DE3035245C2

DE3035245C2 -

Info

Publication number: DE3035245C2
Application number: DE19803035245
Authority: DE
Inventors: Helmut Dipl.-Ing. Denz; Hans Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart De Barho
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1980-09-18
Filing date: 1980-09-18
Publication date: 1988-06-16
Also published as: DE3035245A1

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs. Eine solche Vorrichtung ist beispielsweise aus der DE-OS 28 34 638 bekannt. Dort wird bei Wiedereinsetzen der Kraft stoffzufuhr nach Beendigung des Schiebebetriebs ein oder besser mehrere Zündzeitpunkte in Richtung Spätzündung verschoben, um einen Einschaltruck zu beseitigen oder wenigstens zu verringern. Es hat sich jedoch gezeigt, daß auch bei Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr ein unerwünschter Ruck entsteht, insbesondere dann, wenn nur ein sehr kurzer Schiebebetrieb vorliegt. Aus der DE-OS 27 38 886 ist weiterhin bekannt, mit dem Schließen der Drosselklappe den Zündzeit punkt der Brennkraftmaschine in Richtung Spätzündung zu verstellen. Der Kraftstoff wird dabei nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer abgeschaltet. Diese Zeitdauer wird durch ein spezielles Zeitglied festgelegt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Vorrichtung der ein gangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß unnötiger Kraft stoffverbrauch vermieden wird und daß zusätzliche Zeitmeßein richtungen zur Festlegung der Kraftstoffabschaltung entfallen.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß nach Erreichen eines vorbestimmten Zündwinkels die Kraftstoffzufuhr automatisch unterbrochen wird, so daß nur so lange Kraftstoff zugeführt werden muß, wie dies zur Zündverstellung noch erforderlich ist. Danach wird die Kraftstoffzufuhr sofort unterbunden, was einerseits Benzin spart und andererseits die Umweltverträglichkeit einer damit betriebenen Brennkraftmaschine erhöht. Zusätzlich vereinfacht sich der schal tungstechnische Aufwand, da nunmehr Zeitglieder und ähnliche Schal tungsanordnungen nicht mehr erforderlich sind.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Vorrichtung möglich. Besonders vorteilhaft ist es, die Zündzeitpunktstufe zu verschieben und dabei die Verschiebung von Stufe zu Stufe größer zu wählen. Insbesondere nur kurzfristige Unterbrechungen der Kraftstoffzufuhr werden dann vom Fahrer kaum be merkt. Auch bei der Vorrichtung gemäß Anspruch 3 wird erreicht, daß bei kurzem Schiebebetrieb überhaupt keine Unterbrechung der Kraft stoffzufuhr erfolgt, sondern lediglich ein sanftes Abfallen und An steigen des Drehmoments. Dies geschieht natürlich nur dann, wenn beim Wiederbetätigen des Fahrpedals die maximale Verstellung des Zündzeitpunkts noch nicht erreicht wurde.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeich nung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Schaltungsbei spiel einer rechnergesteuerten Vorrichtung und

Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise.

Beschreibung des Ausführungsbeispieles

Eine vorzugsweise mit der Kurbelwelle oder Nockenwelle einer Brennkraftmaschine verbundene Zündgeberanordnung 10 ist mit einer Zündzeitpunktrechner- und Steuerstufe 11 verbunden, die vorzugsweise als Mikrorechner ausgebildet ist. Anstelle eines Mikrorechners kann natürlich auch eine diskrete Schaltung gemäß dem angegebenen Stand der Technik treten. Durch diese Rechnerstufe 11 wird einmal eine Zündungsendstufe 12 gesteuert, die üblicherweise aus einem Steuertransistor im Primärstromkreis einer Zünd spule besteht, in deren Sekundärstromkreis wenigstens eine Zündkerze geschaltet ist. Weiterhin wird ein Magnet ventil 13 gesteuert, durch das die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine steuerbar ist. Zur Erkennung des Schiebebetriebs ist das Fahrpedal 14 der Brennkraft maschine mit einem Schalter 15 gekoppelt, der geöffnet wird, wenn das Fahrpedal losgelassen wird. Dieser Schal ter 15 liegt einseitig an Masse und ist mit seinem anderen Anschluß sowohl über einen Widerstand 16 mit einem positiven Versorgungspotential, wie auch mit einem Steuereingang der Rechnerstufe 11 verbunden.

