DE3036180C2 - Zündzeitpunktregler für Brennkraftmotoren - Google Patents

Zündzeitpunktregler für Brennkraftmotoren

Info

Publication number
DE3036180C2
DE3036180C2 DE3036180A DE3036180A DE3036180C2 DE 3036180 C2 DE3036180 C2 DE 3036180C2 DE 3036180 A DE3036180 A DE 3036180A DE 3036180 A DE3036180 A DE 3036180A DE 3036180 C2 DE3036180 C2 DE 3036180C2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
ignition
ignition timing
block
value
delay
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
DE3036180A
Other languages
English (en)
Other versions
DE3036180A1 (de
Inventor
Hiroshi Yokosuka Kanagawa Yamaguchi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of DE3036180A1 publication Critical patent/DE3036180A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3036180C2 publication Critical patent/DE3036180C2/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

— Vorgabe eines optimalen Zündzeitpunktwertes unter Berücksichtigung der augenblicklichen Motorbelastung und
— Erzeugung eines an den Zündkerzen Zündfunken auslösenden Signals entsprechend dem vorgegebenen optimalen Zündzeitpunktwert,
dadurch gekennzeichnet, daß eine bei einer Motonb^schleunigung im Anschluß an die Unterbrechung-der Treibstoffzufuhr für eine vorherbestimmte Zeit wirksame Zündverzögerungsschaltung (122, Ϊ52) vorgesehen ist
2. Zündzeitpunktregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeit (K) für eine vorherbestimmte Zeitspanne fa) einen festen Anfangswert (Ki) aufweist und danach während eines Intervalles laufend bis auf Null reduzierbar ist
3. Zündzeitpunktregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Digitalrechner während des Intervall;: laufend eine Konstante von der Verzögerungszeit (KJ subtrahiert.
4. Zündzeitpunktregler nac-ir Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß det Digitalrechner (10) die Subtraktion einer Konstanten von t..;r Verzögerungszeit (K) in einer bestimmten Winkeiposition der Kurbelwelle ausführt.
5. Zündzeitpunktregler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeit (K) während eines ersten Abschnitts (U) der vorherbestimmten Zeitspanne (t-i) null beträgt.
6. Zündzeitpunktregler nach Anspruch 2,3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorherbestimmte Zeitspanne fc) auf die Kurbeiwellenumdrehung bezogen ist.
7. Zündzeitpunktregler nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der feste Anfangswert (Kx) der Verzögerungszeit (K) in Abhängigkeit von dem optimalen Zündzeitpunktwert (A')einstellbar ist.
Die Erfindung bezieht sich auf einen Zündzeitpunktregler, der im Oberbegriff von Patentanspruch 1 angegebenen Art.
Ein derartiger Zündzeitpunktregler ist bereits aus der DE-OS 23 23 619 bekannt. Wie sich aus den Seiten 1 bis ergibt, dient der dort erwähnte Digitalrechner zur Steuerung verschiedener Funktionen eines Kraftfahrzeuges. Dabei sollen günstige Eigenschaften bezüglich der Luftverunreinigung, der Sicherheit und der Handhabung des Kraftfahrzeugs erzielt werden. Insbesondere soll eine Zusammenfassung mehrerer Funktionen erreicht werden, die bisher in getrennten Vorrichtungen wahrgenommen wurden. In bezug auf die Sicherheitsvorrichtungen erfolgt eine elektronische Überwachung der Bremsung und des Schleudems. Dies geht aus Seite 3, 3. Absatz und Seite 4, 7. Absatz, hervor. Dem zuletzt erwähnten Absatz ist auch zu entnehmen, daß durch Einwirken auf den Zündzeitpunkt beim Beschleunigen der Räder eine Steuerung so erfolgen soll, daß diese ohne durchzudrehen schlupffrei bewegt werden. Eine vorherige Treibstoffunterbrechung, wie sie auf Seite 3, 8. Absatz, zur Verringerung von Luftvcrunrcinigungen vorgesehen ist, erfolgt im Zusammenhang mit dem Antischlupfsyxiem nicht Insofern besteht bei dem Steuerungssystem gemäß der DE-OS 23 23 619 keine Verbindung zwischen dem Einwirken auf den Zündzeitpunkt und der Unterbrechung der Einspritzung.
