimmten Verzögerungswinkel einer Frühzündung kennzeichnend ist, um eine Frühzündung für einen gegebenen Zeitraum- unmittelbar nach dem Hochschalten des Getriebes zu verzögern.

Bei der bevorzugten Ausführungsform wird eine Frühzündung, auch wenn das Getriebe hochgeschaltet .wird, nicht verzögert, solange der Motor in einem kalten Zustand ist. Dem liegt die Absicht zugrunde, eine verschlechterte oder verminderte Betriebs- oder Fahrfähigkeit, was durch eine Verzögerung einer Frühzündung und ein mögliches Klopfen in

einem kalten Motor hervorgerufen wird, zu vermeiden. 30

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist, ein Verfahren zum Verhindern eines Klopfens im Motor, was ansonsten auftreten kann, aufzuzeigen, wonach ein Schalten des Getriebes - insbesondere eines Automatik-Getriebes - erfaßt wird und eine Frühzündung um einen vorgegebenen Winkel sowie eine vorgegebene Zeitspanne unmittelbar nach dem Hochschalten des Getriebes verzögert wird.

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Dieses Ziel wird durch ein Verfahren gemäß der Erfindung erreicht, wonach ein Motorbetriebszustand in einem Kraftfahrzeug, bei dem ein Hochschalten des Getriebes - vor allem eines Automatik-Getriebes - erfolgt, durch einen Ansaugunterdruckfühler, durch einen Fühler für den Winkel der Drosselklappenstellung und/oder durch einen Motordrehzahlfühler usw. erfaßt wird. Der Verzögerungswinkel und die Dauer einer Verzögerung einer Frühzündung im Ansprechen auf das Hochschalten des Getriebes werden so gewählt, daß der Motor am Hervorrufen eines Klopfens und einer verschlechterten Betriebs- oder Fahrfähigkeit gehindert werden kann.

Der Erfindungsgegenstand wird anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der bevorzugten Ausführungsform eines Zündzeitpunkt-Regelsystems · gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein Blockdiagramm einer Klopfnachweisschaltung für das Regelsystem von Fig. 1;

Fig. 3 ein Schaltschema für das Eingangsteil der Schaltung von Fig. 2;

Fig. 4 ein Schaltschema für das Glättungsteil der Schaltung von Fig. 2;

Fig/;: 5 ein Schaltschema für das Vergleicherteil der __ Schaltung von Fig. 2;

Fig, 6 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Funktionen des Glättungs- sowie des Vergleicherteils und der Wellenformen der von diesen Teilen ausgegebenen Ausgangssignale;

° Fig. 7 ein Schaltschema für das Nachweisteil der Schaltung von Fig. 2;

Fig. 8 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Funktion des Nachweisteils von Fig. 7;

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Fig. 9 ein Schaltschema für den Rechenkreis des Systems von Fig. 1;

Fig. 10 ein Schaltschema für den Zeitgeber des Hochschalt-. detektors des Systems von"Fig. 1;

Fig. 11 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Wellenformen der von Teilen der Schaltung gemäß Fig.. 10 ausgegegebenen Ausgangssignale;

Fig. 12 ein.mehr detailliertes Blockdiagramm der Antriebsschaltung und von Teilen des Systems nach Fig. 1;

■ Fig. 13 ein Schaltschema für den Frequenz/Spannungs-Wandler der Schaltung von Fig. 12;

Fig. 14 ein Schaltschema für die Frühzündeinrichtung der Schaltung von Fig. 12;

Fig. 15 ein Schaltschema für einender Schaltung von Fig. zugeordneten Spannungs/Strom-Wandler;

Fig. .16 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Funktion der Frühzündeinrichtung von Fig. 14;

Fig. 17 eine graphische Darstellung der Veränderung des Ansaugunterdrucks in bezug zur Motordrehzahl;

Fig. 18 eine graphische Darstellung der Veränderung der Motordrehzahl bei Beschleunigung mit Vollgas;

Fig. 19 eine graphische Darstellung der Frühzündung bei Beschleunigung des Motors mit Vollgas;

Fig. 20 eine graphische Darstellung der Größe eines Motorklopfens in bezug zur Motordrehzahl und der Gangstellung des Übersetzungsgetriebes.

Die bevorzugte-, in Fig. 1 dargestellte Ausführungsform eines Zündzeitpunkt-Regelsystems gemäß der Erfindung enthält eine Klopfnachweisvorrichtung 100, im folgenden als Klopfdetektor bezeichnet, eine arithmetische Schaltung 200, im folgenden als Rechenkreis bezeichnet, eine Hochschalt.-nachweisvorrichtung 300, im folgenden als Hochschaltdetektor bezeichnet, eine Antriebsschaltung 400 und eine Zünd-

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vorrichtung 500 mit einem Verteiler 502 sowie einer Zündspule 504. Der Klopfdetektor 100 ist mit einem Klopffühler 101 verbunden.

Mit Bezug auf den Klopfdetektor 100 einschließlich Klopffühler 101 wird hier die USA-Patentschrift 4 002 155 einbezogen. Als Klopffühler 101 kann ein Vibrationsfühler Anwendung finden, der die Größe einer Motorvibration erfaßt und ein Fühlersignal abgibt, das einen zur Größe der erfaßten Motorvibration proportionalen Wert hat. Vibrationsfühler zum Erfassen von Motorvibrationen sind an sich bestens bekannt, und es kann ein geeigneter für eine Verwendung im vorliegenden Zündzeitpunkt-Regelsystem ausgewählt werden. Auch können andere geeignete Fühler zum Erfassen eines Motorklopfens zum Einsatz kommen. Das für die erfaßte Größe eines Motorklopfens -.kennzeichnende Fühlersignal Si wird einer Klopfnachweisschaltung 102 zugeführt.

