DE3623829C2 - Vorrichtung zur Regelung des Zündzeitpunktes einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Regeln des Zündzeitpunktes einer Brennkraftmaschine gemäß dem Ober­ begriff des Anspruchs 1.

Es sind Vorrichtungen zum Regeln des Zündzeitpunkts einer Brennkraftmaschine bekannt, bei denen die Zündzeitpunkte in Abhängigkeit verschiedener Parameter, insbesondere der Motordrehzahl, in Kennfeldern festgelegt sind und ent­ sprechend dem jeweiligen Betrieb der Brennkraftmaschine verstellt werden. Diese programmierten Zündzeitpunkte sind zum Erhalt eines effektiven Betriebs mit hoher Lei­ stung, geringem Kraftstoffverbrauch und geringen Schad­ stoffemissionen möglichst früh gewählt. Dadurch erfolgt eine Annäherung an die Klopfgrenze mit der Gefahr klopfen­ der Verbrennungen und möglicher Schäden für den Motor.

Um einen effektiven Betrieb an der Klopfgrenze durchfüh­ ren zu können und dennoch eine Beschädigung der Brenn­ kraftmaschine vermeiden zu können, ist es weiter bekannt, zusätzlich zu der vorstehend genannten Kennfeldverstellung des Zündzeitpunktes eine sogenannte Klopfregelung zu ver­ wenden. Eine solche Klopfregelung besteht im wesentlichen aus einem Klopfsensor zur Ermittlung von Drücken oder Ge­ räuschen mit einer nachgeschalteten Auswerteschaltung und Signalaufbereitung zur Erkennung und Unterscheidung von Klopfern gegenüber anderen Geräuschen sowie aus einer Re­ gelschaltung. Die Regelschaltung verstellt bei ermittelten Klopfern den Zündzeitpunkt stufenförmig in Richtung auf eine spätere Zündung gegenüber dem programmierten Zünd­ zeitpunkt aus dem Kennfeld. Somit wird mit Hilfe dieser Klopfregelung bei ermittelten Klopfern von der Klopfgrenze weggeregelt. Treten keine Klopfer mehr auf, wird wieder in Richtung auf die Klopfgrenze stufenförmig zurückgeregelt. Die stufenförmige Regelung ist so zu verstehen, daß für jeden Klopfer eine bestimmte Zündwinkelspätverstellung er­ folgt, die eine bestimmte, ebenfalls programmierte Anzahl von Verbrennungen gehalten wird. Erfolgt ein weiterer Klopfer, wird weiter in Richtung einer Spätverstellung ge­ regelt, erfolgt kein Klopfer mehr, wird wieder in Richtung auf die Klopfgrenze zurückgeregelt, bis wieder ein Klopfer ermittelt wird oder der vorprogrammierte, eingeschriebene Wert erreicht ist.

Die vorbeschriebene Regelung ist auch bei Beschleunigungs­ vorgängen wirksam. Gerade bei Beschleunigungsvorgängen und damit verbundenen Lastwechselvorgängen kommt es bekannt­ lich häufig zu klopfenden Verbrennungen, die von der Klopfregelung ermittelt werden und zu einer erheblichen Spätverstellung des Zündzeitpunkts führen können. Dies hat aber zur Folge, daß die Brennkraftmaschine weniger effek­ tiv mit geringerer Leistung, höherem Kraftstoffverbrauch und höheren Schadstoffemissionen betrieben wird. Gerade bei Beschleunigungsvorgängen ist es ungünstig, wenn die mögliche Motorleistung durch eine Zündwinkelspätverstel­ lung reduziert wird, da damit die aktive Verkehrssicher­ heit des Fahrzeugs verringert wird.

Aus der Druckschrift DE 33 13 036 A1 ist eine Vorrichtung zur Verhinderung des klopfenden Betriebs bei Brennkraft­ maschinen bekannt, welche einen Beschleunigungsvorgang erkennt und die stufenförmige Rückverstellung des Zünd­ zeitpunktes mit schnelleren und/oder größeren Schritten erfolgen läßt.