Die DE-OS 23 23 619 beschäftigt sich darüber hinaus auf Seite 1Z letzter Absatz sowie Seite 57,4. und letzter Absatz, mit der Zündvorverstellung. Diese wird allerdings ohne Bezug auf eine Unterbrechung der Treibstoffzufuhr diskutiert. Deutlicher ergibt sich dies noch aus den Seiten 68 und 69, denen die Parameter für die Zündvorverstellung, nämlich der Druck im Ansaugsammler, die Motordrehzahl und die Kühlwasserlemperatur, entnommen werden können.
Ein Hinweis auf eine Zündnachverstellung im An-Schluß an eine Unterbrechung der Treibstoffzufuhr ist dieser Druckschrift nicht zu entnehmen.
Entsprechendes gilt auch für den nachfolgenden Stand der Technik. So ist aus der DE-OS 26 55 461 lediglich eine Vorrichtung für mehrzylindrige Verbrennungsmotoren beschrieben, bei der die Kraftstoffzufuhr für einen Teil der Zylinder progressiv in Abhängigkeil zu einer erfaßten M&torlast unterbunden wird. Die in Fig. 2 dargestellte Zündsteuerschaltung, deren Arbeitsweise auf den Seiten 14 ff. beschrieben ist, gestattet es nur, die Zündung einzelner Zylinder zu unterbinden. Eine Zündzeitpunktverstellung ist nicht vorgesehen.
Bei der Vorrichtung nach der DE-OS 27 24 487 soll eine Kraftstoffersparnis dadurch erzielt werden, daß bei niedriger Last eine geringere Anzahl von Zylindern arbeiten. Dazu wird in Abhängigkeit von der Drehzahl die Kraftstoffversorgung für einen Teh der Zylinder unterbrochen, so daß die Maschine nur noch auf d-en Rest der Zylinder läuft. Je nach der Last wird die Anzahl der arbeitenden Zylinder erhöht. Auch hier ist eine Zünd-Zeitpunktverstellung in Abhängigkeit davon, ob ein Übergang von einer Last zur anderen erfolgt, nicht vorgesehen.
Die DE-OS 27 37 613 beschreibt ebenfalls eine Einrichtung zum zeitweisen Außerbetriebsetzen eines oder mehrerer Zylinder in einer Brennkraftmaschine. Bei dieser Vorrichtung werden in Abhängigkeil vom Unterdruck in der Ansaugleitung und von der Motordrehzahl Zylinder zu- oder abgeschaltet. Auch hier ist eine Zündzeitpunktverstellung in bezug auf die Unterbrechung der Treibstoffzufuhr nicht vorgesehen.
Aus der DE-OS 27 32 781 ist eine Zündeinrichtung mit einem Mikroprozessor bekannt, die vielseitig und leicht anpaßbar an verschiedene Typen von Brcnnkniflmaschinen ist. Das Problem der schnellen Verarbeitung.
bo das mit damals bekannten Mikroprozessoren noch nicht gelöst werden konnte, wird durch den programmgesteuerten Ablauf verschiedener Zählvorgänge in einer Ein-Ausgabc-Einheil gelöst. Den speziellen Schaltungsmcrkmalen kann kein Hinweis auf eine Zündzcilpunktverstellung in bezug auf eine Unterbrechung der Treibstoffzufuhr entnommen werden.
Die DE-OS 28 01 641 betrifft eine Vorrichtung /ur Änderung des Züncl/.citpunktcs, bei der Änderungen
der Brennkraftmaschinendrehzahl erfaßt werden, um den Zündzeitpunkt dem optimalen Zeitpunkt anzunähern. Eine bewußte Verzögerung des Zündzeitpunktes für eine vorbestimmte Zeit ist bei der Zündvorrichtung gemäß dieser Druckschrift weder vorgesehen noch erwünscht.