Die Klopfnachweisschaltung 102 und der Klopffühler 101 bilden zusammen den Klopfdetektor 100. Die Klopfnachweisschaltung 102 erfaßt einen spezifischen Frequenzbereich des Fühlersignals ST, das für ein Motorklopfen kennzeichnend ist und einen der Größe des Motorklopfens proportionalen Signalwert hat. Der spezifische, den Motorklopfzustand darstellende Frequenzbereich des Fühlersignals S1 wird in Abhängigkeit von jedem einzelnen Motor bestimmt und kann in der Klopfnachweisschaltung 102 voreingestellt werden. Wenn der spezifische Frequenzbereich des Fühlersignals S1 erfaßt wird, so erzeugt die Klopfnachweisschal-

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^ow tung 102 ein Klopfimpulssignal S2 mit einer zur Amplitude des Fühlersignals S1 proportionalen Frequenz, das somit .für die Größe des Motorklopfens kennzeichnend ist.

Der Rechenkreis 200 spricht auf das von der Klopfnachweis-

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■schaltung 102 zugeführte Klopfimpulssignal S2 an, um einen Ausgang S3 mit niedrigem Pegel zu liefern. Dieser Ausgang S3 mit niedrigem Pegel fällt mit einer vorbestimmten Rate

• ab, während ein vom Rechenkreis 200 ebenfalls gelieferter

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Ausgang S4 mit vorbestimmter Rate ansteigt. Die Anstiegsrate des Ausgangs S4 des Rechenkreises .ist hier höher als die Abfallrate des Ausgangs S3 mit niedrigem Pegel, Die Ausgänge S3» S4 werden der Antriebsschaltung 400 zugeführt,

Diese Antriebsschaltung 400 spricht auf die Rechenkreisausgänge S3, S4 an, um zur Zündzeitpunktregelung die Frühzündung vorzuverlagern oder zu verzögern, so daß der Motor in einem kaum merkbaren (zarten) oder leichten Klopfzustand gehalten wird. Die Antriebsschaltung 400 liefert ein Steuersignal S5, das für den Vorschub- oder Verzögerungswinkel einer Frühzündung kennzeichnend ist, was von den Rechenkreisausgängen S3, S4 abhängig ist. In der Praxis liefert die Antriebsschaltung 400 ein Steuersignal S5, um eine Frühzündung im Ansprechen auf das Signal S3 mit niedrigem Pegel zu verzögern und um im übrigen die Frühzündung vorzuverlagern. Das Steuersignal S5 wird dem der Zündvorrichtung 500 zugeordneten Vertei-- ■ ler 502 zugeführt. Die Zündvorrichtung 500 regelt die Aufladezeit für .die Zündspule 504, um den Zündzeitpunkt zu steuern.

In dem erläuterten und gezeigten Regelungssystem mit geschlossenem Kreis ist gemäß .der Erfindung der Hochschaltdetektor 300 zur Rückkopplungssteuerung des Zündzeitpunkts vorgesehen. Der Hochschaltdetektor 300 erfaßt einen auf dem Hochschalten des automatischen Übersetzungsgetriebes, z.B. vom zweiten zum dritten Gang oder vom dritten Gang zum vierten Gang, berührenden abrupten Abfall in der

Motordrehzahl und erzeugt ein Hochschaltsignal S6 für eine vorbestimmte Zeitspanne, das dem Rechenkreis 200 zugeführt wird. Dieser Rechenkreis spricht auf das Hochschaltsignal S6 an, um das Ausgangssignal S3 mit niedrigem Pegel für eine Dauer abzugeben, die im wesentlichen der Zeitspanne,

*" während welcher das Hochschaltsignal S6 eingegeben wird, entspricht.

Für das Feststellen des Ganghochschaltens im Automatik- · Getriebe werden die Motor- oder die Motorkühlmitteltemperatur, der Einlaßsaugdruck, die Drosselventil-Winkelstellung und die Motordrehzahl erfaßt. Der Hochschaltdetektor 300 erzeugt das Hochschaltsignal S6, wenn

1. der Motor nicht in einem kalten Zustand ist,

2. der absolute Einlaßsaugdruck auf einen vorbestimmten Wert abfällt oder das Drosselventil in der Vollgas-

'" stellung ist, und

3. die Motordrehzahl über einem vorbestimmten Wert liegt.

Ein Motor- oderMotorkühlmittel-Temperäturschalter 301·, im folgenden als Motortemperaturschalter bezeichnet, ist am (nicht gezeigten) Zylinderblock befestigt, um die Motoroder Motorkühlmitteltemperatur zu erfassen, und er ist mit der Fahrzeugbatterie 302 in Reihe geschaltet. Der · Motortemperaturschalter 301 schaltet aus (öffnet), solange die Motortemperatur unter einem vorbestimmten Wert, beispielsweise 40°C, gehalten wird. Eine Ansaugunterdruck-Schaltvorrichtüng 303 ist mit dem Motorteraperaturschalter 301 in Reihe geschaltet und schaltet ein (schließt), solange der absolute, stromab von einem Drosselventil oder · einer Drosselklappe 304 in einem Lufteinlaßkanal 305 strömende Unterdruck unter einem vorbestimmten Wert, beispielsweise 133,322 mbar, ist.

Bei der bevorzugten Ausführungsform kommt in der Ansaugunterdruck-Schaltvorrichtung 303 ein Membranschalter 306 zur Anwendung, der ein Membrangehäuse 307 aufweist, in dem durch eine Membran 310 zwei Kammern 308 und 309 bestimmt sind. Die Kammer 308 ist mit dem Luftansaugkanal 305 stromabwärts von der Drosselklappe 30¹I über einen Unterdruckkanal 311 verbunden. In der Kammer 308 befindet sich eine Stellfeder 312, die einen eingestellten Druck ausübt und mit einem vorgegebenen Druck die Membran 310 in Richtung zur Kammer 309 drückt. Diese Kammer 309 ist über einen Einlaß 310 zur Umgebungsluft hin offen. An der

Membran 310 ist mit seinem einen Ende ein stiftartiges, bewegbares Teil 314, das die Kammer 309 durchsetzt, befestigt, und das freie Ende dieses Teils 314 liegt einem vorstehenden Kontaktglied 315 eines Unterdruckschalter 316 gegenüber, welcher mit der Fahrzeugbatterie 302 über den Motortemperaturschalter 301 in Reihe geschaltet ist.