Ferner ist in der Druckschrift DE 34 20 465 A1 eine Ein­ richtung zum Unterdrücken von Motorklopfen in einem Ver­ brennungsmotor beschrieben, die während der Start- bzw. Warmlaufphase des Motors einen unstabilen Betrieb des Motors vermeiden soll.

In der Druckschrift DE 31 48 075 A1 ist darüber hinaus ein Zündzeitpunkt-Regelsystem mit einer auf ein schaltendes Getriebe ansprechenden Verzögerung für eine Brennkraft­ maschine geoffenbart, welches beim Hochschalten des Ge­ triebes die Frühzündung verzögert, um ein bei abfallender Drehzahl auftretendes Klopfen zu vermindern. Die verzö­ gerte Frühzündung soll nur dann nicht zugelassen werden, wenn sich der Motor in einem kalten Zustand befindet, um einen verschlechterten Betriebszustand der Brennkraft­ maschine zu vermeiden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung gemäß der DE 33 13 036 A1 so weiterzubilden, daß bei Beschleunigungs­ vorgängen, insbesondere schnellen Beschleunigungsvorgängen eine Brennkraftmaschine effektiver betrieben wird.

Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß Anspruch 1 wird die dritte Einrichtung in der Rege­ lungsvorrichtung verwendet, um den Zündzeitpunkt entweder überhaupt nicht oder weniger in Richtung "spät" zu ver­ stellen als im Stationärbetrieb. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, daß bei schnellen Beschleunigungsvorgängen ein Zurückregeln des Zündzeitpunktes in Richtung einer späte­ ren Zündung nicht oder nur in geringerem Maße notwendig ist, da kein Motor-Beharrungszustand eintritt und damit Motortemperaturen durch vereinzelte Klopfer nicht unkon­ trolliert ansteigen. Daher können auch keine Schäden ver­ ursacht werden.

Da die vorliegenden Regelungs- und Schaltvorgänge wegen der schnellen Änderungen der Motordrehzahlen ebenfalls schnell durchgeführt werden müssen, ist es erforderlich, die wirksamen Gradienten der Motordrehzahlen in sehr klei­ nen Zeitintervallen unmittelbar vor dem Eingreifen der Um­ schaltung zu ermitteln.

Vorteilhaft werden dadurch bessere Fahrleistungen bei grö­ ßerer Verkehrssicherheit und geringerem Kraftstoffver­ brauch sowie niedrigere Emissionen erreicht.

Nach Anspruch 2 wird die Klopfregelung bei schnellen Be­ schleunigungsvorgängen umgangen oder abgeschaltet, so daß die Brennkraftmaschine nur mit den Kennfeld-Zündzeitpunk­ ten betrieben wird. Eine Abtrennung oder Auftrennung der Klopfregelung ist grundsätzlich an unterschiedlichen Stel­ len möglich, wie z. B. durch Abtrennen des Klopfsensors oder Wegschalten des bereits ausgewerteten Signals nach der Klopferkennungsschaltung von der nachgeschalteten Re­ gelschaltung bzw. dem dafür eingesetzten Mikrorechner. Um zeitliche Verzögerungen bei der Wegschaltung und Zuschal­ tung möglichst gering zu halten, hat es sich als zweckmä­ ßig erwiesen, die Klopfregelung durch Umgehung der Aus­ werte- und Regelschaltung inaktiv werden zu lassen.

Nach Anspruch 3 ist es zweckmäßig, den Schwellenwert zur Ausschaltung oder weniger Aktivschaltung der Klopfregelung in Abhängigkeit der Drehzahl unterschiedlich hoch zu wäh­ len oder nach Anspruch 4 die Klopfregelung im normalen Be­ trieb zu belassen. Dadurch kann eine Anpassung an spezi­ elle Motorgegebenheiten, wie Temperaturverhalten, Füll­ grad, etc. durchgeführt werden. Aufgrund des Geräuschkom­ forts kann es beispielsweise günstig sein, die Klopfrege­ lung bei niederen Drehzahlen auch im Beschleunigungsfall voll wirksam zu belassen. Weiter kann es vorteilhaft sein, die Klopfregelung auch bei hohen Drehzahlen voll wirksam zu belassen, da bei diesen hohen Drehzahlen eventuell Pro­ bleme bei der Klopferfassung durch zusätzliche Geräusche bestehen können, und ein solcher Betrieb für die Brenn­ kraftmaschine insgesamt dadurch sicherer ist.

