DE4001510A1 - Zuendzeitpunktsregelsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Zündzeitpunktsregelsystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Insbesondere dreht es sich um die Regelung des Zündzeitpunktes der Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges, durch das Schwan­ kungen der Maschinendrehzahl bei der Beschleunigung verringert werden.

In jüngerer Zeit wird der Zündzeitpunkt einer Brennkraftmaschine durch ein elektronisches Regelsystem geregelt, das Zündzeit­ punktdaten verwendet, die aus einer Tabelle abgeleitet werden, in der eine Vielzahl von Zündzeitpunktdaten gespeichert sind. Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, so ändern sich die Menge an Einlaßluft, die Menge an Kraftstoff und der Zündzeitpunkt sehr stark und schnell, so daß bei Beginn der Beschleunigung die Maschinendrehzahl mit Schwankungen ansteigt. Daraus ergibt sich eine Verdrillung einiger Teile im Antriebs-Getriebezug des Fahrzeugs, was zu einem unangenehmen Stoß und zu Vibra­ tionen führen kann.

Aus der JP-A-59-2 01 971 ist ein Zündzeitpunktsregelsystem be­ kannt, bei welchem die Schwankung der Maschinendrehzahl durch Regelung des Zündzeitpunktes vermindert werden soll. Bei die­ sem System wird dann, wenn die Maschinendrehzahl ausgehend von einem Schwellenwert (eine durchschnittliche Maschinendrehzahl) ansteigt, der Zündzeitpunkt zurückgenommen wird. Wenn anderer­ seits die Maschinendrehzahl abnimmt, so wird der Zündzeitpunkt vorverlegt.

Um nun einen großen Anstieg, im folgenden als "Stoß" bezeich­ net, zu verhindern, muß der Zündzeitpunkt sehr weit vor- oder nachverstellt werden, was wiederum Klopfen der Maschine und Störungen der Verbrennungseffizienz mit sich bringt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Zündzeitpunkt­ regelsystem der eingangs genannten Art dahingehend weiterzu­ bilden, daß Schwankungen der Maschinendrehzahl verringert und das Ansteigen der Maschinendrehzahl und die Beschleunigung der Maschine bei Beginn einer starken Beschleunigung beibehalten werden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Zündzeitpunktsregel­ system für eine Brennkraftmaschine aufgezeigt, die einen Dreh­ zahlfühler zum Feststellen der Maschinendrehzahl und einen Drosselklappenpositionsfühler zum Feststellen des Öffnungsgra­ des einer Drosselklappe der Maschine aufweist.

Das System umfaßt Beschleunigungsfeststelleinrichtungen zum Feststellen des Beginns der Beschleunigung der Maschine und zum Abgeben eines Beschleunigungssignals, einen Basisschwel­ lenwertrechner zum Errechnen eines Basisschwellenwertes in Übereinstimmung mit der Maschinendrehzahl, die von dem Maschi­ nendrehzahlfühler festgestellt wird, einen Beschleunigungs­ schwellenwertrechner zum Errechnen eines Beschleunigungs­ schwellenwertes, der über den Basisschwellenwert liegt, Kom­ paratoreinrichtungen zum Feststellen von Stößen, die in Schwankungen der Maschinendrehzahl vorkommen, mit dem Basis­ schwellenwert und dem Beschleunigungsschwellenwert. Der Zünd­ zeitpunkt der Maschine wird um einen vorgegebenen Anfangs­ verzögerungswinkel zurückgenommen, wenn ein erster Stoß über dem Beschleunigungsschwellenwert liegt. Der Zündzeitpunkt wird um einen zweiten Verzögerungswinkel zurückgenommen, der klei­ ner als der erste Verzögerungswinkel ist, wenn sowohl der zweite als auch ein folgender Stoß oberhalb des Basisschwel­ lenwertes liegt.