Ein Vollgasschalter 317 ist mit der Drosselklappe 304 über ein an sich bekanntes mechanisches Gestänge verbunden, um, wenn die Drosselklappe 304 in eine einen vorbestimmten öffnungswinkel überschreitende Winkelstellung geführt wird, zu schließen. Der Vollgasschalter 317 liegt über de.n Motortemperaturschalter 301 mit der Fahrzeugbatterie 302 in Reihe und parallel zum Unterdruckschalter 315. Ein Motordrehzahlschalter 318 weist ein bewegbares Schaltglied 319 auf, das seine Lage in Abhängigkeit von der Motordrehzahl verändern kann, und hat ferner ein Paar von ortsfesten Kontakten 320 und 321, von denen der eine mit dem Unterdruckschalter 316, der andere" mit dem VoIlgasschalter 317 verbunden ist. Die ortsfesten Kontakte 320, 321 sind an solchen Stellen angeordnet, daß das bewegliche Schaltglied 319 mit ihnen bei jeweils vorbestimmten Motordrehzahlen, z.B. 2000U/min und 3400 U/min, zur Anlage kommt. Die vorbestimmten Motordrehzahlen sind Hochschaltpunkten für das Hochschalten des Automatik-Getriebes unter.Teil- sowie Vollastzuständen angepaßt. Der Hochschalt- oder Motordrehzahlschalter 318 ist an den Zeitgeber 322 angeschlossen, der für eine vorbestimmte Zeitspanne im Ansprechen auf das Schließen des Hochschaltschalters 318 eingeschaltet wird und das Hochschaltsignal S6 liefert, wenn das Schaltglied 318 an einem der Kontakte 320, 321 anliegt, d.h., wenn der Schalter 318 geschlossen ist.

Die Schaltungen der in Fig. 1 angegebenen Blöcke werden nachfolgende im einzelnen unter Bezugnahme auf die Figuren 2 bis 20 zusammen mit der Arbeitsweise des Systems erläutert.

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■ 1 Die Fig. 2 bis 8 beziehen sich auf Einzelheiten der Klopfnachweisschaltung 102, die, wie Fig. 2 zeigt, ein Eingangsteil 110, ein Glättungsteil 130, ein Vergleicherteil 150 und ein Nachweisteil 170 aufweist. Das Eingangsteil 110 ist zum Empfang des Fühlersignals S1 mit dem Klopffühler 101 verbunden, und entfernt in dem Fühlersignal S1 enthaltenes Hintergrundgeräusch, verstärkt den Signalpegel und richtet das Signal gleich.

Es ist zu bemerken, daß, obwohl sich die folgende Beschreibung des Eingabeteils auf eine Halbwellengleiehrichtung bezieht, es möglich ist, eine Schaltung zu· verwenden, die eine Vollweggleichrichtung bewirkt. Ferner kann auch ein Bandpaßfilter zum Aufnehmen des spezifisehen Frequenzbereichs eines Sensorsignals, der für ein Motorklopfen kennzeichnend ist, zur Anwendung kommen. Wie Fig. 3 zeigt, weist das Eingangsteil 110 ein aus den Widerständen R101, R102, R103 und einem Kondensator C101 bestehendes Filter 111 auf, das aus dem Fühlersignal S1 das Hintergrundgeräusch entfernt. Der Widerstand R102 des Filters 111 ist an einen positiven Eingang eines Funktionsverstärkers 0P101 des Halbwellengleichrichters 112 angeschlossen. Die Verstärkerschaltung 113 besteht aus einem Funktionsverstärker 0P111 und Widerständen R104, R105, R106 und ist mit einer von einer Diode DIO1 sowie einem Widerstand R107 gebildeten Halbwellen-Gleichrichterschaltung 114 verbunden. Das durch das Filter 111 gelangte Fühlersignal wird von der Verstärkerschaltung 113 auf einen vorbestimmten Wert verstärkt, das verstärkte Fühler-

signal wird von der Halbwellen-Gleichrichterschaltung gleichgerichtet, um jegliche negative Komponente aus dem Signal zu entfernen und einen Gleichrichterausgang S7, wie Fig. 6 zeigt, zu liefern, der wiederum in einer Verstärkerschaltung 115, die einen Funktionsverstärker 0P112 sowie Widerstände R108, R109, R110 enthält, verstärkt wird.

Da der Klopffühler 101 eine in Resonanz schwingende Frequenz hat, die einer möglichen Motorklopfvibration angepaßt ist, wird der Pegel des Fühlersignals S1 höher, wenn ein Motorklopfen auftritt. Die Fig. 6 zeigt ein Beispiel, wobei ein Motorklopfen in den Zeiträumen P1 und P2 auftritt. .

Der durch die Verstärkerschaltung 115 verstärkte Gleichrichterausgang ST wird an einen negativen Eingang eines Funktionsverstärkers OP103 des Vergleicherteils 150 gelegt. Das Eingangsteil 110 wird ferner mit dem positiven Eingang des Funktionsverstärkers OP 103 über das Glättungsteil 130 verbunden. Wie in Fig. M gezeigt ist, enthält das Glättungsteil 130 einen Widerstand RI11 und einen Kondensator C102 zum Gatten deö gleichgerichteten Ausgangs S7, wie durch die Linie S8 in Fig. 6 angedeutet ist, und das geglättete Signal S8 wird durchweine'-'Verstärkerschaltung 131, bestehend aus einem Funktionsverstärker OP104 sowie Widerständen R112 und R.11'3, verstärkt.