Nach den Ansprüchen 3 oder 4 kann die Lage des Schwell­ werts bzw. eine Aufrechterhaltung der normalen Klopfrege­ lung in Abhängigkeit der Motor-Getriebe-Untersetzung, d. h. der eingelegten Gänge, vorgenommen werden. Mit dieser Maß­ nahme ist eine weitere Feinabstimmung möglich sowie eine Berücksichtigung der veränderten Belastungszustände der Brennkraftmaschine bei gleichen Drehzahlen aber unter­ schiedlichen Gängen.

Für eine weitere Verfeinerung der Regelung kann als Para­ meter für die Bedingung einer Umschaltung oder Umgehung der Klopfregelung auch die Luftansaugtemperatur bzw. Außentemperatur herangezogen werden oberhalb eines be­ stimmten Temperaturschwellwerts soll die Klopfregelung zur Verbesserung der Sicherheit normal wirksam bleiben.

Bei geringer Drehzahl und hoher Laständerung ist es be­ kannt, den Zündzeitpunkt schlagartig nach "spät" zu ver­ stellen (durch den sogenannten Dynamikvorhalt). Nach An­ spruch 6 soll dieser Vorhalt auch dann erhalten bleiben, wenn die Klopfregelung weniger aktiv geschaltet oder ganz umgangen wird, um keine Verschlechterung des Komforts zu erhalten.

Anspruch 7 betrifft eine Ausführungsform, bei der die Klopfregelung bei schnellen Beschleunigungsvorgängen nicht insgesamt umgangen oder abgeschaltet wird, sondern eine gegenüber dem Stationärbetrieb größere Klopfhäufigkeit zu­ gelassen wird. Dies wird dadurch erreicht, daß wirksame Parameter der Klopfregelung in Richtung unempfindlicher verändert sind. Auch mit dieser Regelung wird erreicht, daß bei schnellen Beschleunigungsvorgängen der Zündzeit­ punkt nicht allzuweit und - wie eingangs erwähnt - unnötig von den Kennfeldwerten und damit der Klopfgrenze weggere­ gelt wird und dadurch zu einem weniger effektiven Motorbe­ trieb führt.

Nach Anspruch 8 kann dies so durchgeführt werden, daß der Spätverstellschritt bzw. die Stufenhöhe pro Klopfereignis bei schnellen Beschleunigungsvorgängen kleiner als bei Stationärbetrieb gewählt ist. Dadurch wird bereits von vorneherein nur wenig von den Kennfeldwerten bei Klopfern weggeregelt, so daß auch nach dem Beschleunigungsvorgang sehr schnell auf die Kennfeldwerte zurückgeregelt werden kann.

Üblicherweise wird die Spätverstellung durch die Klopf­ regelung auf einen maximalen Wert bzw. maximalen Regelhub begrenzt. Wenn diese Grenze ständig überschritten würde, d. h. trotz der Spätverstellung durch die Klopfregelung weiter Klopfer auftreten, z. B. bei Verwendung eines unge­ eigneten Kraftstoffs, wird dies durch eine sogenannte "Klopfleuchte" angezeigt. Der Fahrer wird dadurch aufge­ fordert, die Brennkraftmaschine nur in einem unteren Last­ bereich zu betrieben. Nach Anspruch 9 wird die maximale Spätverstellung bei Beschleunigungsvorgängen auf einen Schwellwert (Regelhub) kleiner als bei Stationärbetrieb begrenzt. Dadurch wird generell erreicht, daß die Klopf­ regelung nicht zu weit von den Kennfeldwerten wegregelt. Wenn dennoch zulässige Klopfer auftreten, soll die Klopf­ leuchte beim Beschleunigungsvorgang nicht ansprechen, so daß vorgeschlagen wird, die Anzahl der programmierten Ver­ brennungen für diesen Fall größer als für den Stationärbe­ trieb zuzulassen.