Weitere erfindungswesentliche Merkmale ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung bevorzug­ ter Ausführungsformen der Erfindung. Diese werden im folgen­ den anhand von Abbildungen näher erläutert. Hierbei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines elektronischen Regelsystems einer Brennkraftmaschine,

Fig. 2 ein Blockdiagramm zur Erläuterung des Regelsystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung

Fig. 3a eine grafische Darstellung zur Erläuterung der Be­ ziehung zwischen einem Verzögerungswinkel und einer Spitzenmaschinendrehzahl und zwischen einer Offset- Größe und einem Drosselklappenöffnungsgrad,

Fig. 3b eine grafische Darstellung zur Erläuterung der Be­ ziehung zwischen Vorrückungswinkeln R N, R T und R S sowie der Maschinendrehzahl, der Kühlmitteltempera­ tur und der Getriebeauswahlposition eines Kraftfahr­ zeuges,

Fig. 4a bis 4c Zeitabläufe zur Erläuterung der Charakteristik der Maschinendrehzahl, des Zündzeitpunktes und der Maschinenleistung bei Beschleunigung, und

Fig. 5a bis 5b grafische Darstellungen der Zeitabläufe zur Erläuterung des Betriebes des Systems.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist eine Maschine 1 mit einer Dros­ selklappe 6 in einem Drosselkörper 7 versehen, der mit einem Luftfilter 4 über ein Einlaßrohr 5 in Verbindung steht. Der Drosselkörper 7 steht mit einer Einlaßverzweigung 8 in Ver­ bindung, die mit den Brennkammern 2 der Maschinenzylinder über eine Einlaßöffnung 10 und ein Einlaßventil 9 in Verbindung steht. Für jede Brennkammer 2 sind eine Zündkerze 3 und ein Kraftstoffeinspritzer 11 in der Einlaßverzweigung 8 bei je­ der Einlaßöffnung 10 vorgesehen. Die Maschine 1 ist mit einem Luftstrommesser 12 im Einlaßrohr 5 stromab des Luftfilters 4 versehen, um die Menge an Einlaßluft festzustellen. Weiterhin sind ein Kurbelwinkelfühler 13, ein Auswahlpositionsfühler 14, ein Kupplungseinrückfühler 15, ein Kühlmitteltemperaturfühler 16 und ein Drosselklappenpositionsfühler 19 vorgesehen. Die Ausgangssignale der Fühler 12 bis 16 und 19 werden einer Regeleinheit 20 zugeführt, die dem Einspritzer 11 eines jeden Zylinders ein Kraftstoffeinspritzsignal und jeder Zündkerze 3 eines entsprechenden Zylinders über eine Zündspule 17 und ei­ nen Verteiler 18 ein Zündsignal zuführt.

In Fig. 2 ist die Regeleinheit 20 gezeigt. Hierbei wird das Kurbelwinkelsignal vom Kurbelwinkelfühler 13 einem Maschinen­ drehzahlrechner 21 zugeführt, der die Maschinendrehzahl N her­ leitet. Die Maschinendrehzahl N und die Luftmenge Q aus dem Luftstrommesser 12 werden einem Basiseinspritzpulsbreitenrech­ ner 22 zugeführt, der eine Basiseinspritzpulsbreite Tp gemäß folgender Gleichung herleitet:

Tp=K×Q/N (K ist eine Konstante).

Die Basiseinspritzpulsbreite Tp und die Maschinendrehzahl N werden einer Zündzeitpunkt-Bestimmungseinrichtung 23 zuge­ führt, welche eine Zündzeitpunkttabelle aufweist, in welcher die optimalen Zündwinkel R IG in Übereinstimmung mit ver­ schiedenen Fahrbedingungen gespeichert sind. Der optimale Zündwinkel R IG wird aus der Tabelle in Übereinstimmung mit der Basiseinspritzpulsbreite Tp und der Maschinendrehzahl N abgeleitet und einer Zündzeitpunktkorrektureinrichtung 24 zugeleitet, die - wie weiter unten näher beschrieben - den Zündzeitpunkt korrigiert. Der Ausgang der Korrektureinrich­ tung 24 wird einem Treiber 25 zugeführt, der ein Zündsignal der Zündspule 17 zu einem vorbestimmten Zündzeitpunkt vor dem oberen Totpunkt zuführt, der in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel­ signal aus dem Kurbelwinkelfühler 13 festgestellt wird.