.Das Vergleicherteil 115 enthält einen Funktionsverstärker OP103 und Widerstände R115, RI16. Der Widerstand R115 ist . zwischen das Glättungsteil 130 und den positiven Eingang des Funktionsverstärkers OP 103 geschaltet, welcher ein Impulssignal S9 liefert, das normalerweise auf hohem pegel gehalten und, wenn der Wert des gleichgerichteten Ausgangs S7 größer als der des geglätteten Signals S8 wird, für eine Zeitspanne erniedrigt wird, während welcher der Ausgang S7 über dem Signal S8 liegt, wie Fig. 6

zeigt.
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Gemäß Fig. 7 empfängt das Nachweisteil 170 das vom Vergleicherteil 150 zugeführte Impulssignal· S9» das durch eine Diode D102 über einen Widerstand R117 einem negativen Eingang eines Funktionsverstärkers OP105 einer integrie-

renden Schaltung 170' eingegeben wird. Der Funktionsverstärker OP105 und der Widerstand R117 bilden mit dem Kondensator C103 die integrierende Schaltung 170·. Am positiven Eingang des Funktionsverstärkers OP105 liegt

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ein Potential rait fester Höhe, Die integrierende Schaltung 170' enthält weiter einen Relaisschalter 170, bei dessen Offenstellung die negativ verlaufende Komponente des Impulssignals S9 mit Bezug zur Zeit integriert wird. Die integrierende Schaltung 170' liefert einen Integrationsausgang S10 mit einer stufenartigen Wellenform, wie in Fig. 8 gezeigt ist. Andererseits wird ein Zündbefehlsignal S11 von der Zündvorrichtung 500 zu einer Eingangsklemme 172 (Fig. 7) rückgekoppelt, und dieses Signal S11 wird in einem aus einem Kondensator C104 und einem Widerstand R118 bestehenden Differentiator 173 mit Bezug zur Zeit differenziert und dann in einem Funktionsverstärker QP 106 verstärkt. Auf diese Weise wird das differenzierte Signal S12, das eine positiv verlaufende Komponente von fester Breite hat, wann immer das Zündbefehlsignal S11 erzeugt wird, im Differentiator 173, wie in Fig. 8 gezeigt ist, hervorgerufen. Der Relaisschalter 171 spricht auf die positiv verlaufende Komponente an, um zu schließen, d.h., daß jedesmal, wenn eine Zündung bewirkt wird, der Kondensator C103 kurzgeschlossen wird, um den Integrator zurückzustellen. Deshalb geht der Integrationsausgang S10 augenblicklich, wie Fig. 8 zeigt, auf einen vorbestimmten Pegel zurück. Der Integrationsausgang S10 tfird einem negativen Eingangsanschluß eines Funktionsverstärkers OP107 zugeführt, der den Ausgangswert des Integrators mit dem Wert eines Bezugssignals Sref, das von einer Stromquelle 174 einem positiven Eingangsanschluß des • Vergleichers (Funktionsverstärkers) 0ΡΊ07 zugeführt wird, vergleicht. Das Bezugssignal Sref hat einen konstanten,

durch Teilung der Widerstände RI19 und R120 erhaltenen Spannungswert. Der Funktionsverstärker OP107 gibt ein Vergleichersignal S13 von relativ niedrigem Pegel, während der Integrationsausgang S10 das Bezugssignal Sref übersteigt, d.h. während der zwischen T1 und T2 gelegenen

Zeit in Fig. 8, aus. Damit ist das Vergleichersignal S13 mit niedrigem Pegel für einen Klopfzustand des Motors kennzeichnend und dient als Klopfimpulssignal S2.

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1 Obwohl bei dem besonderen Ausführungsbeispiel das Bezugssignal· Sref als auf einem konstanten Pegel befindlich dargestellt ist, kann es auf andere Art einbezogen werden, um dem Fahrzustand des Motors zu entsprechen, wenn die Widerstände RHO und R120 in Abhängigkeit vom Motorlaufoder -fahrzustand variabel sind.

Wie Fig. 9 zeigt, weist der Rechenkreis 200 einen mono-stabilen Multivibrator 202 mit einem Funktionsverstärker OP201, einem Kondensator C201, Widerständen R201 bis R2Q3 und einer Diode D201 in seiner vorderen Stufe auf. Der monostabile Multivibrator 202 wird ausgelöst, wenn der Vergleicherausgang S13 vom hohen zum niedrigen Pegel wechselt, um ein Triggersignal S14, wie in Fig. 16 gezeigt ist, abzugeben, und er ist mit einem Integrator 204 über Dioden D202, D203 verbunden. Der Integrator 204 wird von einem Funktionsverstärker OP202, einem Kondensator C202 sowie Widerständen R204 bis R207 gebildet und ist über die beiden Dioden D202 sowie D203, die mit entgegengesetzten Polaritäten angeordnet sind, mit dem Funktionsverstärker 0P201·verbunden. Damit kann der Integrator 204 die Zeitkonstanten für die beiden Integrationsrichtungen unabhängig von jeder anderen Richtung festsetzen. Das bedeutet, daß die Abwärts-Zeitkonstante durch den Widerstand 204 sowie den Kondensator C202, die Aufwärts-Zeitkonstante durch den Widerstand R205 und den Kondensator C202 bestimmt werden. Eine Begrenzerschaltung 205 besteht aus Dioden D204, D205 sowie Widerständen R208 bis R211 und begrenzt den Arbeitsbereich des Integrators zwischen 0 und +Vcc einer Stromquelle. Wenn das obenerwähnte Triggersignal Sl4 dem Integrator 204 zugeführt wird, so ändert sich somit der Integratorausgang S15 in Übereinstimmung mit der Frequenz und dem Signalwert des Triggersignals S14, wie Fig. 16 zeigt. Der Integrator- ° ausgang S15 steigt, solange das Triggersignal S14 auf einem relativ niedrigen Pegel ist, der auf einen oberen, von den Widerständen R210 und R211 bestimmten Wert begrenzt ist,, langsam an und ' fällt,wenn das Triggersignal S14

hochgeht, rapid ab. Aus Fig. 16 wird klar, daß, wenn die jeweiligen Zeitkonstanten so gewählt werden, daß die Steiggeschwindigkeit geringer ist als die Fallgeschwindigkeit, und wenn hohe Pegel des Triggersignals S14 sehr häufig auftreten,· der Integratorausgang S15 stufenweise abfallen wird und auf einen niedrigeren Pegel, der durch die teilenden Widerstände R208 und R209 festgelegt ist, begrenzt ist.

