DE3035245A1 - Vorrichtung zur unterbrechung der kraftstoffzufuhr bei vorzugsweise in fahrzeugen eingebauten brennkraftmaschinen im schiebetrieb - Google Patents

Vorrichtung zur unterbrechung der kraftstoffzufuhr bei vorzugsweise in fahrzeugen eingebauten brennkraftmaschinen im schiebetrieb

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DE3035245A1
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M3/00—Idling devices for carburettors
    • F02M3/02—Preventing flow of idling fuel
    • F02M3/04—Preventing flow of idling fuel under conditions where engine is driven instead of driving, e.g. driven by vehicle running down hill
    • F02M3/045—Control of valves situated in the idling nozzle system, or the passage system, by electrical means or by a combination of electrical means with fluidic or mechanical means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
    • F02P5/10—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on fluid pressure in engine, e.g. combustion-air pressure
    • F02P5/103—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on fluid pressure in engine, e.g. combustion-air pressure dependent on the combustion-air pressure in engine

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Description

  • Vorrichtung zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr
  • bei vorzugsweise in Fahrzeugen eingebauten Brennkraftmaschinen im Schiebetrieb Stand der Technik Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs. Eine solche Vorrichtung ist schon aus der DE-OS 28 34 638 bekannt. Dort wird bei Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr nach Beendigung des Schiebebetriebs einer oder besser mehrere Zündzeitpunkte in Richtung Spät zündung verschoben, um einen Einschaltruck zu beseitigen oder wenigstens zu verringern. Es hat sich jedoch gezeigt, daß auch bei Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr ein unerwünschter Ruck entsteht, insbesondere dann, wenn nur ein sehr kurzer Schiebebetrieb vorliegt.
  • Vorteile der Erfindung Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß auc zu Beginn des Scbiebetriebs nur ein sanfter Drehmomentabfall entsteht.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Im Hauptanspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
  • Besonders vorteilhaft ist es, mehrere Zündzeitpunkte z-u verschieben, wobei zu Beginn des Schiebetriebs zunächst mehrere aufeinanderfolgende Zündzeitpunkte immer stärker nach spät verschoben werden und erst dann die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird. Beim Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr wird umgekehrt zunächst von einer großen Zündzeitpunktverschiebung ausgegangen, die beim jeweils darauffolgenden Zündzeitpunkt geringer wird. Dies hat neben dem sehr sanften Abfallen und Wiederansteigen des Drehmoments den Vorteil, daß bei sehr kurzem Schiebetrieb überhaupt keine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erfolgt, sondern lediglich ein sanftes Abfallen und Ansteigen des Drehmoments.
  • Dies natürlich nur dann, wenn beim Wiederbetätigen des Fahrpedals die maximale Verstellung des Zündzeitpunkts noch nicht erreicht wurde.
  • Zeichnung Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 ein Schaitungsbeispiel einer rechnergesteuerten Vorrichtung und Figur 2 ein Flußdiagramm ur Erläuterung der Wirkungsweise.