Im folgenden wird ein System zum Korrigieren des Zündzeitpunk­ tes bei Beschleunigung des Fahrzeuges beschrieben. Die Regel­ einheit 20 weist eine Beschleunigungs-Feststelleinrichtung 26 auf, der die Basiseinspritzpulsbreite Tp zugeführt wird. Die Beschleunigungsfeststelleinrichtung 26 stellt eine Beschleuni­ gung der Maschine dann fest, wenn die Anstiegsgeschwindigkeit dTp/dt der Basiseinspritzpulsbreite größer als ein vorbestimm­ ter Bezugswert ist. Der Ausgang der Beschleunigungsfeststell­ einrichtung 26 wird einem Zeitgeber 29 zugeführt, der eine vorbestimmte Periode d ab dem Feststellen der Beschleunigung festlegt.

Die Regeleinheit 20 weist weiterhin einen Basisschwellenwert- Rechner 27 auf, dem die Maschinendrehzahl N und der Ausgang des Auswahlpositionsfühlers 14 zugeführt werden, so daß ein Basisschwellenwert Nb in Übereinstimmung mit der Maschinen­ drehzahl N erstellt werden kann. Hierbei wird - genauer ge­ sagt - die Schwankung des Maschinendrehzahlsignals N über ei­ nen Tiefpaßfilter geglättet. Die Zeitkonstante des Filters wird in Übereinstimmung mit der Schwankungsfrequenz im Maschi­ nendrehzahlsignal abhängig von der jeweiligen Auswahlposition des Getriebes so verändert, daß ein Mittelwert der Schwankung abgegeben wird, der als Basisschwellenwert Nb (siehe Fig. 4a) Verwendung findet. Der Schwellenwert Nb und die Maschinendreh­ zahl N werden einer zweiten Vergleichseinrichtung 28 zugeführt, welche eine Differenz P in Übereinstimmung mit der Gleichung P=N-Nb errechnet. Die Vergleichseinrichtung 28 führt ein Verzögerungssteuersignal einer zweiten Verzögerungssteuerein­ richtung 30 dann zu, wenn die Differenz P größer als Null ist (N ist dann größer als Nb). Die Differenz P wird einer Ver­ zögerungswinkel-Bestimmungseinrichtung 31 zugeführt, um einen Spitzenwert Pmax für jeden Schwankungssprung festzulegen, was durch Herausfinden der Maximaldifferenz geschieht. Die Ein­ richtung 31 weist eine Tabelle auf, in der eine Vielzahl von Verzögerungswinkeln R L(P) gespeichert ist, die mit anstei­ gendem Spitzenwert Pmax ansteigen, wie dies in Fig. 3a gezeigt ist. In der Verzögerungswinkel-Bestimmungseinrichtung 31 wird ein Verzögerungswinkel R L(P) entsprechend dem Spitzenwert Pmax aus der Tabelle bei jeden Sprung oder Stoß ausgelesen und der Verzögerungssteuereinrichtung 30 zugeführt und dort ge­ speichert. Jeder abgeleitete Verzögerungswinkel R L(P) wird beim nächsten Sprung oder Stoß weiterverwendet.

Das Verzögerungssteuersignal aus der Vergleichseinrichtung 28 wird der Verzögerungssteuereinrichtung 30 zugeführt, so daß der abgeleitete Verzögerungswinkel R L(P) nur dann einer Aus­ gangsbestimmungseinrichtung 37 zugeführt wird, wenn N größer ist als Nb.

Um nun einen Anfangsverzögerungswinkel R LI beim ersten Stoß oder Sprung der Maschinendrehzahl nach Feststellen der Be­ schleunigung festzulegen, weist die Regeleinheit 20 eine Off­ set-Größeneinstelleinrichtung 33 auf, in der eine Tabelle vor­ gesehen ist, in welcher eine Vielzahl von Offset-Größen ge­ speichert ist. Eine Offset-Größe α wird in Übereinstimmung mit dem Drosselklappenöffnungsgrad Φ aus dem Drosselpositionsfüh­ ler 19 abgeleitet. Die Offsetgröße α, die mit einem Ansteigen des Drosselklappenöffnungsgrad Φ ebenfalls ansteigt (siehe Fig. 3a), wird einen Beschleunigungsschwellenwertrechner 34 zusammen mit dem Basisschwellenwert Nb zugeführt. Basierend auf der Gleichung

NB=Nb+α

wird ein Beschleunigungsschwellenwert NB errechnet. Der Be­ schleunigungsschwellenwert NB und die Maschinendrehzahl N werden in einer ersten Vergleichseinrichtung 35 miteinander verglichen. Wenn die Maschinendrehzahl N größer ist als der Schwellenwert NB (N < NB), wird ein Verzögerungssteuersignal einem primären Verzögerungwinkelgeber 36 zugeführt. Dieser liefert den vorbestimmten Anfangsverzögerungswinkel R LI an die Ausgabebestimmungseinrichtung 37.