Der Zeitraum, über den das Triggersignal S14 hoch.-steht, ist von fester, durch den monostabilen Multivibrator 202 zusammen mit dem Verstärker 0P201 bestimmter Dauer. Der im Integrator 204 in der Abwärtsrichtung für dieses Triggersignal S14 mit hohem Pegel integrierte Wert ist konstant, und dieser konstante Wert wird vorzugsweise so gewählt, daß er einem Zündverzögerungswinkel von 0,5° entspricht. Da die Größe des Integratorausgangs S15 der Häufigkeit des Auftretens von hohen Pegeln des Triggersignals S14 entspricht, kann sie als ein Einstellwert für den Zünd-Zeitpunkt verwendet werden.

Der Integrator 204 ist an eine Umpolschaltung 206, bestehend aus Widerständen R212 bis R219 sowie einem Funktionsverstärker 0P203, angeschlossen. Diese Schaltung kehrt die Polarität des eingehenden Integratorausgangs S15 um, um diesen dem Signal des Steuerteils für gleichen Vorschubwinkel der Antriebsschaltung 400 anzupassen, sie regelt den Pegel des Integratorausgangs S15 ein und gibt einen Inverterausgang ab, welcher als der in Fig. 18 ge-

-30 zeigte Rechenkreisausgang S3 oder S4 dient.

Mit dem Integrator 204 des Rechenkreises 200 ist über eine Diode D301 der Zeitgeber 322 des Hochschaltdetektors 300 für das Erfassen eines Hochschaltens des Getriebes *" verbunden. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, wird der Motortemperaturschalter 301 geschlossen, wenn die erfaßte Temperatur oberhalb des vorbestimmten Wertes ist. Bei einem Motorlaufzustand, wobei das Automatik-Getriebe die

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Gangstellung hochschaltet, z.B. vom zweiten zum höchsten Gang oder vom höchsten Gang zum Overdrive-Gang, erreichen der absolute Druck des Ansaugunterdrucks und die Motordrehzahl ihre" jeweiligen Schwellenwerte. Bei der bevorzugten Ausführungsform wird der Hochschaltpunkt des Automatik-Getriebes auf eine Motordrehzahl von 2000 U/min unter -1331322 mbar des Teillastzustands und auf 3400 U/min unter Vollastzustand festgesetzt. Deshalb ist die Ansaugunterdruck-Schaltvorrichtung 303 der bevorzugten Ausführungsform in der Lage zu schließen, wenn der erfaßte Unterdruck im Luftansaugkanal 305 stromab von der Drosselklappe 304 oberhalb von -133,322 mbar liegt. Der Stell-' druck der Stellfeder 312 des Membranschalters 306 wird so eingestellt, daß die Membran 310 zum Unterdruckschalter 316, d.h. zur Kammer 309 hin verformt wird, um, wenn ein Ansaugunterdruck, der größer als -133,322 mbar ist, erfaßt wird, das vorstehende Kontaktglied 315 mit dem bewegbaren Teil,314 zu beaufschlagen. Der Unterdruckschal- ■ ter 316 ist mit dem ortsfesten Kontakt 320- des Motordreh-Zahlschalters 318 verbunden, und der Kontakt 320 kann mit dem beweglichen Kontaktglied 319 zur Anlage kommen, wenn die erfaßte Drehzahl 2000 U/min beträgt. Wenn der Ansaugunterdruck größer als -133,322 mbar ist und die Motordrehzahl auf 2000 U/min gesteigert wird, dann wird somit die Energie von der Fahrzeugbatterie 302 dem Zeitgeber

322 zugeführt. ■

Andererseits wird ein Vollastzustand des Motors durch den Vollgasschalter,317 festgestellt, der mit der Drossel-^ου .klappe 304 über ein geeignetes Gestänge verbunden ist, so daß er bei völliger Öffnung der Drosselklappe 304 verschwenkt wird..Der Vollgasschalter 317 ist mit dem ortsfesten Kontakt 321 des Motordrehzahlschalters 318 verbunden, und mit diesem Kontakt 321 kommt das bewegliche Schaltglied 319 zur Anlage, wenn die Motordrehzahl auf 3400 U/min erhöht wird. Somit wird die Batterieenergie ebenfalls dem Zeitgeber 322 zugeführt, wenn die Drossel- ; klappe 304 voll geöffnet ist und die Motordrehzahl ;

3400 U/min erreicht.

In Fig. 10 ist ein Schaltungsaufbau für den Zeitgeber 322 gezeigt, und dieser enthält einen ersten Gleichrichter 323, einen ersten Inverter 324, einen zweiten Gleichrichter 325 sowie einen zweiten Inverter 326. Der erste Gleichrichter

' 323 besteht aus einem Widerstand R301 sowie einem Kondensator C301 und richtet den Ausgang des Motordrehzahlschalters 318 gleich, um einen Gleichrichterausgang S17, wie Fig. 11 zeigt, zu erzeugen. Der erste Inverter 324, der einen Widerstand R302, eine Diode D302 und einen Transistor Q301 aufweist, nimmt den Gleichrichterausgang S17 auf, · ■ kehrt diesen, um und.formt ihn, um einen rechteckigen, negativen Impuls S18 (vgl. Fig. 11) zu erzeugen. Dieser negative Impuls S18 wird wiederum durch den zweiten, einen Widerstand R303 sowie einen Kondensator C302 enthaltenden Gleichrichter 325 gleichgerichtet. Ein Gleichrichterausgang S19 wird wiederum in einen positiven, rechteckigen Impuls umgewandelt, der als Hochschaltsignal S6 dient, welches eine einem vorbestimmten Verzögerungswinkel entsprechende Dauer.hat. Demzufolge enthält der zweite Inverter 326 einen Widerstand R304, eine Diode D303 sowie einen Transistor Q302, der im Ansprechen auf den Gleichrichterausgang S19, um die konstante Dauer des Hochschaltsignals S6 zu liefern, abgeschaltet wird.