  • Beschreibung des Ausführungsbeispieles Eine vorzugsweise mit der Kurbelwelle oder Nockenwelle einer Brennkraftmaschine verbundene Zündgeberanordnung 10 ist mit einer Zündzeitpunktrechner- und Steuerstufe 11 verbunden, die vorzugsewise als Mikrorechner ausgebildet ist. Anstelle eines Mikrorechners kann natürlich auch eine diskrete Schaltung gemäß dem angegebenen Stand der Technik treten. Durch diese Rechnerstufe 11 wird einmal eine Zündungsendstufe 12 gesteuert, die üblicherweise aus einem Steuertransistor im Primärstromkreis einer Zündspule besteht, in deren Sekundärstromkreis wenigstens eine Zündkerze geschaltet ist. Weiterhin wird ein Magnetventil 13 gesteuert, durch das die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine steuerbar ist. Zur Erkennung des Schiebebetriebs ist das Fahrpedal 14 der Brennkraftmaschine mit einem Schalter 15 gekoppelt, der geöffnet wird, wenn das Fahrpedal losgelassen wird. Dieser Schalter 15 liegt einseitig an Masse und ist mit seinem anderen Anschluß sowohl über einen Widerstand 16 mit einem positiven Versorgungspotential, wie auch mit einem Steuereingang der Rechnerstufe 11 verbunden.
  • Bei nichtbetätigtem Fahrpedal 14 ist der Schalter 15 geöffnet und am damit verbundenen Steuereingang der Rechnerstufe 11 liegt ein positives Potential. Ist das Fahrpedal dagegen betätigt, so ist der Schalter 15 geschlossen und am Steuereingang liegt ein negatives Potential.
  • Die Wirkungsweise der in Figur 1 dargestellten Schaltungsanordnung soll im folgenden anhand des in Figur 2 dargestellten Flußdiagramms erläutert werden. Zur Realisierung der Funktion dieses Flußdiagramms kann sowohl das Programm eines Mikrorechners dienen, wie auch eine entsprechende diskrete Schaltung. So kann z.B. die Zündzeitpunktverstellung (ZZP) nach spät durch eine Schar tung gemäß dem angegebenen Stand der Technik realisiert werden. Eine stufenweise Zündzeitpunktverstellung ist auch durch stufenweise Kennlinienumschaltung gemaß der DE-OS 30 o6 633 möglich. Weiterhin kann gemäß der DE-OS 2 655 948 während des Auszählvorgangs zur Ermittlung des Zündzeitpunkts dem auzuzählenden Zahlenwert ein stufenweiser erhöhter oder abnehmender Betrag zuaddiert werden um eine stufenweise Zündzeitpunktverstellung zu erreichen. Schließlich kann auch gemäß der DE-OS 2 90 462 dieser additive Betrag dem Ausloseschwellwert zugefügt werden, bei dessen Erreichen durch den Auszählvorgang der Zündzeitpunkt ausgelöst wird.
  • Dieser stufenweise sich verändernde additive Betrag kann z.B. in einem Festwertspeicher (ROM) abgelegt sein und gemäß dem beigefügten Flußdiagramm bei Bedarf abgerufen und zuaddiert werden. Diese sowie weitere bekannte Methoden zur Zündzeitpunktverstellung -können zur Realisierung der stufenweisen Zündzeitpunktverstellung herangezogen werden. Zur Realisierung dieser Funktionen eignet sich als Rechnerstufe 11 vorzugsweise ein Mikrorechner.
  • In der Rechnerstufe 11 wird ständig der Potentialzustand des mit dem Schalter 15 verbundenen Eingangs abgefragt. Ist das Fahrpedal betätigt, der Schalter 15 also geschlossen, so wird in einer Programm-Schleife gewartet. Erst wenn durch Loslassen des Fahrpedals 14 der Schalter 15 geöffnet wird, so wird nach einem der oben beschriebenen Verfahren der Zündzeitpunkt um einen ersten kleinen Betrag « 1 nach spät verschoben. Anschließend wird wieder der Zustand des Schalters 15 abgefragt. Ist er wieder nicht betätigt, bleibt der Schiebebetrieb somit bestehen, so wird der Zünazeitpunkt um einen gröBeren Betrag oC2 nach spät verschoben.
  • anschließend wird wieder der Zustand des Fahrpedals abgefragt. Liegt immer noch der Schiebebetrieb vor, so wird durch Ansteuern des Magnetventils 13 die WraCtstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine abgeschaltet. Durch die stufenweise Verschiebung des Zündzeitpunkts nach spät wurde schon vorher das Drehmoment reduziert, so daß der Abschaltruck vermieden bzw. vermindert wird. Gemäß Figur 2 wird die Zündzeitpunktverstellung in zwei Stufen durchgeführt. Dies kann natürlich je nach gewünschtem Komfort und geplanten Aufwand zu einer Vielzahl von Stufen erweitert werden.
  • Ist die Kraftstoffzufuhr abgesperrt, so wird wiederum laufend abgefragt, ob der Schalter 15 immer noch geöffnet ist, d.h., ob immer noch der Schiebebetrieb vorliegt. Dieses wiederholte Abfragen vollzieht sich.