Zusätzlich zu den Verzögerungswinkeln R L(P) und R LI werden der Ausgabebestimmungseinrichtung 37 weiterhin Signale vom Zeitgeber 29, vom Kupplungseinrückfühler 15 und das Verzöge­ rungssteuersignal aus der zweiten Vergleichseinrichtung 28 zugeführt, so daß die Anzahl von Sprüngen oder Stößen gezählt werden kann, die größer als der Basisschwellenwert Nb sind. Insbesondere dann, wenn ein Zeitpunkt innerhalb der vorbe­ stimmten Zeit t nach Beschleunigung der Maschine vorliegt, wird der Anfangsverzögerungswinkel R LI beim ersten Stoß oder Sprung einer Verzögerungwinkelkorrektureinrichtung 32 zugeführt. Bei einem zweiten Sprung oder Stoß wird der Verzögerungswinkel R L(P) der Verzögerungswinkelkorrektur­ einrichtung 32 zugeführt.

In der Verzögerungswinkelkorrektureinrichtung 32 werden der Verzögerungswinkel R L(P) oder R LI in Übereinstimmung mit der Maschinendrehzahl N der Auswahlposition des Getriebes und der Kühlmitteltemperatur T korrigiert. Ein korrigierter Ver­ zögerungswinkel R K zum Korrigieren des Zündzeitpunktes R IG wird wie folgt errechnet:

R K=R LI (oder R L(P))×KN×KT×KS.

Hierbei sind KN, KT und KS Korrekturkoeffizienten, die in Beziehung zur Maschinendrehzahl N, der Kühlmitteltemperatur T und dem Getriebeverhältnis S in der Auswahlposition des Getriebes entsprechen. Wie in Fig. 3b gezeigt, ist der Koef­ fizient KN eine abnehmende Funktion der Maschinendrehzahl N. Die Koeffizienten KT und KS sind ansteigende Funktionen der Kühlmitteltemperatur T bzw. des Getriebeverhältnisses S. Wenn beispielsweise die Maschinendrehzahl N hoch und die Kühlmit­ teltemperatur T niedrig sowie das Übersetzungsverhältnis S in der Getriebeauswahlposition niedrig sind, so wird der korri­ gierte Verzögerungwinkel R K vermindert. Der Verzögerungswin­ kel R K wird der Korrektureinrichtung 24 so zugeführt, daß der Zündzeitpunkt R IG, der aus der Tabelle in der Zündzeit­ punktsbestimmungseinrichtung 23 abgeleitet wird, zurückgenom­ men wird (R IG-R K).

Im Betrieb wird der Brennkammer 2 der Maschine 1 in Abhängig­ keit von der Drosselposition der Drosselklappe 6 Luft zuge­ führt und mit Kraftstoff vermischt, der vom Einspritzer 11 eingespritzt wird. Von der Regeleinheit 20 wird der Zündspule 17 ein Zündsignal zugeführt, so daß die Zündkerze 3 über den Verteiler 18 einen Funken erzeugt, so daß das Luft/Kraftstoff- Gemisch gezündet wird.

Wenn das Fahrzeug anhält oder in stetigem Zustand betrieben wird, so wird der optimale Zündzeitpunkt R IG aus der Zünd­ zeitpunktsbestimmungseinrichtung 23 der Regeleinheit 20 in Übereinstimmung mit der Basiseinspritzpulsbreite Tp und der Maschinendrehzahl N abgeleitet, welche beide die Fahrbedin­ gungen wiedergeben (Schritt S 1 aus Fig. 5). Auf diese Weise wird der Zündzeitpunkt elektronisch eingestellt, um so die Maschinenleistung möglichst hoch einstellen zu können.