Die elektronische Zündsteuervorrichtung gemäß der DE-OS 28 16 261 betrifft ebenfalls die Bestimmung eines optimalen Zündzeitpunktes. Dabei wird eine Speichereinrichtung verwendet und der Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von der Drehzahl und der Luftmenge verstellt. Eine bewußte, von der optimalen Zündeinstellung abweichende Zündverzögerung ist nicht vorgesehen. Insbesondere nicht im Zusammenhang mit der Beendigung der Unterbrechungder Treibstoffzufuhr für sämtliche Zylinder.
Aus dem Stand der Technik sind darüber hinaus Einrichtungen an Brennkraftmaschinen allgemein bekannt, bei denen die Treibstoffzufuhr unter bestimmten Betriebszuständen völlig gesperrt wird. Beispielsweise erfolgt eine Sperrung, wenn die Drosselklappe auf Leerlauf steht und die Motordrehzahi verhältnismäßig hoch ist. Sinkt die Motordrehzahl unter einen vorgegebenen Grenzwert, wird die Sperrung rückgängig gemccht, so daß das Fahrzeug wieder in üblicher Weise betrieben wird. Will der Fahrer beschleunigen, nachdem die Treibstoffzufuhr wieder aufgenommen ist, ergeben sich keinerlei Probleme. Will der Fahrer jedoch noch während der Absperrung des Treibstoffes, d. h. bei einer Motordrehzahl über dem vorgegebenen Grenzwert wieder beschleunigen, so zeigt sich, daß bei der abrupt einsetzenden Treibstoffzufuhr eine stoßartige Drehmomentänderung auftritt, die sich im Fahrzeug als Ruck oder Stoß lästig bemerkbar macht. Ein Durchdrehen und Schlüpfen der Räder erfolgt jedoch nicht.
Der Erfindung liegt ausgehend von diesem Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, einen Zündzeitpunktregler der eingangs genannten Art zu schaffen, mit dem diese Ruck-oder Stoßerscheinungen vermieden wird.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Hauptanspruchs.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Zur Lösung geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, daß Spätzündungen ein reduziertes Drehmoment zur Folge haben, und daß somit durch Spätzündungen, deren Verspätung immer geringer wird, ein glatterer Übergang zwischen dem Drehmoment ohne Treibstoffzufuhr und dem optimalen Drehmoment bei Treibstoffzufuhr und optimalem Zündzeitpunkt erreicht werden kann.
In Weiterbildung des Erfindungsgedankens kann der Zündzeitpunktregler so ausgelegt sein, daß die Verzögerungszeit für eine vorherbestimmte Zeitspanne einen festen Anfangswert aufweist und danach während eines liitcrvallcs laufend bis auf Null reduzierbar ist. Die Reduzierung kann mit Hilfe eines Digitalrechners erfolgen, der während des Intervalles laufend eine Konstante von der Verzögerungszeit subtrahiert. Falls erwünscht oder erforderlich, kann die Vcrzögcrungszeit während eines ersten Abschnittes der vorher bestimmten Zeitspanne auch null beinigen.
Nachstehend wird ein die Merkmale der Erfindung aufweisendes Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf eine Zeichnung nänjr erläutert. Es zeigt
Fig. I ein schernatisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines erf/ndungsgemäßen Zünd/.eitpunktreglers,
F i g. 2 und 3 Flußdiagramme zu Programmen, die in einem Digitalrechner des Zündzeitpunktreglers von Fig. 1 ablaufen und
F i g. 4 graphische Darstellungen zu Wiederbeschleunigungsvorgängen bei abgesperrtem Treibstoff, bezogen auf die Flußdiagramme von F i g. 2 und 3.
Wesentlicher Bestandteil des erfindungsgemäßen Zündzeitpunktreglers von F i g. 1 ist ein Digitalrechner
to 10 mit einer Ein/Ausgabeschaltung 12, einer zentralen Recheneinheit (CPU) 14, einem Festspeicher (ROM) 16, einem Speicher für freien Zugriff (RAM) 18 und einem Taktoszillator 20. Dieser Digitalrechner 10 berechnet diverse durch Fühler erfaßte Betriebszustände eines
