DE4001510C2 - Zündzeitpunktregelsystem für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Zündzeitpunktregelsystem für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Insbesondere dreht es sich um eine Regelung des Zündzeit­ punkts der Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, durch die Schwankungen der Maschinendrehzahl bei der Beschleunigung verringert werden.

In jüngerer Zeit wird der Zündzeitpunkt einer Brennkraft­ maschine oft durch ein elektronisches Regelsystem geregelt. Dabei werden Zündzeitpunktsdaten verwendet, die aus einer Tabelle abgeleitet werden, in der wiederum eine Vielzahl von Zündzeitpunktsdaten gespeichert sind. Wenn das Fahrzeug be­ schleunigt wird, so ändert sich die Ansaugluft- und die Kraftstoffmenge sowie der Zündzeitpunkt sehr stark und schnell, so daß bei Beginn der Beschleunigung die Maschinen­ drehzahl mit Schwankungen ansteigt. Daraus ergibt sich eine Verdrillung einiger Teile im Antriebs-Getriebezug des Fahr­ zeugs, was zu einem unangenehmen Stoß und zu Vibrationen führen kann.

Aus der DE 31 48 124 A1 ist eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zum Regeln des Zündzeitpunkts eines Verbren­ nungsmotors bekannt. Dabei ermittelt eine Einrichtung eine Betätigung zur Beschleunigung des Motors und erzeugt darauf­ hin ein Signal. Aufgrund dieses Signals wird der Zündzeit­ punkt in einem solchen Maß schnell zurückverstellt, daß ein Klopfen verhindert wird. Unmittelbar nach dem Ende der Rück­ verstellung wird der normale Zündzeitpunkt wieder herge­ stellt.

Eine Schwankung der Maschinendrehzahl wird bei dieser Vor­ richtung weder erfaßt, noch berücksichtigt und auch nicht ausgeregelt.

In der DE 31 38 718 A ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Regeln des Zündzeitpunktes für eine Brennkraftmaschine beschrieben. Zweck des Verfahrens bzw. der Vorrichtung ist es, abnormale Schwingungen auszuschließen, die beim Übergang "Verzögerung-Beschleunigung" der Maschine auftreten. Dazu wird ein geglättetes Signal, das u. a. auf der Fahrzeugge­ schwindigkeit oder der Maschinendrehzahl basiert, bestimmt und zur Berechnung des Zündzeitpunktes verwendet.

Zwar läßt sich mit dieser Vorrichtung eine bestimmte Glättung von Drehzahlschwankungen erreichen, da der Zündzeitpunkt nicht zusammen mit der Winkelgeschwindigkeit hin- und herver­ schoben wird. Jedoch wird andererseits eine korrekte Verstel­ lung des Zündzeitpunkts in Richtung "früh" bei steigender Ma­ schinendrehzahl verhindert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Zündzeitpunkt­ regelsystem der eingangs genannten Art dahingehend weiter­ zubilden, daß unter Gewährleistung hoher Beschleunigungs­ werte Schwankungen der Maschinendrehzahl verringerbar sind.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merk­ male gelöst.

Demgemäß sind Einrichtungen, nämlich Rechner, vorgesehen, die einen Basis- und einen Beschleunigungsschwellwert unter Be­ rücksichtigung des Betriebszustands der Maschine zur Verfü­ gung stellen. Überschreiten die in einer Komparatoreinrich­ tung bestimmten Schwankungen bzw. Sprünge der Maschinendreh­ zahl vordefinierte Werte, wird der Zündzeitpunkt - je nach­ dem, ob der erste Sprung oder Stoß nach Auftreten eines Be­ schleunigungssignals höher ist als der Beschleunigungswert oder der zweite und jeder weitere Sprung oder Stoß höher ist als der Basisschwellenwert - um einen primären oder einen se­ kundären Verzögerungswinkel korrigiert. Überstarke Schwingun­ gen werden also als solche erkannt und der eigentliche Regel­ vorgang wird nur dann eingeleitet, wenn zu vermeidende Schwingungen vorliegen und nicht etwa schon bei jedem abrup­ ten Gasgeben. Insbesondere wird berücksichtigt, daß derartige Schwankungen drehzahlabhängig sein können.