Im folgenden wird die Funktion des Erfindungsgegenstandes bei Beschleunigung des Fahrzeugs beschrieben. Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, so werden sowohl eine große Menge Kraft­ stoff als auch eine große Menge Luft in die Brennkammer 2 eingeführt. Demzufolge wird der Zündzeitpunkt R IG so ein­ gestellt, daß die Maschinendrehzahl N und die Maschinenlei­ stung schnell ansteigen. Bei Beginn der Beschleunigung steigt die Maschinendrehzahl N mit der in Fig. 4a gezeigten Schwan­ kung an. Wenn die Beschleunigungsfeststelleinrichtung 26 feststellt (Schritt S 2), daß eine Beschleunigung vorliegt (siehe Zeitpunkt to in Fig. 4), so stellt der Zeitgeber 29 die Zeitdauer t ein. Der Spitzenwert Pmax der Maschinendreh­ zahl N beim letzten Stoß oder Sprung wird gelöscht (S 3) und ein (nicht gezeigter Zähler) wird ebenfalls gelöscht (S 4). Zu diesem Zeitpunkt wird der Basisschwellenwert Nb vom Rech­ ner 27 (siehe Schritt S 5) errechnet, der im wesentlichen ein Mittelwert der Sprünge oder Stöße der Maschinendrehzahl N ist. In der Vergleichseinrichtung 28 wird die Maschinendrehzahl N mit dem Basisschwellenwert Nb verglichen (Schritt S 6). Wenn die Maschinendrehzahl größer wird als der Basisschwellenwert Nb (Schritt S 7), so wird das Verzögerungssteuersignal der Aus­ gangsbestimmungseinrichtung 37 zugeführt. Weiterhin wird der Spitzenwert Pmax des letzten Stoßes oder Sprunges festgestellt (S 8, S 9).

Wenn, basierend auf dem Wert des Zählers (Schritt S 10) fest­ gestellt wird, daß ein erster Stoß oder Sprung I (siehe Fig. 4a) der Maschinendrehzahl N vorliegt, so wird der Dros­ selklappenöffnungsgrad Φ (aus welchem die Absicht des Fahrers zu beschleunigen hervorgeht) der Offset-Größeneinstelleinrich­ tung 33 zugeführt, die eine Offset-Größe α in Übereinstimmung mit dem Drosselklappenöffnungsgrad Φ herleitet (Schritt S 11). Dann wird der Anfangsverzögerungswinkel R LI der Ausgangs­ bestimmungseinrichtung 37 zugeführt (Schritt S 12). Der Be­ schleunigungsschwellenwert NS wird errechnet, indem die Off­ set-Größe α dem Basisschwellenwert Nb im Beschleunigungs­ schwellenwertrechner 34 addiert wird (Schritt S 13).

Daraufhin vergleicht die Vergleichseinrichtung 35 die Maschi­ nendrehzahl N mit dem Beschleunigungsschwellenwert NB (Schritt S 14). Wenn N ≦ NB (zwischen t und t ₁ in Fig. 4) ist, so wird der Verzögerungwinkel R K zu Null festgelegt (Schritt S 15), so daß der Zündzeitpunkt R IG aus der Zündzeitpunkt­ bestimmungseinrichtung 23 (Schritt S 20) der Zündspule 17 über den Treiber 25 ohne Korrektur zugeführt wird (Schritt S 21). Wenn N < NB (zwischen t ₁ und t ₂ in Fig. 4) ist, so wird der Anfangsverzögerungswinkel R LI über die Korrekturkoeffi­ zienten KN, KT und KS korrigiert (Schritte S 16, S 17, S 18, S 19) und der korrigierte Anfangsverzögerungswinkel R K wird der Zündzeitpunktkorrektureinrichtung 24 zugeführt, in welcher der Zündzeitpunkt R IG mit dem korrigierten Anfangsverzöge­ rungswinkel R K korrigiert wird (Schritte S 20, S 21). Nachdem der Beschleunigungsschwellenwert NB größer ist als der Basis­ schwellenwert Nb, wird eine überflüssige Verzögerung vermie­ den, so daß die Beschleunigungscharakteristik zu Beginn einer Beschleunigung verbessert wird. Wenn andererseits die Maschi­ nendrehzahl N unter den Basisschwellenwert Nb abgesenkt wird (Schritt S 7), so zählt der Zähler um 1 nach oben (S 22) und der Spitzenwert Pmax des ersten Stoßes oder Sprunges I (siehe Fig. 4a) wird der Verzögerungswinkelbestimmungseinrichtung 31 zu­ geführt, in welcher der Verzögerungswinkel R L(P) in Abhän­ gigkeit vom Spitzenwert Pmax abgeleitet wird. Der Verzöge­ rungswinkel R L(P) wird der Verzögerungssteuereinrichtung 30 zugeführt und in einem Speicher für die nächste Regeloperation beim zweiten Stoß oder Sprung II gespeichert (Schritt S 23). Dann wird der Spitzenwert Pmax gelöscht (Schritt S 24). Wenn die Maschinendrehzahl N unter den Schwellenwert NB absinkt, so wird die Einbeziehung des Verzögerungswinkels R LI unter­ brochen.