is Brennkraftmotors und gibt ein den Zündzeitpunkt festlegendes Zündsignal ab.
Für diese Aufgabe erhält der Digitalrechner 10 Eingänge von verschiedenen Fühlern wie einem Kurbelwellenstellungsfühler 22, einem Lastfühler 24, einem Drosselklappenschalter 26 und einem Treibstoffabsperrfühler 28. Der Kurbelwellenstellivgsfühler 22 gibt jeweüs einen elektrischen Bezugsimpuis ah, sobald die Kurbelwelle des Motors sich um einen bestimmten Winkelbetrag gedreht hat, der bei einem Vierzylindermotor beispielsweise mit 180° und bei einem Sechszylindermotor mit 1?i)c festgelegt sein kann. Außerdem gibt der Fühler 22 noch elektrische Positionsimpulse für kleinere Kurbelwellenwinkeleinheiten ab, beispielsweise mit jedem Grad der Kurbelwellendrehung einen Impuls.
Da eine genaue Angabe der Motorbelastung nur durch Messung der Motordrehzahl und des abgegebenen Drehmoments möglich ist und zur Zeit ein wirtschaftlich vertretbarer Fühler zur Bestimmung des abgegebenen Drehmoments nicht auf dem Markt ist, er-
J5 faßt der Lastfühler 24 die sich etwa proportional zu der Motorbelastung verhaltende Ansaugluftmenge. Der Drosselklappenschalter 26 gibt so lange ein Signal ab, wie die Drosselklappe nicht vollständig geschlossen oder in Leerlaufstellung ist. Der Treibstoffsperrffthler 28 gibt ein Signal ab, wenn die Treibstoffzufuhr zum Motor oder die Einspritzimpulse für das Einspritzsystem uogeschaltet sind.
Die Zündsignale des Digitalrechners 10 gehen ein in eine Zündkerze 32, einen Verteiler 34, eine Zündspule 36 und einen Schalttransistor 38 enthaltende Zündanlage 30, deren Schalttransistor 38 im Ruhezustand leitend ist und dadurch die Abgabe von Hochspannung durch die Zündspule 36 verhindert, jedoch durch das Zündsignal des Digitalrechners 10 in den Sperrzustand ver-
5u setzt wird, so daß Zündfunken im Spalt der Zündkerzen 32 entstehen können.
Der erfindungsgemäße Zündzeitpunktregler arbeitet folgendermaßen: Im Festspeicher ROM 16 sind für verscrifcde.V£ Drehzahl- und Ansaugluftmengen-Werte eine Anzahl von optimalen Zündzeitpunktwerten fest eingespeichert. Der Begriff »optimale Zündzeitpynktwerle« bezieht sich auf Winkelwerte vor oder nach dem oberen Kolbentotpunkt für ein maximales Ausgangsdrehmoment. Im Betrieb liest der Digitalrechner 10 mit jedem durch den Kurbelwellenfühler 22 gelieferten Bezugsimpuls aus dem Festspeicher 16 den optimalen Zündzeitpunktwert in Verbindung mit der durch die Kurbelwellenimpulse bestimmten Motordwhzahl und Ansaugluftmenge und gibt daraufhin ein Zündsignal ab,
br> sobald die Anzahl der pezählten Kurbelwellenpositionsimpulse nach Auftreten des Bezugsimpulses den Ablesewert erreicht. Das ZUndsignal sperrt den Transistor 38 und führt zur Erzeugung von Zündfunken am Spult der
Zündkerzen 32 durch die Zündspule 36. Ferner erkennt der Digitalrechner 10 in Verbindung mit Signalen des Drosselklappenschalters 26 und Treibstoffabsperrfühlers 28 eine Wiederbeschleunigung nach Treibstoffabsperrung und veranlaßt eine Verzögerung um einen konstanten Winkel oder einen dem Ablesewert entsprechenden Winkel gegenüber dem gelesenen optimalen Zündzeitpunktwert, um einen weichen Motor-Lastwechsel zu erzielen und lästige Stöße zu vermeiden.