Weitere Merkmale ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung bevorzug­ ter Ausführungsformen der Erfindung. Diese werden im folgen­ den anhand von Abb. näher erläutert. Hierbei zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines elektronischen Regelsystems einer Brennkraftmaschine,

Fig. 2 ein Blockdiagramm zur Erläuterung des Regelsystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 3a eine grafische Darstellung zur Erläuterung der Be­ ziehung zwischen einem Verzögerungswinkel und einer Spitzenmaschinendrehzahl und zwischen einer Offset- Größe und einem Drosselklappenöffnungsgrad,

Fig. 3b eine grafische Darstellung zur Erläuterung der Be­ ziehung zwischen Vorrückungswinkeln RN, RT und RS sowie der Maschinendrehzahl, der Kühlmitteltempera­ tur und der Getriebeauswahlposition eines Kraftfahr­ zeuges,

Fig. 4a bis 4c Zeitabläufe zur Erläuterung der Charakteristik der Maschinendrehzahl, des Zündzeitpunktes und der Maschinenleistung bei Beschleunigung, und

Fig. 5a bis 5b grafische Darstellungen der Zeitabläufe zur Erläuterung des Betriebes des Systems.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist eine Maschine 1 mit einer Dros­ selklappe 6 in einem Drosselkörper 7 versehen, der mit einem Luftfilter 4 über ein Einlaßrohr 5 in Verbindung steht. Der Drosselkörper 7 steht ferner mit einer Einlaßverzweigung 8 in Ver­ bindung, die wiederum mit den Brennkammern 2 der Maschinenzylinder über eine Einlaßöffnung 10 und ein Einlaßventil 9 in Verbindung steht. Für jede Brennkammer 2 sind eine Zündkerze 3 und eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 11 in der Einlaßverzweigung 8 bei je­ der Einlaßöffnung 10 vorgesehen. Die Maschine 1 ist mit einem Luftstrommesser 12 im Einlaßrohr 5 stromab des Luftfilters 4 versehen, um die Menge an Einlaßluft festzustellen. Weiterhin sind ein Kurbelwinkelfühler 13, ein Auswahlpositionsfühler 14, ein Kupplungseinrückfühler 15, ein Kühlmitteltemperaturfühler 16 und ein Drosselklappenpositionsfühler 19 vorgesehen. Die Ausgangssignale der Fühler 12 bis 16 und 19 werden einer Regeleinheit 20 zugeführt, die der Einspritzvorrichtung 11 eines jeden Zylinders ein Kraftstoffeinspritzsignal und jeder Zündkerze 3 eines entsprechenden Zylinders über eine Zündspule 17 und ei­ nen Verteiler 18 ein Zündsignal zuführt.

In Fig. 2 ist die Regeleinheit 20 gezeigt. Hierbei wird das Kurbelwinkelsignal vom Kurbelwinkelfühler 13 einem Maschinen­ drehzahlrechner 21 zugeführt, der die Maschinendrehzahl N er­ mittelt. Die Maschinendrehzahl N und die Luftmenge Q aus dem Luftstrommesser 12 werden einem Basiseinspritzpulsbreitenrech­ ner 22 zugeführt, der eine Basiseinspritzpulsbreite Tp gemäß folgender Gleichung herleitet:

Tp = K × Q/N (K ist eine Konstante).

Die Basiseinspritzpulsbreite Tp und die Maschinendrehzahl N werden einer Zündzeitpunkts-Bestimmungseinrichtung 23 zuge­ führt, welche eine Zündzeitpunktstabelle aufweist. In dieser sind die optimalen Zündwinkel RIG in Übereinstimmung mit ver­ schiedenen Fahrbedingungen gespeichert. Der optimale Zündwinkel RIG wird aus der Tabelle in Übereinstimmung mit der Basiseinspritzpulsbreite Tp und der Maschinendrehzahl N abgeleitet und einer Zündzeitpunktskorrektureinrichtung 24 zugeleitet, die - wie weiter unten näher beschrieben - den Zündzeitpunkt korrigiert. Der Ausgang der Korrektureinrich­ tung 24 ist mit einem Treiber 25 verbunden, der ein Zündsignal der Zündspule 17 zu einem vorbestimmten Zündzeitpunkt vor dem oberen Totpunkt zuführt, welcher in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel­ signal aus dem Kurbelwinkelfühler 13 festgestellt wird.