Eine weitere aus der Druckschrift DE 33 13 036 A1 bekannte Möglichkeit einer weniger aktiv eingreifenden Klopfregelung bei schnellen Beschleunigungsvorgängen ist mit den Merkma­ len des Anspruch 10 angegeben. Dabei soll die Klopferken­ nungsschwelle mit einem größeren Wert als bei Stationärbe­ trieb programmiert sein, so daß von vorneherein weniger Klopfer festgestellt werden und damit die Klopfregelung we­ niger weit von den Kennfeldwerten wegregelt.

Die Regelungen mit den vorstehenden Merkmalen sind nach Anspruch 11 sowohl bei einer zylinderselektiven als auch bei einer nicht zylinderselektiven Klopfregelung verwend­ bar.

Anhand von Ausführungsbeispielen wird die Erfindung mit weiteren Einzelheiten, Merkmalen und Vorteilen näher er­ läutert.

Es zeigen

Fig. 1 ein Schema einer erfindungsgemäßen Klopfregelung,

Fig. 2 ein Prinzipschaltbild einer Klopfregelung,

Fig. 3 ein Diagramm mit unterschiedlichen Schwellwerten in Abhängigkeit der Drehzahlen,

Fig. 4 ein Diagramm mit unterschiedlichen Schwellwerten in Abhängigkeit der Drehzahlen und der eingelegten Gänge,

Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Regelbausteins mit Umschaltung,

Fig. 6 ein Diagramm, das eine stufenförmige Spätverstel­ lung des Zündwinkels zeigt.

In Fig. 1 ist ein Regelkreis 1 für eine Klopfregelung dar­ gestellt mit der Brennkraftmaschine 2 als Regelstrecke, einem Klopfsensor 3 zur Aufnahme von Klopfschwingungen (Regelgröße), einem elektronischen Steuergerät 4 und einer Zündungsendstufe 5 als Stellglied, die die Stellgröße für den Zündzeitpunkt abgibt.

Im elektronischen Steuergerät 4 ist ein Baustein für die elektronische Zündverstellung 6 und die Elemente für die Klopfregelung 7 enthalten. Die Klopfregelung 7 besteht aus einer Auswerteschaltung 8 und der eigentlichen Regelschal­ tung 9. Mit 10 ist ein Wirkungspfeil bezeichnet, der an­ deuten soll, daß bei dedektierten schnellen Beschleuni­ gungsvorgängen eine Umschaltung mit Hilfe eines Schalters 11 so vorgenommen wird, daß die Klopfregelung 7 umgangen wird (siehe Umgehungspfeil 12).

In Fig. 2 ist schematisch eine schaltungsmäßige Lösung in modifizierter Ausführung angegeben. Der Klopfsensor 3 ist mit der Signalaufbereitungs- und Auswerteschaltung 8 ver­ bunden, die als an sich bekanntes Bauteil nicht näher er­ läutert ist. Am Ausgang 13 der Schaltung 8 steht jeden­ falls die Information als Signal zur Verfügung, wenn eine klopfende Verbrennung erfolgt ist. Dieses Signal wird bei der üblichen normalen Klopfregelung, die der Kennfeld­ steuerung für den Zündzeitpunkt überlagert ist, an einen Mikrorechner 14 gegeben, der sowohl die Kennfeldsteuerung als auch die Klopfregelung übernimmt. Daran angeschlossen ist die Zündungsendstufe 5.

