DE3635392C2 - Zündzeitpunkt-Spätverstellung für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Zündzeitpunkt-Spätverstellung für KraftfahrzeugeInfo
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1 oder 2.
Eine derartige Vorrichtung ist aus der DE-OS 27 38 886
bekannt.
Bei der bekannten Vorrichtung wird die Rücknahme der
Zündzeitpunkt-Spätverstellung abhängig allein von der
Drehzahl oder allein zeitlinear vorgenommen. Es wird
nicht unterschieden zwischen einem langsamen und einem
schnellen Drehzahlabfall zwischen Beginn des Schiebebe
triebs und der Wiedereinsetz-Drehzahl. Daraus resultiert,
daß die Spätverstellung sowohl hinsichtlich ihres Umfangs
als auch hinsichtlich ihres zeitlichen Verlaufs bei Wie
dereinschalten der Kraftstoffzufuhr einen Kompromiß zwi
schen den beiden möglichen Extremfällen für den Dreh
zahlabfall darstellt. Wesentlich bestimmt wird die Spät
verstellung durch den schnellen Drehzahlabfall. Bei die
sen besteht die Gefahr, daß trotz des Wiedereinschaltens
der Kraftstoffzufuhr die Brennkraftmaschine abstirbt. Bei
einem langsamen Drehzahlabfall ist die, im wesentlichen
durch den schnellen Drehzahlabfall geprägte, relativ ge
ringe Spätverstellung und die zeitlich relativ begrenzte
Dauer der Spätverstellung bezüglich des Fahrkomforts re
lativ ungünstig. Bei Wiedereinschalten der Kraftstoffzu
fuhr führt dies zu einem unangenehmen, merklichen Wieder
einsetzdruck.
Die ferner bekannte DE-PS 32 27 777 zeigt eine weitere
Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Dabei wird die Spätverstellung des Zündzeitpunkts ledig
lich abhängig vom Unterdruck im Ansaugrohr vorgenommen.
Es wird weder die Drehzahl noch deren Änderungsgeschwin
digkeit berücksichtigt.
Es ist ferner aus der DE 30 36 180 A1 ein Zündzeitpunkt
regler für Brennkraftmotoren bekannt, bei dem ebenfalls
im Schubbetrieb eine Spätverstellung des Zündzeitpunkts
vorgenommen wird. Die Einstellung und die Dauer der Spät
verstellung steht in zeitlicher Beziehung zum Zeitpunkt
der Wiedereinschaltung der Kraftstoffzufuhr, wobei nicht
erkennbar ist, ob es sich um fest vorgegebene Zeiten oder
aber um den Zeitpunkt handelt, bei dem vorgegebene Dreh
zahlwerte erreicht sind.
Aufgabe der Erfindung ist es, den Fahrkomfort für die Be
nutzer eines Kraftfahrzeugs bei einer Vorrichtung gemäß
der eingangs genannten Art deutlich zu verbessern.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnen
den Merkmale des Patentanspruchs 1 und/oder des Pa
tentanspruchs 2.
Bei der Erfindung wird zunächst zwischen einem schnellen und
einem langsamen Drehzahlabfall unterschieden. Ein schneller
Drehzahlabfall im Schiebebetrieb liegt dann vor, wenn eine
Antriebsverbindung zwischen Brennkraftmaschine und den
angetriebenen Rädern des Kraftfahrzeugs nicht besteht bzw.
unterbrochen wird. Dies ist dann gegeben, wenn beispielsweise
eine Trennkupplung wirksam ist oder das Getriebe im Leerlauf
läuft. Umgekehrt liegt ein langsamer Drehzahlabfall im
Schiebebetrieb dann vor, wenn eine kraftschlüssige Verbindung
zwischen der Brennkraftmaschine und den angetriebenen Rädern
des Kraftfahrzeugs besteht.