Im folgenden wird ein System zum Korrigieren des Zündzeitpunk­ tes bei Beschleunigung des Fahrzeuges beschrieben. Die Regel­ einheit 20 weist eine Beschleunigungs-Feststelleinrichtung 26 auf, der die Basiseinspritzpulsbreite Tp zugeführt wird. Die Beschleunigungsfeststelleinrichtung 26 stellt eine Beschleuni­ gung der Maschine dann fest, wenn die Anstiegsgeschwindigkeit dTp/dt der Basiseinspritzpulsbreite größer als ein vorbestimm­ ter Bezugswert ist. Das Ausgangssignal der Beschleunigungsfeststell­ einrichtung 26 wird einem Zeitgeber 29 zugeführt, der eine vorbestimmte Periode d ab dem Feststellen der Beschleunigung festlegt.

Die Regeleinheit 20 weist weiterhin einen Basisschwellenwert- Rechner 27 auf, dem die Maschinendrehzahl N und das Ausgangssignal des Auswahlpositionsfühlers 14 zugeführt werden, so daß ein Basisschwellenwert Nb in Übereinstimmung mit der Maschinen­ drehzahl N erstellt werden kann. Hierbei wird - genauer ge­ sagt - die Schwankung des Maschinendrehzahlsignals N über ei­ nen Tiefpaßfilter geglättet. Die Zeitkonstante des Filters wird in Übereinstimmung mit der Schwankungsfrequenz im Maschi­ nendrehzahlsignal abhängig von der jeweiligen Auswahlposition des Getriebes so verändert, daß ein Mittelwert der Schwankung abgegeben wird, der als Basisschwellenwert Nb (siehe Fig. 4a) Verwendung findet. Der Schwellenwert Nb und die Maschinendreh­ zahl N werden einer zweiten Vergleichseinrichtung 28 zugeführt, welche eine Differenz P gemäß der Gleichung P = N - Nb errechnet. Die Vergleichseinrichtung 28 führt ein Verzögerungssteuersignal einer zweiten Verzögerungssteuerein­ richtung 30 dann zu, wenn die Differenz P größer als Null ist (N ist dann größer als Nb). Die Differenz P wird einer Ver­ zögerungswinkel-Bestimmungseinrichtung 31 zugeführt, um einen Spitzenwert Pmax für jeden Schwankungssprung festzulegen, was durch Herausfinden der Maximaldifferenz geschieht. Die Ein­ richtung 31 weist eine Tabelle auf, in der eine Vielzahl von Verzögerungswinkeln RL(P) gespeichert ist, die mit stei­ gendem Spitzenwert Pmax ansteigen, wie dies in Fig. 3a gezeigt ist. In der Verzögerungswinkel-Bestimmungseinrichtung 31 wird ein Verzögerungswinkel RL(P) entsprechend dem Spitzenwert Pmax aus der Tabelle bei jedem Sprung oder Stoß ausgelesen und der Verzögerungssteuereinrichtung 30 zugeführt und dort ge­ speichert. Jeder abgeleitete Verzögerungswinkel RL(P) wird beim nächsten Sprung oder Stoß weiterverwendet.

Das Verzögerungssteuersignal aus der Vergleichseinrichtung 28 wird der Verzögerungssteuereinrichtung 30 zugeführt, so daß der abgeleitete Verzögerungswinkel RL(P) nur dann einer Aus­ gangsbestimmungseinrichtung 37 zugeführt wird, wenn N größer ist als Nb.

Um nun einen Anfangsverzögerungswinkel RLI beim ersten Stoß oder Sprung der Maschinendrehzahl nach Feststellen der Be­ schleunigung festzulegen, weist die Regeleinheit 20 eine Off­ set-Größeneinstelleinrichtung 33 auf, in der eine Tabelle vor­ gesehen ist, in welcher eine Vielzahl von Offset-Größen ge­ speichert ist. Eine Offset-Größe α wird in Übereinstimmung mit dem Drosselklappenöffnungsgrad Φ aus der Drosselpositionsfüh­ ler 19 abgeleitet. Die Offsetgröße α, die mit einem ansteigen des Drosselklappenöffnungsgrad Φ ebenfalls ansteigt (siehe Fig. 3a), wird einem Beschleunigungsschwellenwertrechner 34 zusammen mit dem Basisschwellenwert Nb zugeführt. Basierend auf der Gleichung

NB = Nb + α

wird ein Beschleunigungsschwellenwert NB errechnet. Der Be­ schleunigungsschwellenwert NB und die Maschinendrehzahl N werden in einer ersten Vergleichseinrichtung 35 miteinander verglichen. Wenn die Maschinendrehzahl N größer ist als der Schwellenwert NB (N < NB), wird ein Verzögerungssteuersignal einem primären Verzögerungswinkelgeber 36 zugeführt. Dieser liefert den vorbestimmten Anfangsverzögerungswinkel RLI an die Ausgabebestimmungseinrichtung 37.