Zwischen der Schaltung 8 und dem Mikrorechner 14 ist ein Schalter 15 angeordnet, der von einer Umschalteinheit 16 betätigt wird. Diese Umschalteinheit 16 besteht aus einer Differenzierstufe 17, in der zur Erkennung eines Beschleu­ nigungsvorgangs der Gradient der Motordrehzahl gebildet wird. Dieses Signal geht auf einen Komparator 18, in dem es mit einem Schwellwert x_n verglichen wird und bei Über­ schreiten des Schwellwertes den Schalter 15 betätigt.

Die Höhe des Schwellwerts x_n wird in einem Bauteil 19 in Abhängigkeit der Drehzahl und der eingelegten Gänge fest­ gelegt.

In Fig. 2 wird das Signal "Motor klopft" erst unmittelbar vor dem Mikrorechner 14 abgeschaltet. Es wäre jedoch auch denkbar, bereits weiter vor dem Mikrorechner 14 eine In­ formation "Motor klopft" dadurch zu unterbinden, daß bei­ spielsweise der Klopfsensor abgeschaltet wird. Alle diese Möglichkeiten sollen in der schematischen Darstellung nach Fig. 1 mit dem Umgehungspfeil 12 umfaßt sein.

Die Funktion der Schaltungen nach Fig. 1 und Fig. 2 wird in Verbindung mit den Fig. 3 und 4 erläutert:
In der Umschalteinheit 16 wird mit Hilfe des Komparators 18 festgestellt, ob der Drehzahlgradient größer als der Schwellwert x_n ist, wobei die Größe von x_n von weiteren Parametern abhängig sein kann. Bei einem so ermittelten schnellen Beschleunigungsvorgang wird mit dem Schalter 15 die Verbindung von der Schaltung 8 zum Mikrorechner 14 aufgetrennt. Dadurch erhält der Mikrorechner keine Infor­ mation mehr, ob ein klopfender Betrieb während der Be­ schleunigungsphase vorliegt, so daß er auch keine ent­ sprechende Spätverstellung vornimmt und der Zündzeitpunkt gemäß dem vorprogrammierten Kennfeld gewählt wird.

In Fig. 3 ist der Schwellwert x_n in Abhängigkeit der Mo­ tordrehzahl n dargestellt. In einem mittleren Drehzahlbe­ reich A wird die Klopfregelung bei unterschiedlich schnellen Beschleunigung entsprechend dem unterschiedli­ chen Wert x_n inaktiv. Bei hohen Drehzahlen im Bereich B und bei niedrigen Drehzahlen im Bereich C könnte die Um­ schalteinheit 16 aus Gründen des Geräuschkomforts oder der Motorsicherheit völlig inaktiv gemacht werden. Bei einer Ausführungsform, bei der sich ein Diagramm nach Fig. 3 er­ gibt, wird eine Steuerung der Höhe des Schwellwerts nur nach der Drehzahl vorgenommen (nur oberer Pfeil am Bauteil 19).

Für eine weitere Verfeinerung der Regelung und Berücksich­ tigung unterschiedlicher Lastzustände ist es zweckmäßig, auch die Information, welcher Gang eingelegt ist, zur Be­ stimmung des Schwellwertes mit heranzuziehen (unterer Ein­ gangspfeil am Bauteil 19). In Fig. 4 ist ein entsprechen­ des Diagramm dargestellt, wobei die durchgezogenen Linien jeweils die Grenzen für die Aktivierung oder Nicht-Akti­ vierung der Klopfregelung bei den eingelegten Gängen I bis V (römische Zahlen) darstellen. Über den Linien im schraffierten Bereich ist dabei die Klopfregelung inaktiv und darunter aktiv. Es ist zu erkennen, daß bei höheren Gängen der Schwellwert niedriger gewählt werden soll. Auch hier könnten untere Drehzahlbereiche und obere Drehzahlbe­ reiche ähnlich wie in Fig. 3 ganz ausgespart werden, so daß dort die Klopfregelung immer in Betrieb ist.