Bei langsamen Drehzahlabfall sehen die beiden erfindungsgemäßen
Maßnahmen eine Komfortverbesserung bei Wiedereinschalten der
Kraftstoffzufuhr darin, die Spätverstellung möglichst weit in
Richtung spät vorzunehmen und darin, die Spätverstellung relativ
lange anhalten zu lassen. Letzteres kann erreicht werden, indem
die Spätverstellung bei Wiedereinschalten der Drehzahl zunächst
weiterhin auf dem eingestellten Wert verbleibt und erst nach einer
gewissen Totzeit allmählich zurückgenommen wird. Alternativ dazu
kann die Spätverstellung auch unmittelbar mit dem
Wiedereinschalten der Kraftstoffzufuhr zurückgenommen werden. Im
Gegensatz zu einem schnellen Drehzahlabfall zwischen Beginn des
Schiebebetriebs und Wiedereinsetz-Drehzahl erfolgt dieses
Zurücknehmen der Spätverstellung aber dann relativ langsam. Die
beiden komfortverbessernden Maßnahmen können alternativ oder
gemeinsam eingesetzt werden.
Bei einem schnellen Drehzahlabfall zwischen Beginn des Schiebe
betriebs und Wiedereinsetz-Drehzahl erfolgt die Spätverstellung des
Zündzeitpunkts nicht in dem Maße wie bei einem langsamen
Drehzahlabfall und/oder wird schneller in Richtung "früh"
verstellt.
Die Geschwindigkeit des Drehzahlabfalls während des Schiebebe
triebs wird zwar bei Kraftfahrzeugen mit elektronischen
Einspritzanlagen (LEZ) oder digitaler Motorelektronik bereits durch
eine unterschiedliche Lage der Wiedereinsetz-Drehzahl
berücksichtigt. Bei schnellem Drehzahlabfall ist die
Wiedereinsetz-Drehzahl höher als bei langsamen Abfall. Dabei wird
die Zündung den unterschiedlichen Gegebenheiten nicht in
geeigneter Weise angepaßt. Erst durch die Erfindung wird ggf. in
Verbindung mit der unterschiedlichen Wahl der
Wiedereinsetz-Drehzahl ein optimaler Fahrkomfort am Ende des
Schiebebetriebs bei selbsttätigem Wiedereinschalten der
Kraftstoffzufuhr erreicht.
In der Zeichnung ist in Fig. 1 ein mechanisches
Ausführungsbeispiel und in Fig. 2 ein elektronisches
Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Ein in Fig. 1 gezeigter, herkömmlicher und andeutungsweise
dargestellter Zündverteller 1 besitzt eine Unterbrecherscheibe 2,
auf der ein Unterbrecher 2′ sitzt. Die Unterbrecherscheibe 2 ist
durch eine Zugstange 3 in ihrer Drehlage eingestellt, die durch
einen an sich bekannten kombinierten Unterdruckversteller 4
betätigt wird. Der Unterdruckversteller 4 ist als sog.
Früh-Spät-Dose ausgebildet, die bei Anlegen von Unterdruck an
einen Anschluß 8 den Zündzeitpunkt in Richtung "früh" und bei
Anlegen eines Unterdrucks an einen Anschluß 16 in Richtung
"spät" verstellt. Hierzu ist der Schlauchanschluß 8 an einer Stelle
9 im Ansaugrohr 10 einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine,
die vor einem Leistungsregelorgan in Form einer Drosselklappe 11
liegt und der Schlauchanschluß 16 an einer Stelle 17 hinter der
Drosselklappe 11 angeschlossen.
In der Verbindung 18 des Schlauchanschlusses 16 zur Stelle 17 ist
ein Ventil 19 eingeschaltet, das diese Verbindung in ihrem
Querschnitt zwischen geschlossen und vollständig offen einstellen
kann. Das Ventil 19 wird durch ein Steuergerät 20 gesteuert, in
dessen Verbindung zum Ventil 19 eine Verzögerungsschaltung 21,
ein Kupplungsschalter 22 und ein Getriebe-Gangschalter 23 liegen.
Der Kupplungsschalter 22 ist geschlossen (geöffnet), wenn eine
nicht dargestellte Trennkupplung zwischen der Brennkraftmaschine
und einem nicht dargestellten Getriebe nicht betätigt (betätigt) ist.
Der Getriebe-Gangschalter 23 wiederum ist geschlossen (geöffnet),
wenn ein Getriebegang (nicht) eingelegt ist.