Wenn der zweite Stoß oder Sprung II stärker ansteigt als die Schwelle Nb, so führt die Vergleichseinrichtung 28 das Ver­ zögerungssteuersignal der Verzögerungssteuereinrichtung 30 zu. Der Verzögerungswinkel R L(P), der in Übereinstimmung mit dem Spitzenwert Pmax festgelegt und beim ersten Stoß oder Sprung I gespeichert wurde, wird der Ausgangsbestimmungseinrichtung 37 zugeführt.

Wenn die Maschinendrehzahl N im Vergleich zum Basisschwel­ lenwert Nb groß ist, so wird der Zündzeitpunkt R IG um den korrigierten Verzögerungswinkel R K ebenso wie während des Zeitraumes des ersten Stoßes oder Sprunges I zurückgenommen (Schritte S 10, S 25, S 26, S 13, S 14, S 16- S 21).

Der Spitzenwert Pmax des zweiten Stoßes oder Sprunges II wird für die nächste Festlegung des Verzögerungswinkel R L(P) beim nächsten Sprung gespeichert. Nach dem zweiten Sprung II steigt der Verzögerungswinkel R L(P) an, wenn der Sprung oder der Stoß der Maschinendrehzahl N wie in Fig. 4b abnimmt.

Der Verzögerungswinkel R L I oder R(P)) wird in der Verzögerungswinkelkorrektureinrichtung 32 in Abhängigkeit von der Maschinendrehzahl N, dem Getriebeverhältnis S und der Kühlmitteltemperatur T korrigiert. Wenn zum Beispiel die Kühlmitteltemperatur T niedrig ist, so wird der korrigierte Verzögerungswinkel R K um den Koeffizienten KT vermindert, so daß die Kraftstoffverbrennung verbessert wird. In einen niedrigen Übertragungsverhältnisbereich wird bei hoher Maschinendrehzahl N der Verzögerungswinkel R K ebenfalls ver­ ringert, so daß eine unnötige Zurücknahme (Spätzündung) ver­ mieden wird. Bei einem hohen Getriebeverhältnis, hoher Kühl­ mitteltemperatur und niedriger Maschinendrehzahl N ist der korrigierte Verzögerungswinkel R K im wesentlichen gleich dem verzögerten Winkel R L(R K=R L).

Der Zündzeitpunkt R IG wird demzufolge mit dem Winkel zurück­ genommen oder verzögert, welcher dem Ansteigen der Maschinen­ drehzahl N über deren Mittelwert entspricht, um die Sprünge oder Stöße zu verringern.

Wenn die Maschinendrehzahl niedriger wird als der Schwellen­ wert NB oder Nb, so beendet die Ausgangsbestimmungseinrichtung 37 die Zuführung des Verzögerungswinkels R L(P), so daß die Maschinendrehzahl N ansteigt. Wenn die Sprünge oder Stöße der Maschine geringer werden, so nimmt der Verzögerungswinkel R L (P) ab, so daß die Beschleunigungscharakteristik verbessert wird.