Zusätzlich zu den Verzögerungswinkeln RL(P) und RLI werden der Ausgabebestimmungseinrichtung 37 weiterhin Signale vom Zeitgeber 29, vom Kupplungseinrückfühler 15 und das Verzöge­ rungssteuersignal aus der zweiten Vergleichseinrichtung 28 zugeführt, so daß die Anzahl von Sprüngen oder Stößen gezählt werden kann, die größer als der Basisschwellenwert Nb sind. Insbesondere dann, wenn ein Zeitpunkt innerhalb einer vorbe­ stimmten Zeit t nach Beschleunigung der Maschine liegt, wird der Anfangsverzögerungswinkel RLI beim ersten Stoß oder Sprung einer Verzögerungswinkelkorrektureinrichtung 32 zugeführt. Bei einem zweiten Sprung oder Stoß wird der Verzögerungswinkel RL(P) der Verzögerungswinkelkorrektur­ einrichtung 32 zugeführt.

In der Verzögerungswinkelkorrektureinrichtung 32 werden der Verzögerungswinkel RL(P) oder RLI in Übereinstimmung mit der Maschinendrehzahl N, der Auswahlposition des Getriebes und der Kühlmitteltemperatur T korrigiert. Ein korrigierter Ver­ zögerungswinkel RK zum Korrigieren des Zündzeitpunktes RIG wird wie folgt errechnet:

RK = RLI (oder RL(P)) × KN × KT × KS.

Hierbei sind KN, KT und KS Korrekturkoeffizienten, die in Beziehung zur Maschinendrehzahl N, zur Kühlmitteltemperatur T und zum Getriebeverhältnis S gemäß der Auswahlposition des Getriebes stehen. Wie in Fig. 3b gezeigt, ist der Koef­ fizient KN eine abnehmende Funktion der Maschinendrehzahl N. Die Koeffizienten KT und KS sind ansteigende Funktionen der Kühlmitteltemperatur T bzw. des Getriebeverhältnisses S. Wenn beispielsweise die Maschinendrehzahl N hoch und die Kühlmit­ teltemperatur T niedrig sowie das Übersetzungsverhältnis S in der Getriebeauswahlposition niedrig sind, so wird der korri­ gierte Verzögerungswinkel RK vermindert. Der Verzögerungswin­ kel RK wird der Korrektureinrichtung 24 so zugeführt, daß der Zündzeitpunkt RIG, welcher aus der Tabelle in der Zündzeit- Punktsbestimmungseinrichtung 23 abgeleitet wird, zurückgenom­ men wird (RIG - RK).

Im Betrieb wird der Brennkammer 2 der Maschine 1 in Abhängig­ keit von der Drosselposition der Drosselklappe 6 Luft zuge­ führt. Diese wird mit Kraftstoff vermischt, der von der Einspritzvorrichtung 11 eingespritzt wird. Von der Regeleinheit 20 wird der Zündspule 17 ein Zündsignal zugeführt, so daß die Zündkerze 3 über den Verteiler 18 einen Funken erzeugt, wodurch das Luft/Kraftstoff- Gemisch gezündet wird.

Wenn das Fahrzeug anhält oder gleichmäßigem Zustand betrieben wird, so wird der optimale Zündzeitpunkt RIG aus der Zünd­ zeitpunktsbestimmungseinrichtung 23 der Regeleinheit 20 in Übereinstimmung mit der Basiseinspritzpulsbreite Tp und der Maschinendrehzahl N abgeleitet, welche beide die Fahrbedin­ gungen wiedergeben (Schritt S1 aus Fig. 5). Auf diese Weise wird der Zündzeitpunkt elektronisch eingestellt, um so die Maschinenleistung möglichst hoch einstellen zu können.