Die Brennkraftmaschine ist mit einer sog. Schubabschaltung
versehen, durch die in der dargestellten Ruhelage der Drossel
klappe 11 die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet wird, sofern die
Drehzahl der Brennkraftmaschine über einer sog. Wiedereinsetz-
Drehzahl von z. B. 1.100 U/min liegt. Dieser Fall tritt bei
spielsweise im Schiebebetrieb auf. Ist die Drehzahl der
Brennkraftmaschine auf die Wiedereinsetz-Drehzahl abgefallen, so
wird die Kraftstoffzufuhr wieder eingeschaltet, die Drehzahl der
Brennkraftmaschine sinkt ohne äußere Einflüsse dann auf die sog.
Leerlauf-Drehzahl von z. B. 900 U/min ab und hält diesen Wert bei.
Um einen bei Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr bei Unter
schreiten der Wiedereinsetz-Drehzahl normalerweise auftretenden
harten Einsatzruck des Motors zu vermeiden, erfolgt eine vor
übergehende Spätverstellung der Zündung. Hierzu ist der Unter
druckversteller 4 so ausgelegt, daß er in der Leerlaufstellung der
Drosselklappe 11, in der über und bei Wiedereinsetz-Drehzahl der
Brennkraftmaschine an der Stelle 17 ein relativ hoher Unterdruck
vorliegt, den Zündzeitpunkt abhängig von diesem Unterdruck in
Richtung "spät" verstellt. Diese Verschiebung ist um so größer, je
größer der Unterdruck an der Stelle 17 ist. Da bei Abfall der
Drehzahl der Unterdruck abnimmt, verringert sich dadurch auch
die Spätverstellung des Zündzeitpunkts. Bei der
Wiedereinsetz-Drehzahl ist der Unterdruck größer als bei der
Leerlauf-Drehzahl und die Spätverstellung damit ebenfalls geringer
oder aufgehoben.
Mit Hilfe der aus den Elementen 19 bis 23 bestehenden Steuerkette
wird nun die Spätverstellung abhängig vom Abfall der Drehzahl
zwischen dem Beginn des Schiebebetriebs und der Wiedereinsetz-
Drehzahl variiert. Erfolgt dieser Drehzahlabfall langsam, so wird
der Zündzeitpunkt während dieses Abfalls relativ weit in Richtung
"spät" verstellt und diese Spätverstellung bei Wiedereinschalten
der Kraftstoffzufuhr relativ langsam zurückgenommen. Dieser
langsame Drehzahlabfall geschieht dann, wenn die Trennkupplung
nicht wirksam ist und eine kraftschlüssige Verbindung zwischen
der Brennkraftmaschine und den angetriebenen Rädern besteht.
Dies wirkt sich dadurch aus, daß die Schalter 22 und 23
geschlossen sind. In diesem Fall ist das Ventil 19 vollständig
geöffnet. Der Unterdruck an der Stelle 17 wirkt somit am
Schlauchanschluß 16 und führt zur Spätverstellung des Zünd
zeitpunkts. Wird nun bei Unterschreiten Wiedereinsetz-Drehzahl
erneut Kraftstoff zugeführt, so gelangt das hierfür zuständige
Signal auch zum Steuergerät 20 (nicht dargestellt), dieses steuert
nun die Verzögerungsschaltung 21 an, die über die weiterhin
geschlossenen Schalter 22 und 23 das Ventil 19 für eine allmähliche
Schließbewegung ansteuert. Der Unterdruck an der Stelle 17 ist
somit zunächst weiterhin vollständig auf den Unterdruckversteller 4
wirksam und wird erst relativ langsam zurückgenommen.
Entsprechend der Zurücknahme des Unterdrucks am
Schlauchanschluß 16 wird dann auch die Spätverstellung des
Zündzeitpunkts relativ langsam aufgehoben.
Im Gegensatz dazu soll bei einem schnellen Drehzahlabfall während
des Schiebebetriebs die Spätverstellung des Zündzeitpunkts relativ
gering sein und andererseits relativ schnell aufgehoben werden.
Dies wird mit Hilfe der beiden Schalter 22 und 23 erreicht, die bei
einem schnellen Drehzahlabfall gemeinsam oder einzeln geöffnet
sind. Der schnelle Drehzahlabfall wird verursacht durch eine nicht
bestehende kraftschlüssige Verbindung zwischen der
Brennkraftmaschine und den angetriebenen Rädern des
Kraftfahrzeugs. In diesem Fall ist am Schlauchanschluß 16 kein
Unterdruck wirksam. Die Verstellung des Zündzeitpunkts erfolgt
lediglich mit Hilfe des am Schlauchanschluß 8 wirksamen
Unterdruckes bei Betätigen der Drosselklappe. Die Spätverstellung
ist wesentlich geringer als bei bestehender Antriebsverbindung
und wird wiederum relativ schnell reduziert.