In dem Programm von F i g. 2 hat der Block 106 den inhalt Flag 1 = 1, wenn die Treibstoffzufuhr zum Motor abgesperrt ist. sonst 0. Flag 2 = 1 bedeutet, daß in dem vorhergehenden Programmdurchlauf eine Zündzeitpunktverzögerung erfolgte, und Flag 2 = 0 bedeutet, daß in diesem Programmdurchlauf erstmals eine Zündzeitpunktverzögerung durchgeführt wird. Flag 3 bezieht sich darauf, ob der Treibstoff-Absperrzustand bei ganz geschlossener Drosselklappe aufgehoben wird oder nicht, wie dies der Fall ist, wenn die Motordrehzahl unter einen vorgegebenen Wert läiit und deswegen die ;<o Treibstoffzufuhr während einer Motorbremsung wieder eingeschaltet wird. Flag 3 = I bedeutet ja, Flag 3 = 0 bedeutet, daß die Treibstoffzufuhr erst nach dem öffnen der Drosselklappe oder bei einer Motor-Wiederbeschleunigung eingeschaltet wird.
Nach Start bei 102 veranlaßt das Programm in Block 104 den Digitalrechner, als Funktion von Motordrehzahl und Belastung den optimalen Zündzeitpunktwert A zu lesen. Wenn in Block 106 Flag 1 = 1 (Treibstoff gesperrt) ist, geht das Programm über Block 108 jo (Flag 3 = 0) zu Block 110 (Flag 2 = 0) über und schreitet nach Block 112 fort, wo die Ausgabe des optimalen Zündzeitpunktwertes A veranlaßt wird.
Wenn in Block 106 Fiag 1 « 0 (Trcibstofförderzustand) ist, wird in Block 114 die Drosselklappenstellung abgefragt, ist die Drosselklappe ganz geschlossen und die Drehzahl fällt ab, und wird während der Verlangsamung wieder Treibstoff gefördert, so wird in Bleck 116 Flag 3 = 1 gesetzt, und das Programm schaltet über Block 110 zum Block 112 vor; der optimale Zeitpunktwert A wird ausgegeben.
Wenn in Block 114 die Drosselklappe nicht völlig geschlossen ist. ermittelt das Programm in Block 118, ob Flag 3 = 0 ist oder nicht. Flag 3 = 1 bedeutet eine Wicderbeschleunigung des Motors bei laufender Treibstoffzufuhr; es bedarf keiner Zündzeitpunktverzögerung, folglich geht das Programm über Block 110 zu Block 112 über und veranlaßt die Abgabe des optimalen Zündzeitpunktwertes A.
Wenn dagegen in Block 118 Flag 3 = 0 ist, weil eine Wiederbeschleunigung bei abgesperrtem Treibstoff stattfinden soll, veranlaßt das Programm den Übergang zu einem Block 120 und damit den Start eines Zündzeitpunktverzögerungsschritts. Falls in Block 120 Flag 2 = 0 ist bzw. das Programm erstmals zu Block 120 gelangt, so springt das Programm auf Block 122, wo Flag 2 = I und der Zähler auf 0 gesetzt werden, und dann zu Block 124. Falls in Block 120 Flag 2 = 1 ist, springt das Programm direkt nach Block 124.
In Block 124 wird festgestellt, ob der Zählwert des bo Zählers bei oder über einem ersten vorbestimmten Wert liegt oder nicht, beispielsweise in der Größenordnung von 0,1 bis OJs. Bei Antwort »nein« springt das Programm direkt auf Block 112 und veranlaßt die Abgabe des optimalen Zündzeitpunktwerts A. Der Block 124 legt eine Zündzeitpunktverzögerung um 0,1 bis 0,2 s nach Beginn der Motor-Wiederbeschleunigung fest. Soll die Verzögerung des Zündzeitpunkts gleichzeitig mit der Motor-Wiederbeschleunigung erfolgen, so kann Block 124 übersprungen oder der erste vorbesiimmtc Wert (FPV) mit 0 gewählt werden.
Bei Antwort »ja« in Block 124 springt das Programm auf Block 126 und stellt fest, ob der Zählwert des Zählers bei oder über einem zweiten vorbestimmten Wert (SPU) liegt, welcher größer ist als der erste vorbestimmte Werl und die Größenordnung von 0,1 bis 0,5 s hat. Bei Antwort »nein« springt das Programm auf einen Block 128, wo die Verzögerung auf ihren Anfangswert K1 gesetzt wird, beispielsweise in der Größenordnung von 10° bis 30°.
Anschließend veranlaßt das Programm in einem Block 130 den Digitalrechner zur Berechnung des Zündzcitpunktwerts durch Subtraktion des Ausgangs-Ver/ögerungswerts K\ von dem festgelegten optimalen Zündzeitpunktwert A. In Block 112 wird dann die Differenz. A— K\ als Zündzeiipunktwert ausgegeben, welcher um den Verzögerungswert K, hinter dem optimalen Zündzcitpunk'.wert A nacheilt, wenn der Zählcr-Zählwcri zwischen den ersten und zweiten vorbestimmten Weiten liegt.