Das Hochschaltsignal S6 wird dem Integrator 204 des Rechenkreises 200, wie oben erwähnt wurde, über die Diode D301 zugeführt und am negativen Eingang'des FunktionsVerstärkers 0P202 eingegeben. Der Integratorausgang S15, der für einen vorbestimmten Verzögerungswinkel kennzeichnend ist, wird somit in einer Zeitspanne erzeugt, ! die der Dauer des Hochschaltsignals S6 entspricht, und das Triggersignal S14 vom monostabilen Multivibrator 202

^UJ wird dafür nicht in Betracht gezogen. Eine Veränderung

des Integratorausgangs S15 in Abhängigkeit vom Hoch- ' schaltsignal S6 ist in Fig. 16 durch die gestrichelte ' Linie dargestellt.

•XI

Mr

Der Rechenkreisausgang S3 oder S4 wird der Antriebsschaltung 400, die, wie Fig. 12 zeigt, einen Frequenz/Spannungs-Wandler 410 und eine Frühzündeinrichtung 430 enthält, zugeführt, so daß letztere den Frühzündwinkel vorverlegt oder verzögert. Der Frühzündeinrichtung 430 wird auch ein Rückkopplungssignal S11 von der Zündvorrichtung 500 über den Frequenz/Spahnungs-Wandler 410 zugeleitet.

Die Fig. 13 zeigt einen Frequenz/Spannungs-Wandler 410, der ein Analogsignal .320 mit einem der Motordrehzahl pro-.portionalen, auf der Häufigkeit des Auftretens des Rückkopplungssignals S11 beruhenden Wert liefert. Ein von einem Kondensator CAO1, von Widerständen R401 bis R404, von einer Diode D401 und von einem Funktionsverstärker OP401

15' gebildeter monostabiler Multivibrator 412 wandelt das Zündebefehlsignal als Rückkopplungssignal S11 in ein Impulssignal S21 mit konstanter Dauer um. Dieses Impulssignal S21 wird durch eine Glättungsschaltung 414, bestehend aus den Widerständen R405 bis R415, aus einem.

Kondensator C402 und aus Funktionsverstärkern 0P402 sowie OP4O3, in ein Analogsignal S20 umgewandlet, so daß dieses einen Wert hat, der der Frequenz des Impulssignals proportional ist. Das Analogsignal S20, das für die Motordrehzahl kennzeichnend ist, wird der Frühzündeinrichtung 430 zugeführt.

Wie in Fig. 14 gezeigt ist, enthält die Frühzündeinrichtung 430 eine aus Transistoren Q401 bis Q403, aus Widerständen R416 bis R419 und aus einem Kondensator C403 bestehende Differenzierschaltung 432, die zum Empfang des Rückkopplungssignals S11 auch mit der Zündvorrichtung 500 verbunden ist. Die Differenzierschaltung 432 differenziert das Rückkopplungssignal S11 vom Verteiler 502 der Zündvorrichtung 500 mit Bezug zur Zeit, macht den Transistor Q403 an jeder aufsteigenden Kante des Rückkopplungssignals S11 leitend und schließt einen Kondensator C404 zu Rückstellzwecken kurz. Im Ansprechen auf das Kurzschließen des Kondensators C404 wird der Transistor Q403 in nicht-

leitenden Zustand gebracht. Dann wird der Kondensator C404· mit einein von einem Strom/Spannungs-Wandler 436 zugeführten Strom geladen. Dieser Wandler 436 empfängt das vom Frequenz/Spannungs-Wandler 410 zugeführte Signal S20. Damit ist der Wert des elektrischen Stroms S23 der Motordrehzahl proportional. Zu dieser Zeit ändert sich das Potential an einem Anschluß 438 derart, wie in Fig. 16 gezeigt ist.

Der Spannungs/Strom-Wandler 436 hat den in Fig. 15 gezeigten Aufbau, wobei das der Motordrehzahl proportionale Signal S20 über einen Widerstand R420 einem positiven Eingangsanschluß eines Differenzverstärkers 0P404 zugeführt wird. Wird angenommen, daß das Potential am Ausgangsanschluß 440 hier V440 ist und daß die Widerstände R421 bis R424 den gleichen Widerstandswert haben, so ist wegen des den Differenzverstärker 0P405 sowie den Widerstand R423 enthaltenden Rückkopplungskreises das an den positiven Eingangsanschluß des Differenzverstärkers OP4O4 angelegte Potential (S20+V440)/2, und das an den negativen • Anschluß des Differenzverstärkers ΟΡ4Ό4 angelegte Potential beträgt die Hälfte des Ausgangswertes des Differenzverstärkers OP404. Dieser Verstärker ÖP404 arbeitet derart, daß sein Ausgang bei Vorhandensein des Rückkopplungskreises S20+V44Ö wird. Damit ist die zum Widerstand R424. parallele Spannung S20 (=S20+V440-V440). Der durch den Widerstand R424 fließende Strom, d.h. der Strom vom Ausgangsansohluß 440, ist S20/R424, und dieser Strom ist immer dem Potential des Analogsignals S20 proportional,

. welches seinerseits wieder der Motorgeschwindigkeit proportional ist. Demzufolge wird der Ausgangsstrom vom Ausgangsanschluß 440 durch den Wert des Analogsignals S20 geregelt.