Bei der nächsten im Schaltschema nach Fig. 5 angedeuteten Ausführungsform wird die Klopfregelung nicht mehr, wie in den Fig. 1 oder 2 gezeigt, umgangen, abgeschaltet oder in­ aktiv gemacht, sondern Regelparameter werden in Richtung eines weniger starken Eingriffs verändert, die Klopfrege­ lung selbst bleibt jedoch erhalten.

In Fig. 5 soll der umrahmte Block die Regelschaltung 9 darstellen, wobei aber, wie bereits ausgeführt, weder der Schalter 11 noch der Umgehungspfeil 12 nach Fig. 1 enthal­ ten sind. Auch bei dieser Ausführungsform wird mit Hilfe eines Differenzierglieds 17 eines bestimmten Schwellwerts x_n und eines Komparators 18 eine Umschalteinheit 16 gebil­ det, die schnelle Beschleunigungsvorgänge erkennt, nunmehr aber mit einem Signal direkt in die Regelschaltung ein­ greift. Dabei werden Parameter verändert bzw. umgeschal­ tet, was mit den Schaltern in den Bauteilen. 20 und 21 an­ gedeutet sein soll. Dabei soll beispielsweise das Bauteil 20 für die Stufenhöhe (Regelhub) und das Bauteil 21 für die Stufenbreite der stufenförmigen Regelung aus Fig. 6 zuständig sein bzw. auf unterschiedliche Stufenhöhen und Stufenbreiten umschaltbar sein.

Anhand der Fig. 6 wird eine Klopfregelung nach der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 5 dargestellt. Die Linie 22 gibt den einprogrammierten Zündwinkel gemäß dem Kennfeld an, von dem ausgehend bei einem klopfenden Betrieb der Zündwinkel in Richtung Spätzündung verstellt werden soll. Die strichlierte stufenförmige Linie 23 gibt die Zündwin­ kelverstellung wieder, wie sie im stationären Betrieb bei klopfendem Betrieb durchgeführt wird, wobei an den Stellen K jeweils ein Klopfer auftritt. Es ist zu erkennen, daß pro Klopfer ein großer Spätverstellschritt (Stufenhöhe 24) durchgeführt wird, so daß eine insgesamt große Spätver­ stellung erhalten wird. Zusätzlich ist der Frühverstell­ schritt (Stufenhöhe 25) nur gering und die Stufenbreite 26 als Verweilzeit groß. Dadurch ergibt sich insgesamt eine träge Regelung mit einem großen Regelhub, die ersichtlich lange benötigt, bis sie wieder das Niveau des programmier­ ten Zündwinkels (Linie 22) erreicht hat.

Erfindungsgemäß wird dagegen bei schnellen Beschleuni­ gungsvorgängen auf andere Regelparameter umgeschaltet, wo­ durch sich im Beschleunigungsfall ein Regelalgorithmus ge­ mäß der stufenförmigen Linie 27 ergibt. Es ist zu er­ kennen, daß dabei der Spätverstellschritt geringer und der Frühverstellschritt größer ist als im Vergleich zum Regel­ algorithmus nach der Linie 23 für den stationären Betrieb. Weiter ist die Verweilzeit, d. h. die Stufenbreite, gerin­ ger. Insgesamt ergibt sich damit eine Regelung, die im Be­ schleunigungsfall trotz wiederholt er Klopfer weniger weit vom programmierten Zündwinkel (Linie 22) wegregelt und wesentlich früher diesen Zündwinkel für einen effektiveren Motorbetrieb wieder erreicht.

Mit 28 ist eine horizontale Linie bezeichnet, die eine Spätverstellung für den Beschleunigungsbetrieb begrenzt, d. h. über diese Linie hinaus ist im Beschleunigungsfall keine Spätverstellung möglich, trotz weiterer Klopfer. Eine ähnliche Linie für eine maximale Spätverstellung ist mit dem Bezugszeichen 29 angegeben, wobei diese Grenze bei stationärem Betrieb maßgeblich ist. Die beiden Begrenzun­ gen für eine maximale Spätverstellung werden somit eben­ falls umgeschaltet.