Im folgenden wird die Funktion des Zündzeitpunktregelsystems bei Beschleunigung des Fahrzeugs beschrieben. Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, so werden sowohl eine große Kraft­ stoff- als auch Luftmenge in die Brennkammer 2 eingeführt. Demzufolge wird der Zündzeitpunkt RIG so ein­ gestellt, daß die Maschinendrehzahl N und die Maschinenlei­ stung schnell ansteigen. Bei Beginn der Beschleunigung steigt die Maschinendrehzahl N mit der in Fig. 4a gezeigten Schwan­ kung an. Wenn die Beschleunigungsfeststelleinrichtung 26 feststellt (Schritt S2), daß eine Beschleunigung vorliegt (siehe Zeitpunkt to in Fig. 4), so stellt der Zeitgeber 29 die Zeitdauer t ein. Der Spitzenwert Pmax der Maschinendreh­ zahl N beim letzten Stoß oder Sprung wird gelöscht (S3) und ein (nicht gezeigter Zähler) wird ebenfalls gelöscht (S4). Zu diesem Zeitpunkt wird der Basisschwellenwert Nb vom Rech­ ner 27 (siehe Schritt S5) errechnet, der im wesentlichen ein Mittelwert der Sprünge oder Stöße der Maschinendrehzahl N ist. In der Vergleichseinrichtung 28 wird die Maschinendrehzahl N mit dem Basisschwellenwert Nb verglichen (Schritt S6). Wenn die Maschinendrehzahl größer wird als der Basisschwellenwert Nb (Schritt S7), so wird das Verzögerungssteuersignal der Aus­ gangsbestimmungseinrichtung 37 zugeführt. Weiterhin wird der Spitzenwert Pmax des letzten Stoßes oder Sprunges festgestellt (S8, S9).

Wenn, basierend auf dem Wert des Zählers (Schritt S10) fest­ gestellt wird, daß ein erster Stoß oder Sprung I (siehe Fig. 4a) der Maschinendrehzahl N vorliegt, so wird der Dros­ selklappenöffnungsgrad Φ (aus welchem die Absicht des Fahrers zu beschleunigen hervorgeht) der Offset-Größeneinstelleinrich­ tung 33 zugeführt. Diese leitet eine Offset-Größe α in Übereinstimmung mit dem Drosselklappenöffnungsgrad Φ her (Schrift S11). Dann wird der Anfangsverzögerungswinkel RI der Ausgangsbestimmungseinrichtung 37 zugeführt (Schritt S12). Der Be­ schleunigungsschwellenwert NB wird errechnet, indem die Off­ set-Größe α dem Basisschwellenwert Nb im Beschleunigungs­ schwellenwertrechner 34 addiert wird (Schritt S13).

Daraufhin vergleicht die Vergleichseinrichtung 35 die Maschi­ nendrehzahl N mit dem Beschleunigungsschwellenwert NB (Schritt S14). Wenn N ≦ NB (zwischen t₀ und t₁ in Fig. 4) ist, so wird der Verzögerungswinkel RK zu Null festgelegt (Schritt S15), so daß der Zündzeitpunkt RIG aus der Zündzeitpunkts­ bestimmungseinrichtung 23 (Schritt S20) der Zündspule 17 über den Treiber 25 ohne Korrektur zugeführt wird (Schritt S21). Wenn N < NB (zwischen t₁ und t₂ in Fig. 4) ist, so wird der Anfangsverzögerungswinkel RLI über die Korrekturkoeffi­ zienten KN, KT und KS korrigiert (Schritte S16, S17, S18, S19). Ferner wird der korrigierte Anfangsverzögerungswinkel RK der Zündzeitpunktskorrektureinrichtung 24 zugeführt, in welcher der Zündzeitpunkt RIG mit dem korrigierten Anfangsverzöge­ rungswinkel RK korrigiert wird (Schritte S20, S21). Nachdem der Beschleunigungsschwellenwert NB größer ist als der Basis­ schwellenwert Nb, wird eine überflüssige Verzögerung vermie­ den, so daß die Beschleunigungscharakteristik zu Beginn einer Beschleunigung verbessert wird. Wenn andererseits die Maschi­ nendrehzahl N unter den Basisschwellenwert Nb abgesenkt wird (Schritt S7), so zählt der Zähler um 1 nach oben (S22) und der Spitzenwert Pmax des ersten Stoßes oder Sprunges I (siehe Fig. 4a) wird der Verzögerungswinkelbestimmungseinrichtung 31 zu­ geführt. In diesem wird der Verzögerungswinkel RL(P) in Abhän­ gigkeit vom Spitzenwert Pmax abgeleitet. Der Verzöge­ rungswinkel RL(P) wird der Verzögerungssteuereinrichtung 30 zugeführt und in einem Speicher für die nächste Regeloperation beim zweiten Stoß oder Sprung II gespeichert (Schritt S23). Dann wird der Spitzenwert Pmax gelöscht (Schritt S24). Wenn die Maschinendrehzahl N unter den Schwellenwert NB absinkt, so wird die Einbeziehung des Verzögerungswinkels RLI unter­ brochen.