Bei Antwort »ja« in Block 126 springt das Programm direkt zum Block 130, wo die Zünd/.citpunktvcrzögerung K nach dem Programm in Fi g. 3 errechnet wird. Der Zugang zu diesem Programm erfolgt bei Start 150 in einem konstanten Intervall oder nach Kurbelwellendrehung um eine bestimmte Anzahl von Graden. Nach Zählwe Erhöhung um 1 im Zähler bei Block 152 ermittelt das Programm in Block 154, ob der Zählwert in dem Zähler bei oder über dem zweiten vorbestimmten Wert liegt. Im Fall der Antwort »ja« springt das Programm auf Block 156, wo der Zählwcrt nuf den zweiten vorbestimmten Wert (= SPV) gesetzt wird, und dann nach Block 158, wo der Digitalrechner eine Zündzcitpunkiver/.ögerung K durch Subtraktion eines dritten vorbestimmten Wertes (TDV) von dem Ver/ögerungsweri K errechnet. Danach oder wenn in Block 154 die Antwori »nein« lautet, springt das Programm auf Biock 160 und ermittelt, ob der Zündzeitpunktverzögerungswert negativ ist oder nicht. Falls der Wert K negativ ist, wird er in Block 162 gleich 0 gesetzt, andernfalls direkt ausgegeben.
Somit wird der Verzögerungswert jedesmal um den dritten vorbestimmten Wert (TDV) reduziert, wenn das Programm zu der mit Block 120 in Fig. 2 beginnenden Zündzeitpunktverzögerung gelangt, und gegebenenfalls aus 0 reduziert. Mit anderen Worten: Falls der Zähler-Zählwert den zweiten vorbestimmten Wert übersteigt, nimmt die Zündzeitpunktverzögerung laufend ab und erreicht schließlich 0; der Zündzeitpunkt entspricht dem optimalen Zündzeitpunktwert A. Diese laufend.: Reduzierung der Zündzeitpunktverzögerung ermöglicht einen glatten Übergang zu normalen Zündzeiipunktwerten.
In Fi g.4 sind die verschiedenen Änderungen im Verlauf der Rechnerprogramme von F i g. 2 und 3 für den Fall graphisch dargestellt, daß der Motor zu einem Zeitpunkt /1 bei gesperrter Treibstoffzufuhr beschleunigt wird. Flag 1 springt von 1 auf 0, Flag 2 von 0 auf 1 und Flag 3 bleibt 0. Der Zähler-Zählwert geht zum Zeitpunkt Λ auf 0 und steigt danach fortlaufend so an, daß nach einer ersten Zeitspanne ii der erste vorbestimmte Wert Ci und nach einer zweiten Zeitspanne h der zweite vorbestimmte Wert C2 erreicht wird. Die Zündzeitpunktverzögerung K nimmt nach dem Zeilraum l\ ihren Anfangswert K\ ein. nachdem der Motor mit der Beschleunigung begonnen hat, verbleibt über die Zeit i>
ίΐιιΓ dein Wert K\, und sinkt danach laufend bis auf 0 ab. Der Zündzeitpunkt A wird nach Ablauf von t\ um einen vorgegebenen Wert verzögert, hält diesen Wert während der Zeit h und kehrt danach kontinuierlich auf seinen Opiimalwert A' zurück. Ferner ist in Fig.4 durch eine unterbrochene Linie die bei herkömmlichen Systemen vorhandene Drchmomentänderung angedeutet.
Vorzugsweise steuert der Digitalrechner den Anfangswcri K\ der Zündzeitpunktverzögerung K in Ab- to hiingigkeil von dem optimalen Zündzcitpunktwert A'.
Ferner sei crwähni. dal) der gleiche Sleuervorgang möglich ist. wenn die Nein-Linie von Block 154 in F i g. 3 über Block 156 mit Block 158 verbunden ist.
Der crfiniliingsgemäße Zündzciipunktreglcr ermöglicht durch Zurücknahme des Zünd/.eiipunktes gegenüber dem optimalen Zündzeilpunkt bei einer Wicdcrbeschleunigungdes Motors bei abgesperrter Treibstoffzufuhr einen harmonischen Drehmoment-Übergang und ein ruckfreics Fahren.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen
JO
40
bfl
b5