Die Ladegeschwindigkeit des Kondensators C404 (vgl. Pig.14; wird durch die Drehzahl des Motors bestimmt und nimmt die gleiche Vorschubwinkel-Integrationswelle an, wie sie in Fig. 16 für das Potential am Anschluß 438 dargestellt ist.

re-

Diese Wellenform vom Anschluß 438 wird an einen positiven Eingangsanschluß eines Funktionsverstärkers OP4O6 gelegt, der an einem negativen Eingangsanschluß das Signal S3 oder S4 empfängt. Dieser Verstärker OP406 gibt ein Verzögerungs-Winkelsignal S2.4 mit negativ verlaufenden Impulsen aus, deren Impulsbreiten die Intervalle wiedergeben, wenn das Signal 438 auf einem niedrigeren Pegel ist als der Ausgang S3 des -Rechenkreises, d.h., das Verzögerungswinkelsignal S24 hat die in Fig. 16 gezeigte Form. Wenn die An-Ordnung so getroffen ist, daß die Form der gleichen Vorschubwinkel-Integrationswelle am Anschluß 438 bei einem Kurbelwinkel von 30°·., wie in Fig. 16 gezeigt ist, erfüllt ist, so wird die Breite des negativ verlaufenden Impulses de s Verzögerungswinkelsxgnals S24 einen Kurbelwinkel 30°

15.nicht überschreiten. Alternativ kann die Anordnung so vorgesehen werden, daß der Verzögerungswinkel einer Frühzündung niemals. 30° überschreiten darf, und zwar selbst dann, wenn ein falscher Betrieb vorliegt, wodurch das Abwürgen des.Motors vermieden wird.
20

Das Verzögerungswinkelsignal S24 und das Zündbefehlsignal . S11 werden einem UND-Tor G401 (Fig. 14) eingegeben, das ein Steuersignal S5 ausgibt, welches in Fig. 16 gezeigt und durch das logische Produkt der beiden Eingangssignale bestimmt ist. Dieses Steuersignal S5 wird über den in Fig. 1 gezeigten Verteiler 502 der Zündspule 504 zugeführt, so daß Zündfunken zu entsprechend eingeregelten Zeitpunkten ausgelöst werden, und somit das Auftreten

eines Klopfens unterdrückt wird. ^;

.

Die Fig. 17 zeigt ein Beispiel für die Beziehung zwischen .der Motordrehzahl sowie dem Ansaugunterdruck, und es ist zu erkennen, daß das Automatik-Getriebe vom zweiten zum dritten oder zum höchsten Gang unter Teillastbedingung bei einer Motordrehzahl von 2000 U/min hochgeschaltet wird. Bei Teillast entspricht die· Drehzahl von 2000 U/min einem Unterdruck von -133,322 mbar. Andererseits wird das Automatik-Getriebe vom zweiten zum dritten oder

höchsten Gang bei einer Motordrehzahl von 3^00 U/min unter Vollastbedingung hochgeschaltet. Die Fig. 18 zeigt die Änderung der Motordrehzahl im Übergangszustand, in dem das Automatik-Getriebe vom zweiten zum dritten oder höchsten Gang hochgeschaltet wird. Das Beispiel von Fig. 18 gilt für eine Änderung der Motordrehzahl unter Vollast- oder Vollgasbedingung. Wenn die Getriebeschaltstellung vom zweiten zum dritten oder zum höchsten Gang hin verändert wird, so fällt die Motordrehzahl abrupt von 3400 U/min auf 2000 U/min ab.

Die Fig. 19 zeigt die Änderung des Zündzeitpunkts in Abhängigkeit vom Verschieben der Getriebeschaltstellung vom zweiten zum höchsten. Gang. Die gestrichelte Linie in Fig. 19 stellt die Kennlinie der Änderung des Zündzeitpunkts für ein herkömmliches Zündzeitpunkt-Regelsystem dar, während die ausgezogene Linie die Kennlinie für eine verbesserte 'Zündzeitpunktregelung zeigt, wobei die Frühzündung mit einem gesteuerten Wert, geregelt durch das System gemäß der Erfindung, verzögert wird. Die Fig. 20 zeigt die Größe· des durch eine herkömmliche Zündzeitpunktregelung hervorgerufenen Klopfens. Wie zu sehen ist, wird bei der herkömmlichen Regelung die Größe des Klopfens vom Nicht-Klopfzustand zu einem leichten Klopfzustand in Abhängigkeit vom Hochschalten des Automatik-Getriebes unter Vollastbedingunge vom zweiten zum dritten Gang' erhöht.

. Erfindungsgemäß wird eine Erhöhung der Größe des Klopfens verhindert, indem eine Frühzündung in Abhängigkeit vom Hochschalten der Automatik-Getriebeschaltstellung verzögert wird. Damit erfüllt der Erfindungsgegenstand die Ziele, die ihm gesteckt sind,.und erreicht die angestrebten Vorteile.

Leerseite

Claims

31*8075

GRÜNECKER. KlNKELDEY, STOCKMAlR & PARTNER

PATENTANWÄLTE

N PATIENT ATTORNCYS

A GRÜNECKER. M.«o DR H KINKeLDEY. ■»*.*«■ OR W. STOCKMAIR. wc-Wi DB. K. SCHUMANN. ofL-iw P. H. JAKOB, mt-rta DR G. BEZOLD. m.«< W. MEISTER. M.W H. HILQERS. OPLHNa-DR H. MEYER-PLATH. «.