Wenn der zweite Stoß oder Sprung II stärker ansteigt als die Schwelle Nb, so führt die Vergleichseinrichtung 28 das Ver­ zögerungssteuersignal der Verzögerungssteuereinrichtung 30 zu. Der Verzögerungswinkel RL(P), der in Übereinstimmung mit dem Spitzenwert Pmax festgelegt und beim ersten Stoß oder Sprung I gespeichert wurde, wird der Ausgangsbestimmungseinrichtung 37 zugeführt.

Wenn die Maschinendrehzahl N im Vergleich zum Basisschwel­ lenwert Nb groß ist, so wird der Zündzeitpunkt RIG um den korrigierten Verzögerungswinkel RK ebenso wie während des Zeitraumes des ersten Stoßes oder Sprunges I zurückgenommen (Schritte S10, S25, S26, S13, S14, S16-S21).

Der Spitzenwert Pmax des zweiten Stoßes oder Sprunges II wird für die nächste Festlegung des Verzögerungswinkel RL(P) beim nächsten Sprung gespeichert. Nach dem zweiten Sprung II steigt der Verzögerungswinkel RL(P) dann an, wenn der Sprung oder der Stoß der Maschinendrehzahl N wie in Fig. 4b abnimmt.

Der Verzögerungswinkel RLI oder RL(P) wird in der Verzögerungswinkelkorrektureinrichtung 32 in Abhängigkeit von der Maschinendrehzahl N, dem Getriebeverhältnis S und der Kühlmitteltemperatur T korrigiert. Wenn zum Beispiel die Kühlmitteltemperatur T niedrig ist, so wird der korrigierte Verzögerungswinkel RK um den Koeffizienten KT vermindert, so daß die Kraftstoffverbrennung verbessert wird. In einem niedrigen Übertragungsverhältnisbereich wird bei hoher Maschinendrehzahl N der Verzögerungswinkel RK ebenfalls ver­ ringert, so daß eine unnötige Zurücknahme (Spätzündung) ver­ mieden wird. Bei einem hohen Getriebeverhältnis, hoher Kühl­ mitteltemperatur und niedriger Maschinendrehzahl N ist der korrigierte Verzögerungswinkel RK im wesentlichen gleich dem verzögerten Winkel RL (RK RL).

Der Zündzeitpunkt RIG wird demzufolge mit dem Winkel zurück­ genommen oder verzögert, welcher dem Ansteigen der Maschinen­ drehzahl N über deren Mittelwert entspricht, um die Sprünge oder Stöße zu verringern.

Wenn die Maschinendrehzahl niedriger wird als der Schwellen­ wert NB oder Nb, so beendet die Ausgangsbestimmungseinrichtung 37 die Zuführung des Verzögerungswinkel RL(P), so daß die Maschinendrehzahl N ansteigt. Wenn die Sprünge oder Stöße der Maschine geringer werden, so nimmt der Verzögerungswinkei RL(P) ab, so daß die Beschleunigungscharakteristik verbessert wird.