Zusammenfassend wird festgestellt, daß mit der erfindungs­ gemäßen Vorrichtung zur Regelung des Zündzeitpunktes einer Brennkraftmaschine auch bei schnellen Beschleunigungsvor­ gängen ein effektiver Betrieb der Brennkraftmaschine und des Fahrzeugs mit besserer Fahrleistung, geringerem Kraft­ stoffverbrauch, niedrigeren Emissionen und größerer Ver­ kehrssicherheit gewährleistet ist.

Claims (11)

1. Vorrichtung zum Regeln des Zündzeitpunktes einer Brenn­ kraftmaschine,
mit einer ersten Einrichtung zum Festsetzen des normalen Zündzeitpunktes der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von Motor- und/oder Fahrzeug- und/oder Umweltparametern,
mit einer zweiten Einrichtung als Klopfregelung zur Ver­ hinderung des klopfenden Betriebs der Brennkraftmaschine (2), die im wesentlichen aus einem Klopfsensor (3) mit nachgeschalteter Signalaufbereitung (8) zur Erkennung eines klopfenden Betriebs und einer Regelschaltung (9) zur stufenförmigen Spätverstellung des Zündzeitpunktes gegenüber dem normalen festgesetzten Zündzeitpunkt bei klopfendem Betrieb und zur stufenförmigen Rückverstel­ lung besteht, und
mit einer dritten Einrichtung (16) zur Erkennung eines Beschleunigungszustandes, die bei schnellen Beschleuni­ gungsvorgängen in die Klopfregelung eingreift,
dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung (16) den Zündzeitpunkt entweder überhaupt nicht oder weniger in Richtung "spät" ver­ stellt als im Stationärbetrieb.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die dritte Einrichtung die Klopfregelung inaktiv schaltet durch Umgehung der Signalaufbereitung bzw. Auswerteschaltung (8) und/oder Regelschaltung (9).

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Maß für einen erkannten Beschleunigungsvorgang der Schwellenwert (x_n) in Abhängigkeit von der Drehzahl unterschiedlich hoch liegt (Fig. 3) und/oder von der Motor-Getriebe-Unterset­ zung, d. h. vom eingelegten Gang abhängig ist (Fig. 4).

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß be­ stimmte Drehzahlbereiche und/oder Motor-Getriebe-Unter­ setzungen (Gänge) von einer Umschaltung durch die dritte Einheit (16) ausgenommen sind.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß die Umschaltung durch die dritte Einheit (16) nur unterhalb eines bestimmten Temperatur-Schwellenwertes der Luftan­ saugtemperatur bzw. der Außentemperatur erfolgt und bei höheren Temperaturen die Klopfregelung normal durchge­ führt wird.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß der Dynamikvorhalt als plötzliche Spätverstellung bei ge­ ringer Drehzahl und hoher Laständerung auch erhalten bleibt, wenn die Klopfregelung weniger aktiv geschaltet oder ganz umgangen wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß für eine weniger aktive Klopfregelung wirksame Parameter (20, 21) der Klopfre­ gelung in Richtung unempfindlicher, d. h. zu "größerer Klopfhäufigkeit" hin verändert sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß in der Regelschaltung der Spätverstellschritt (Stufenhöhe 24) für den Zünd­ winkel pro Klopfereignis kleiner als bei Stationärbe­ trieb geschaltet ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Spät­ verstellung des Zündwinkels bei Beschleunigungsvorgängen (Linie 28) auf einen Schwellwert (Regelhub) kleiner als bei Stationärbetrieb (Linie 29) begrenzt ist und die An­ zahl der programmierten Verbrennungen für den Fall, daß dennoch zulässige Klopfer auftreten, größer ist als für Stationärbetrieb.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß in der Auswerteschaltung die Klopferkennungsschwelle mit einem größeren Wert als bei Stationärbetrieb programmiert ist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung auf eine weniger aktive Klopfregelung sowohl bei zylinderselektiver als auch bei nicht zylin­ derselektiver Klopfregelung verwendet wird.