Beim Ausführungsbeispiel von Fig. 2 gibt ein geeigneter
Signalgeber 31 (z. B. αDK mit Hilfe des Leerlaufkontakts der
Drosselklappe) an eine zündwinkelbildende Einheit 33 (z. B.
Kennfeldzündanlage, digitale Motorelektronik) die Information, daß
sich der Motor 32 im Schiebebetrieb befindet. Das ankommende
Drehzahlsignal nmot wird in der Einheit 33 differenziert, um zu
erkennen, ob der Drehzahlabfall des Motors 32 langsam oder
schnell erfolgt. Zusammen mit einer Zeitverzögerung tv wird ein
Zündwinkel Δαz erstellt, der dem Basiszündwinkel im Leerlauf
aufgeschlagen wird, derart, daß bei langsamem Drehzahlabfall ein
großes Δαz und großer Zeitverzögerung tv und bei schnellem
Abfall ein kleines Δαz mit kleiner bzw. keiner Zeitverzögerung
errechnet wird.
Gibt der Signaigeber die Information "keine Schubabschaltung",
erfolgt die Zündwinkelbildung entsprechend dem Drehzahl- und
Lastsignal des Kennfeldes.
Damit wird es möglich, den Fahrkomfort am Ende des Schiebe
betriebs einer Brennkraftmaschine deutlich zu verbessern.
Claims (2)
1. Vorrichtung zur Spätverstellung des Zündzeitpunkts
einer Brennkraftmaschine von Kraftfahrzeugen in
Zusammenhang mit der im Schiebebetrieb bei
Drehzahlen über einer Wiedereinsetz-Drehzahl
vorgenommenen Kraftstoffabschaltung, mit einem
Zündzeitpunktversteller, der kurzzeitig nach dem bei
dieser Wiedereinsetz-Drehzahl erfolgenden
Wiedereinschalten der Kraftstoffzufuhr für eine
reversible Spätverstellung des Zündzeitpunkts sorgt,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl bestimmt ist
und daß bei einem durch die bestehende
Antriebsverbindung zwischen Brennkraftmaschine und
den angetriebenen Rädern bedingten langsamen
Drehzahlabfall zwischen Beginn des Schiebebetriebs
und Wiedereinsetz-Drehzahl die Rücknahme der
Spätverstellung nach Wiedereinschalten der
Kraftstoffzufuhr im Gegensatz zu einem durch die
gelöste Antriebsverbindung bedingten schnellen
Drehzahlabfall zeitlich verzögert erfolgt.
2. Vorrichtung zur Spätverstellung des Zündzeitpunkts
einer Brennkraftmaschine von Kraftfahrzeugen in
Zusammenhang mit der im Schiebebetrieb bei
Drehzahlen über einer Wiedereinsetz-Drehzahl
vorgenommenen Kraftstoffabschaltung, mit einem
Zündzeitpunktversteller, der kurzzeitig nach dem bei
dieser Drehzahl erfolgenden Wiedereinschalten der
Kraftstoffzufuhr für eine reversible Spätverstellung
des Zündzeitpunkts sorgt, dadurch gekennzeichnet,
daß die Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl
bestimmt ist und daß die Spätverstellung des
Zündzeitpunkts bei einem durch die bestehende
Antriebsvorrichtung zwischen Brennkraftmaschine und
den angetriebenen Rädern bedingten langsamen
Drehzahlabfall zwischen Beginn des Schiebebetriebs
und Wiedereinsetz-Drehzahl größer als bei durch die
gelöste Antriebsverbindung bedingtem schnellem
Drehzahlabfall ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863635392 DE3635392C2 (de) | 1986-10-17 | 1986-10-17 | Zündzeitpunkt-Spätverstellung für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19863635392 DE3635392C2 (de) | 1986-10-17 | 1986-10-17 | Zündzeitpunkt-Spätverstellung für Kraftfahrzeuge |
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Publication Number | Publication Date |
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-
1986
- 1986-10-17 DE DE19863635392 patent/DE3635392C2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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