Wenn die Maschinendrehzahl N auf den Schwellenwert Nb hin kon­ vergiert oder die eingestellte Zeit t abläuft, so wird der Verzögerungswinkel R L(P) nicht mehr zugeführt bzw. ausge­ geben so daß der Zündzeitpunkt R IG wie üblich eingestellt wird, wodurch die Maschinenleistung verbessert wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird bei einem ersten Sprung oder Stoß der Maschinendrehzahl nach Beschleunigung der Zünd­ zeitpunkt zurückgenommen (Spätzündung) und zwar in Überein­ stimmung mit einem Beschleunigungspegel, der vom Fahrer an­ gestrebt wird, wodurch die Beschleunigungscharakteristik und das Beschleunigungsgefühl verbessert werden, da eine über­ mäßige und überflüssige Verzögerung vermieden werden. Bei späteren Beschleunigungssprüngen wird der Verzögerungswinkel in Übereinstimmung mit der Größe des Sprunges oder Stoßes festgelegt um so möglichst schnell auf die volle Beschleuni­ gung zu kommen. Die Stöße durch Schwankungen der Maschinen­ drehzahl können so wesentlich verringert werden, wobei gleich­ zeitig die Verluste an Maschinenleistung ebenfalls minimiert werden.

Aus obigem geht hervor, daß sich die vorliegende Erfindung auch auf ein Verfahren zum Einstellen des Zündwinkels bei Beschleunigung beziehen.

Claims (6)

1. Zündzeitpunktregelsystem für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs mit Einrichtungen (13, 21) zum Feststellen der Maschinendrehzahl, mit einem Drosselklappenpositionsfüh­ ler (19) zum Feststellen des Öffnungsgrades einer Drossel­ klappe (6) der Maschine, gekennzeichnet durch
Beschleunigungsfeststelleinrichtungen (26) zum Feststellen des Beginns der Beschleunigung der Maschine und zum Abgeben eines Beschleunigungssignals;
einen Basisschwellenwertrechner (27) zum Errechnen eines Basisschwellenwerts (Nb) in Übereinstimmung mit der Maschi­ nendrehzahl (N), die von den Einrichtungen zum Feststellen der Maschinendrehzahl hergeleitet wird;
einem Beschleunigungsschwellenwertrechner (34) zum Errech­ nen eines Beschleunigungsschwellenwertes (NB), der höher ist als der Basisschwellenwert (Nb);
Komparatoreinrichtungen (28, 35) zum Feststellen von Sprün­ gen oder Stößen in der Schwankung der festgestellten Maschinendrehzahl (N) mit dem Basisschwellenwert (Nb) und dem Beschleunigungsschwellenwert (NB);
einer primären Verzögerungssteuerungseinrichtung (36) zum Zurückstellen des Zündzeitpunktes um einen vorbestimmten Anfangsverzögerungswinkel dann, wenn der erste Sprung oder Stoß nach Auftreten eines Beschleunigungssignals höher ist als der Beschleunigungswert (NB); und
sekundäre Verzögerungssteuerungseinrichtungen (30) zum Verzögern des Zündzeitpunktes um einen sekundären Verzö­ gerungswinkel dann, wenn der zweite und jeder weitere Sprung oder Stoß höher ist als der Basisschwellenwert (Nb).

2. Zündzeitpunktsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Basisschwellenwertrechner (27) derart ausgebil­ det ist, daß als Basisschwellenwert (Nb) der Mittelwert der Sprünge oder Stöße erzeugt wird.

3. Zündzeitpunktsregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die sekundären Verzögerungssteuerungseinrichtungen (30) derart ausgebildet sind, daß der sekundäre Verzö­ gerungswinkel in Abhängigkeit von der Höhe des letzten Sprunges oder Stoßes erzeugt wird.

4. Zündzeitpunktregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das System derart ausgebildet ist, daß der Unterschied zwischen der Beschleunigungsschwelle (NB) und dem Basis­ schwellenwert (Nb) durch Feststellen des Öffnungsgrades der Drosselklappe festgestellt wird.

5. Zündzeitpunktsregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Korrektureinrichtungen (24) zum Korrigieren des anfänglichen Verzögerungswinkels in Uber­ einstimmung mit Maschinenbetriebsbedingungen während des ersten Stoßes, wenn dieser größer ist als der Beschleu­ nigungsschwellenwert und zum weiteren Korrigieren des se­ kundären Verzögerungswinkels in Ubereinstimmung mit den Maschinenbetriebsbedingungen während des zweiten und je­ des weiteren Stoßes, wenn diese höher sind als der Basis­ schwellenwert.

6. Zündzeitpunktsregelsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das System derart ausgebildet ist, daß als Maschinen­ betriebsbedingungen die Maschinendrehzahl (N) und die Kühl­ mitteltemperatur (T) Verwendung finden.