BOOO MÜNCHEN 22

MOTOR COMPAFT, LIMITED 2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama-sh.i, Kanagawa-ken, Japan

P 16 815 A-. Dezember 1981

Zündzeitpunkt-Regelsystem mit einer auf ein Schalten des Getriebes ansprechenden Verzögerung für eine

Brennkraftmaschine

Patentansprüche

Π)

1/ Zündzeitpunkt-Regelsystem für eine Brennkraftmaschine ^"eines ein übersetzungsgetriebe aufweisenden Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet

a) durch eine zu einem geregelten Zeitpunkt eine Fremdzündung des Motors hervorrufende Zündvorrichtung (500),

35 b) durch einen ersten, die Motordrehzahl erfassenden und ein erstes Fühlersignal, das einen zur erfaßten Motordrehzahl proportionalen Wert hat, ausgebenden Fühler,

c) durch einen zweiten Fühler (100), der in der Lage ist, einen Klopfzustand am Motor zu erfassen, und der ein zweites Fühlersignal mit einem der Größe des Motorklopfens proportionalen Wert ausgibt,

d) durch einen dritten Fühler (300), der in der Lage ist, ein Hochschalten der Übersetzungsgetriebestellung des Kraftfahrzeugs zu erfassen, und ein drittes Fühlersignal..bei Feststellen eines Getriebehochschaltens ausgibt, und

e) durch eine Steuereinrichtung (200) zur Einregelung eines Frühzündwinkels der Zündvorrichtung auf der Grundlage der Werte des ersten sowie zweiten Fühlersignals, welche·Steuereinrichtung auf das dritte Fühlersignal zur Verzögerung des Frühzündwinkels anspricht.

"2. Zündzeitpunkt-Regelsystem für eine Brennkraftmaschine eines ein automatisches Übersetzungsgetriebe aufweisenden Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet

a) durch eine zu einem geregelten Zeitpunkt eine Fremdzündung des Motors hervorrufende Zündvorrichtung (500) ,

b) durch einen ersten, die Motordrehzahl erfassenden und ein erstes Fühlersignal, das einen zur erfaßten Motordrehzahl proportionalen Wert hat, ausgebenden

Fühler,
30.

c) durch einen zweiten Fühler (100), der in der Lage ist, einen Klopfzustand am Motor zu erfassen, und der ein zweites Fühlersignal mit einem der Größe

des Motorklopfens proportionalen Wert ausgibt, 35

314B075

d) durch einen dritten Fühler (300), der in der Lage ist, ein Hochschalten der automatischen Über- · setzungsgetriebestellung zu erfassen, und ein drittes Fühlersignal bei Feststellen eines automatischen Getriebehochschaltens ausgibt, und

e) durch eine Steuereinrichtung (200) zur Einregelung eines FrühzUndwinkels der Zündvorrichtung auf der Grundlage der Werte des ersten sowie zweiten Fühler-. signals, welche Steuereinrichtung auf das dritte Fühlersignai zur Verzögerung des Frühzündwinkels anspricht.

3. Regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e ^kennzeichnet, daß der dritte Fühler (300) ein erstes, auf das Signal vom ersten Fühler ansprechendes Fühlglied aufweist, das das Erreichen einer vorgegebenen Motordrehzahl, die einem Hochschalten des Getriebes entspricht, feststellt und ein erstes Fühlgliedsignal bei Feststellen, daß die Motordrehzahl auf der vorgegebenen Drehzahl ist, liefert.

4. Regelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Fühler (300) ein zwei- tes, einen Lastzustand des Motors oberhalb eines vorgegebenen Lastwertes feststellendes Fühlglied, das ein zweites Fühlgliedsignal liefert, und ein drittes, einen Vollastzustand des Motors erfassendes Fühlglied, das ein drittes Fühlgliedsignal liefert, aufweist und daß

^ow das erste Fühlglied auf die erste sowie zweite vorgegebene Drehzahl anspricht und das erste Fühlgliedsignal liefert, wenn die Motordrehzahl auf der ersten vorgegebenen Drehzahl sowie das zweite Fühlgliedsignal erfaßt ist und wenn die Motordrehzahl auf der zweiten vor-

gegebenen Drehzahl sowie das dritte Fühlgliedsignal erfaßt ist.

3148Q7S

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5. Regelsystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Fühler (300) ein Temperaturfühlglied enthält, das einen gegenüber einem vorgegebenen Wert niedrigeren Temperaturzustand des Motors feststellt sowie ein Temperaturfühlgliedsignal liefert und daß der dritte Fühler auf das Temperaturfühlgliedsignal anspricht sowie darauf seine Tätigkeit einstellt.

6. Regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g ekennzeichnet, daß der dritte Fühler (300) eine auf das Signal vom ersten Fühler ansprechende Einrichtung aufweist, die das Erreichen einer vorbestimmten ersten sowie einer vorbestimmten zweiten Motordrehzahl bestimmt und das dritte Fühlersignal bei Erfassen einer dieser beiden ersten und zweiten Motordrehzahlen liefert.

7. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß.das Kraftfahrzeug ein Drosselventil (304) aufweist, daß der dritte Fühler einen bei Feststellen einer voll offenen Stellung des Drosselventils eingeschalteten Vollgasschalter (317) und einen einen Ansaugunterdruck in einem Ansaugkanal (305) des Motors feststellenden, bei überschreiten eines

** vorbestimmten Wertes des Ansaugunterdrucks eingeschalteten Unterdruckschalter (316) enthält und daß die das Erreichen einer vorbestimmten ersten sowie zweiten Motordrehzahl bestimmende Einrichtung das dritte Fühlersignal erzeugt, wenn die Motordrehzahl gleich der ersten

30

vorbestimmten Drehzahl sowie der Vollgasschalter eingeschaltet ist, und das dritte Fühlersignal erzeugt, wenn die Motordrehzahl gleich der -.zweiten vorbestimmten Drehzahl sowie der Unterdruckschalter eingeschaltet ist.

35

8. Regelsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Fühler einen Motortempe-

314807S

raturschalter (301) enthält, der bei Feststellen einer unter einem vorbestimmten Wert liegenden Motortemperatur öffnet und den dritten Fühler bei unter dem vorbestimmten Wert liegender Motortemperatur wirkungslos macht. 5

9. Regelsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Fühler einen im Ansprechen auf das dritte Fühlersignal für eine vorgegebene Zeitdauer einschaltenden Zeitgeber (322) enthält, wobei die vorgegebene Zeitdauer im Zeitgeber eine vorgegebene Zeitdauer, um die die Steuereinrichtung (200) den Frühzündwinkel verzögert, festlegt.