  • wiederum in einer Warteschleife. Betätigt der Fahrer erneut das Fahrpedal 14, so wird durch entsprechendes Ansteuern des Magnetventils 13 die Kraftstoffzufuhr wieder geöffnet. Danach wird der Zündzeitpunkt wieder um den größtmöglichsten Wert Cc 2 nach spät verstellt. Dies wirkt sich praktisch gleichzeitig aus, da die Reaktion auf das Öffnen der Kraftstoffzufuhr relativ träge, die Verstellung des Zündzeitpunkts nach spät jedoch sehr schnell erfolgt. Ist das Fahrpedal danach immer noch betätigt, so wird beim nächsten Zyklus der Zündzeitpunkt um den kleineren Betrag « 1 nach spät verstellt. Ist das Fahrpedal danach immer noch betätigt, so wird wieder auf den regulären Zündzeitpunkt umgeschaltet und erneut in Warteposition gegangen. Auch dieses langsame Rückführen einer anfänglich großen additiven Zündzeitpunktverstellung nach Null kann wiederum in einer Vielzahl von Stufen erfolgen.
  • Wird der Schiebebetrieb durch erneutes Betätigen des Fahrpedals abgebrochen, bevor die Kraftstoffzufuhr abgesperrt wird, also z.B. nach der Verstellung des Zündzeitpunkts umOC2 nach spät, so wird der Zündzeitpunkt langsam wieder auf seinem Normalzustand zurückgeführt. Dies erfolgt im dargestellten Beispiel durch ein zunächst geringeres Verstellen von CC 1 nach spät und dann durch die Rückführung zum Normalzustand.
  • Ein ähnlicher Mechanismus greift ein, wenn nach Wiederöffnen der Kraftstoffzufuhr das Fahrpedal erneut losgelassen wird, bevor der normale Zündzeitpunkt wieder erreicht ist. Auch in diesem Falle wird der augenblickliche, nach spät verstellte Zündzeitpunkt wieder langsam un grösser werdende Beträge nach spät verstellt, bis die Kraftstoffzufuhr abgestellt wird. Bei Lastwechsel erfolgt somit lediglich ein sanftes Abfallen und Ansteigen des Drehmoments. Der Ruck beim Schubabschneiden und Wiedereinsetzen kann in den kritischen Punkten stark entschärft werden. Dadurch wird auch ein mögliches Aufschaukeln verringert bzw. beseitigt. Das Betätigen des Fahrpedals und dessen Loslassen können unabhängig voneinander auf bestes Fahrverhalten angepaßt werden. Die Abschneideverzögerung wird bei großen Drehzahlen, wo sie aus Fahrverhaltensgründen nicht mehr nötig ist, geringer.
  • Dadurch ist die Verbrauchsersparnis des Schubabschneidens im Stadtverkehr mit häufigen Lastwechseln größer.
  • Weiterhin muß der unterste Lastbereich des Zündkennfeldes (in Fällen, wo die Brennkraftmaschine über ein Dündkennfeld gesteuert wird) oberhalb der Schubabchneidedrehzahl, sowie die Leerlauf-Schub-Kennlinie nicht mehr aus Fahrverhaltensgründen mit späten ündwinkeln programmiert werden, sondern kann rein nach Verbrauchs- oder Abgaskriterien ausgelegt werden.

Claims (3)

  1. Ansprüche zur zur zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bei zugsweise in Fahrzeugen eingebauten Brennkraftmaschinen im Schiebebetrieb, mit einem im Schiebebetrieb ansprechenden Schalter, mit einer dadurch steuerbaren Drosseleinrichtung für die Kraftstoffzufuhr, und mit einer Zündzeitpunktberechnungsstufe, durch die bei Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr wenigstens ein darauffolgender Zündzeitpunkt in Richtung Spätzündung verschoben ist, dadurch gekennzeichnet, daß auch vor Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr wenigstens ein Zündzeitpunkt in Richtung Spät zündung verschoben ist.
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Zündzeitpunkte verschoben sind, wobei die Verschiebung vor Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr beim jeweils darauffolgenden Zündzeitpunkt größer und die Verschiebung bei Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr beim jeweils darauffolgenden Zündzeitpunkt geringer wied.
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Schaltzustandsänderung des Schalters -(15) während einer stufenweisen Zündze itpunktver schiebung deren Richtung umgekehrt wird.
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