Wenn die Maschinendrehzahl N auf den Schwellenwert Nb hin kon­ vergiert oder die eingestellte Zeit t abläuft, so wird der Verzögerungswinkel RL(P) nicht mehr zugeführt bzw. ausge­ geben, so daß der Zündzeitpunkt RIG wie üblich eingestellt wird. Dadurch wird die Maschinenleistung verbessert.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird bei einem ersten Sprung oder Stoß der Maschinendrehzahl nach Beschleunigung der Zünd­ zeitpunkt zurückgenommen (Spätzündung); und zwar in Überein­ stimmung mit einem Beschleunigungspegel, der vom Fahrer an­ gestrebt wird. Dadurch werden die Beschleunigungscharakteristik und das Beschleunigungsgefühl verbessert, weil eine über­ mäßige und überflüssige Verzögerung vermeidbar ist. Bei späteren Beschleunigungssprüngen wird der Verzögerungswinkel in Übereinstimmung mit der Größe des Sprunges oder Stoßes festgelegt, um so möglichst schnell auf die volle Beschleuni­ gung zu kommen. Die Stöße durch Schwankungen der Maschinen­ drehzahl können so wesentlich verringert werden, wobei gleich­ zeitig die Verluste an Maschinenleistung ebenfalls minimiert werden.

Aus obigem geht hervor, daß sich die vorliegende Erfindung auch auf ein Verfahren zum Einstellen des Zündwinkels bei Beschleunigung beziehen.

Claims (6)

1. Zündzeitpunktregelsystem für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs mit Einrichtungen (13, 21) zum Feststellen der Maschinendrehzahl (N), mit Beschleuni­ gungsfeststelleinrichtungen (26) zum Feststellen des Beginns der Beschleunigung der Maschine und zum Abgeben eines Beschleunigungssignals, gekennzeichnet durch
einen Basisschwellenwertrechner (27) zum Errechnen eines Basisschwellenwerts (Nb) der Drehzahl in Übereinstim­ mung mit der Maschinendrehzahl (N), die von den Einrich­ tungen (13, 21) zum Feststellen der Maschinendrehzahl hergeleitet wird;
einen Beschleunigungsschwellenwertrechner (34) zum Er­ rechnen eines Beschleunigungsschwellenwertes (NB) der Drehzahl, welcher höher ist als der Basisschwellenwert (Nb);
Komparatoreinrichtungen (28, 35), welche die festge­ stellte Maschinendrehzahl (N) mit dem Basisschwellenwert (Nb) und dem Beschleunigungsschwellenwert (NB) verglei­ chen, zum Feststellen von Sprüngen in der Schwankung der festgestellten Maschinendrehzahl (N),
einer primären Verzögerungssteuerungseinrichtung (36) zum Zurückstellen des Zündzeitpunktes um einen vorbe­ stimmten Anfangsverzögerungswinkel (RLI) dann, wenn der erste Sprung oder Stoß nach Auftreten eines Beschleuni­ gungssignals höher ist als der Beschleunigungswert (NB); und
sekundäre Verzögerungssteuerungseinrichtungen (30) zum Verzögern des Zündzeitpunktes um einen sekundären Verzö­ gerungswinkel (RL(P)) dann, wenn der zweite und jeder weitere Sprung oder Stoß höher ist als der Basisschwel­ lenwert (Nb).

2. Zündzeitpunktregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Basisschwellenwertrechner (27) derart ausge­ bildet ist, daß als Basisschwellenwert (Nb) der Mittel­ wert der Sprünge oder Stöße erzeugt wird.

3. Zündzeitpunktregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die sekundären Verzögerungssteuerungseinrichtungen (30) derart ausgebildet sind, daß der sekundäre Ver­ zögerungswinkel (RL(P)) in Abhängigkeit von der Höhe des letzten Sprunges oder Stoßes erzeugt wird.

4. Zündzeitpunktregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das System derart ausgebildet ist, daß der Unter­ schied zwischen dem Beschleunigungsschwellenwert (NB) und dem Basisschwellenwert (Nb) dich Feststellen des Öffnungsgrades einer Drosselklappe (6) festgestellt wird.

5. Zündzeitpunktregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Korrektureinrichtungen (24) zum Korrigieren des Anfangsverzögerungswinkels (RLI) in Übereinstimmung mit Maschinenbetriebsbedingungen während des ersten Stoßes, wenn dieser größer ist als der Be­ schleunigungsschwellenwert (NB) und zum weiteren Kor­ rigieren des sekundären Verzögerungswinkels (RL(P)) in Übereinstimmung mit den Maschinenbetriebsbedingungen während des zweiten und jedes weiteren Stoßes, wenn die­ se höher sind als der Basisschwellenwert (Nb).

6. Zündzeitpunktregelsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das System derart ausgebildet ist, daß als Maschi­ nenbetriebsbedingungen die Maschinendrehzahl (N) und die Kühlmitteltemperatur (T) Verwendung finden.