Claims (1)

Patentansprüche:
1. Zündzeitpunktregler für eine Brennkraftmaschine mit Zündkerzen und elektrischer Zündanlage, dem eine Einrichtung zugeordnet ist, weiche die Treibstoffzufuhr unterbricht, wenn die Motordrehzahl bei Schub- oder Verzögerungsbetrieb einen vorgebbaren Wert überschreitet, bei dem ein Digitalrechner vorhanden ist, der die Durchführung folgender Schritte steuert:
DE3036180A 1979-09-28 1980-09-25 Zündzeitpunktregler für Brennkraftmotoren Expired DE3036180C2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP54124172A JPS59704B2 (ja) 1979-09-28 1979-09-28 点火時期制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3036180A1 DE3036180A1 (de) 1981-04-09
DE3036180C2 true DE3036180C2 (de) 1984-08-09

Family

ID=14878734

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE3036180A Expired DE3036180C2 (de) 1979-09-28 1980-09-25 Zündzeitpunktregler für Brennkraftmotoren

Country Status (5)

Country Link
US (1) US4373489A (de)
JP (1) JPS59704B2 (de)
DE (1) DE3036180C2 (de)
FR (1) FR2466633B1 (de)
GB (1) GB2060063B (de)

Families Citing this family (31)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS57195867A (en) * 1981-05-27 1982-12-01 Nippon Denso Co Ltd Firing timing controller for internal combustion engine
US4503822A (en) * 1981-08-13 1985-03-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Electronic engine control system
JPS5828593A (ja) * 1981-08-13 1983-02-19 Toyota Motor Corp エンジンの電子制御装置
JPS58501729A (ja) * 1981-10-13 1983-10-13 モトロ−ラ・インコ−ポレ−テッド センサ入力を有する点火アドバンス回路
JPS58158374A (ja) * 1982-03-15 1983-09-20 Sogo Jidosha Anzen Kogai Gijutsu Kenkyu Kumiai 内燃機関の点火時期制御装置
JPS58160549A (ja) * 1982-03-18 1983-09-24 Toyota Motor Corp 内燃機関の空燃比切換方法
JPS59131582U (ja) * 1983-02-23 1984-09-04 三菱自動車工業株式会社 火花点火エンジン
JPS59194059A (ja) * 1983-04-19 1984-11-02 Toyota Motor Corp 空燃比および点火時期制御方法並びに装置
JPS6013953A (ja) * 1983-07-05 1985-01-24 Mazda Motor Corp エンジンの制御装置
JPH0735771B2 (ja) * 1983-07-11 1995-04-19 三菱自動車工業株式会社 火花点火エンジン
JPS6026170A (ja) * 1983-07-22 1985-02-09 Mazda Motor Corp エンジンの点火時期制御装置
JPS60222563A (ja) * 1984-04-19 1985-11-07 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関の点火時期制御装置
JPS60222564A (ja) * 1984-04-19 1985-11-07 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関の点火時期制御装置
DE3523230A1 (de) * 1984-06-29 1986-01-02 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa Einrichtung und verfahren zum regeln des zuendzeitpunktes in einer brennkraftmaschine
JPS6116266A (ja) * 1984-06-30 1986-01-24 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の点火時期制御装置
US4640249A (en) * 1984-06-30 1987-02-03 Nissan Motor Company, Limited System for controlling an ignition timing in an internal combustion engine and method therefor
JPS6185580A (ja) * 1984-10-02 1986-05-01 Japan Electronic Control Syst Co Ltd 内燃機関の加速シヨツク緩和装置
JPS6235077A (ja) * 1985-08-07 1987-02-16 Toyota Motor Corp 内燃機関の点火時期制御装置
JPS62240452A (ja) * 1986-04-09 1987-10-21 Hitachi Ltd 燃料制御装置
JPH0713506B2 (ja) * 1986-10-02 1995-02-15 マツダ株式会社 エンジンの点火時期制御装置
DE3635392C2 (de) * 1986-10-17 1994-06-23 Bayerische Motoren Werke Ag Zündzeitpunkt-Spätverstellung für Kraftfahrzeuge
JPS63138164A (ja) * 1986-12-01 1988-06-10 Japan Electronic Control Syst Co Ltd 電子制御燃料噴射式内燃機関の点火制御装置
US4844026A (en) * 1987-03-25 1989-07-04 Japan Electronic Control Systems Company, Limited Spark ignition timing control system for internal combustion engine with feature of suppression of jerking during engine acceleration
DE3871832T2 (de) * 1987-03-25 1993-01-14 Japan Electronic Control Syst Vorrichtung zur zuendsteuerung und zur unterdrueckung von stoerschwingungen waehrend des beschleunigens einer brennkraftmaschine.
JPH0219633A (ja) * 1988-07-05 1990-01-23 Fuji Heavy Ind Ltd エンジンの点火時期制御装置
JPH04314965A (ja) * 1991-02-20 1992-11-06 Nippondenso Co Ltd 点火時期制御装置
US5188079A (en) * 1991-03-20 1993-02-23 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Electronic control device for an internal combustion engine
US6770009B2 (en) * 2002-12-16 2004-08-03 Ford Global Technologies, Llc Engine speed control in a vehicle during a transition of such vehicle from rest to a moving condition
US20080314349A1 (en) * 2007-06-25 2008-12-25 Robert Bosch Gmbh Green start engine control systems and methods
GB2540929B (en) * 2015-06-30 2020-10-21 Mclaren Automotive Ltd Spark Ignition Interruption and Catalytic Converter Protection
CN114837870B (zh) * 2022-04-14 2023-11-28 联合汽车电子有限公司 用于机械节气门体的扭矩控制方法、装置、介质及车辆

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3809028A (en) * 1971-09-27 1974-05-07 Bendix Corp Fuel cutoff circuit responsive to engine deceleration conditions for use in conjunction with the fuel delivery system for an internal combustion engine
FR2355437A6 (fr) * 1972-05-10 1978-01-13 Peugeot & Renault Systeme de commande du type analogique-numerique-analogique a calculateur digital a fonctions multiples pour vehicule automobile
JPS4922975A (de) * 1972-06-19 1974-02-28
US4112895A (en) * 1973-05-10 1978-09-12 Ducellier Et Cie Electronic distribution and control device for the ignition of internal combustion engines, particularly for motor vehicles
JPS5270235A (en) * 1975-12-08 1977-06-11 Nissan Motor Co Ltd Cylinder number controlling system in engine
JPS52145630A (en) * 1976-05-31 1977-12-03 Nissan Motor Co Ltd Fuel feed cylinder number controller
US4104991A (en) * 1976-08-23 1978-08-08 Ford Motor Company Circuit for controlling the operability of one or more cylinders of a multicylinder internal combustion engine
JPS5388426A (en) * 1977-01-17 1978-08-03 Hitachi Ltd Ignition timing control system for internal combustion engine
JPS53137344A (en) * 1977-04-14 1978-11-30 Nippon Soken Inc Internal combustion engine ignition time adjustor
JPS6017948B2 (ja) * 1977-05-27 1985-05-08 株式会社日本自動車部品総合研究所 内燃機関用点火時期調整装置
DE2732781C3 (de) * 1977-07-20 1995-04-06 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zum Steuern von betriebsparameterabhängigen und sich wiederholenden Vorgängen
DE2738886C2 (de) * 1977-08-29 1992-10-22 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren und Einrichtung zur Steuerung des Betriebsverhaltens einer Brennkraftmaschine mit Fremdzündung beim Beginn, im und nach dem Schubbetrieb
JPS5840027B2 (ja) * 1977-12-09 1983-09-02 株式会社日本自動車部品総合研究所 内燃機関用点火装置
JPS54145819A (en) * 1978-05-04 1979-11-14 Nippon Denso Co Ltd Engine control
DE2834638A1 (de) * 1978-08-08 1980-02-28 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur wenigstens teilweisen unterbrechung der kraftstoffzufuhr bei vorzugsweise in fahrzeugen eingebauten brennkraftmaschinen im schiebetrieb

Also Published As

Publication number Publication date
GB2060063A (en) 1981-04-29
US4373489A (en) 1983-02-15
JPS5650265A (en) 1981-05-07
FR2466633B1 (fr) 1986-11-28
FR2466633A1 (fr) 1981-04-10
JPS59704B2 (ja) 1984-01-07
GB2060063B (en) 1983-06-08
DE3036180A1 (de) 1981-04-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3036180C2 (de) Zündzeitpunktregler für Brennkraftmotoren
DE3313038C2 (de)
DE3105334A1 (de) System zum steuern des zuendzeitpunktes bei einer brennkraftmaschine
EP0749524B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines fahrzeugs
EP0853723B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine
DE3531868C2 (de)
EP0089482B1 (de) Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine mit Selbstzündung
DE10032902A1 (de) Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem Verzögerungszustand
DE3705278A1 (de) Elektronische steuereinrichtung zur kraftstoffmengenmodulation einer brennkraftmaschine
DE3635295C2 (de)
EP0286644B1 (de) Verfahren zur elektronischen bestimmung der kraftstoffmenge einer brennkraftmaschine
DE4234982C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Zufuhr von Hilfsluft zu einer Brennkraftmaschine
DE10026267B4 (de) Vorrichtung zur Arbeitstaktbestimmung eines Viertaktmotors
DE69004458T2 (de) Schlupfsteuerungssystem für ein mit einer Innenbrennkraftmaschine versehenes Kraftfahrzeug.
DE69003744T2 (de) Einrichtung zum Schutz von Kfz-Abgasverbrennungsvorrichtungen.
EP0130341A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Schubbetriebs einer Brennkraftmaschine
DE3416370C2 (de)
DE4417802B4 (de) Vorrichtung zur Regelung der Motorleistung oder der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
DE4001510C2 (de) Zündzeitpunktregelsystem für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
EP1005609B1 (de) Verfahren zur steuerung der abgasrückführung bei einer brennkraftmaschine
DE3938257C2 (de)
DE19807126C2 (de) Verfahren zur Einstellung der Antriebsleistung eines Kraftfahrzeuges
DE4192105C1 (de) Anordnung für eine Steuerung der Zündverstellung bei einer Brennkraftmaschine
DE4127913C2 (de) Vorrichtung zum Steuern des Zündzeitpunktes einer Brennkraftmaschine
DE3423110A1 (de) Verfahren zur regelung der einer verbrennungskraftmaschine zugefuehrten kraftstoffmenge

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
D2 Grant after examination
8363 Opposition against the patent
8331 Complete revocation