Bei nichtbetätigtem Fahrpedal 14 ist der Schalter 15 geöffnet und am damit verbundenen Steuereingang der Rechnerstufe 11 liegt ein positives Potential. Ist das Fahrpedal dagegen betätigt, so ist der Schalter 15 ge schlossen und am Steuereingang liegt ein negatives Potential.

Die Wirkungsweise der in Fig. 1 dargestellten Schal tungsanordnung soll im folgenden anhand des in Fig. 2 dargestellten Flußdiagramms erläutert werden. Zur Realisierung der Funktion dieses Flußdiagramms kann sowohl das Programm eines Mikrorechners dienen, wie auch eine entsprechende diskrete Schaltung. So kann z. B. die Zündzeitpunktverstellung (ZZP) nach spät durch eine Schal tung gemäß dem angegebenen Stand der Technik realisiert werden. Eine stufenweise Zündzeitpunktverstellung ist auch durch stufenweise Kennlinienumschaltung gemäß der DE-OS 30 06 633 möglich. Weiterhin kann gemäß der DE-OS 26 55 948 während des Auszählvorgangs zur Ermittlung des Zündzeitpunkts dem auszuzählenden Zahlenwert ein stufenweiser erhöhter oder abnehmbarer Betrag zuad diert werden um eine stufenweise Zündzeitpunktver stellung zu erreichen. Schließlich kann auch gemäß der DE-OS 2 90 462 dieser additive Betrag dem Auslöse schwellwert zugefügt werden, bei dessen Erreichen durch den Auszählvorgang der Zündzeitpunkt ausgelöst wird. Dieser stufenweise sich verändernde additive Betrag kann z. B. in einem Festwertspeicher (ROM) abgelegt sein und gemäß dem beigefügten Flußdiagramm bei Bedarf abgerufen und zuaddiert werden. Diese sowie weitere bekannte Methoden zur Zündzeitpunktverstellung kön nen zur Realisierung der stufenweisen Zündzeitpunkt verstellung herangezogen werden. Zur Realisierung die ser Funktion eignet sich als Rechnerstufe 11 vorzugs weise ein Mikrorechner.

In der Rechnerstufe 11 wird ständig der Potentialzustand des mit dem Schalter 15 verbundenen Eingangs abgefragt. Ist das Fahrpedal betätigt, der Schalter 15 also geschlossen, so wird in einer Programm-Schleife gewartet. Erst wenn durch Loslassen des Fahrpedals 14 der Schalter 15 geöff net wird, so wird nach einem der oben beschriebenen Ver fahren der Zündzeitpunkt um einen ersten kleinen Betrag α 1 nach spät verschoben. Anschließend wird wieder der Zustand des Schalters 15 abgefragt. Ist er wieder nicht betätigt, bleibt der Schiebebetrieb somit bestehen, so wird der Zünd zeitpunkt um einen größeren Betrag α 2 nach spät verschoben. Anschließend wird wieder der Zustand des Fahrpedals abge fragt. Liegt immer noch der Schiebebetrieb vor, so wird durch Ansteuern des Magnetventils 13 die Kraftstoffzu fuhr zur Brennkraftmaschine abgeschaltet. Durch die stufenweise Verschiebung des Zündzeitpunkts nach spät wurde schon vorher das Drehmoment reduziert, so daß der Abschaltdruck vermieden bzw. vermindert wird. Gemäß Fig. 2 wird die Zündzeitpunktverstellung in zwei Stufen durchgeführt. Dies kann natürlich je nach gewünsch tem Komfort und geplanten Aufwand zu einer Vielzahl von Stufen erweitert werden.

Ist die Kraftstoffzufuhr abgesperrt, so wird wiederum laufend abgefragt, ob der Schalter 15 immer noch geöff net ist, d. h., ob immer noch der Schiebebetrieb vor liegt. Dieses wiederholte Abfragen vollzieht sich wiederum in einer Warteschleife. Betätigt der Fahrer erneut das Fahrpedal 14, so wird durch entsprechen des Ansteuern des Magnetventils 13 die Kraftstoffzu fuhr wieder geöffnet. Danach wird der Zündzeitpunkt wieder um den größtmöglichsten Wert α 2 nach spät verstellt. Dies wirkt sich praktisch gleichzeitig aus, da die Reaktion auf das Öffnen der Kraftstoff zufuhr relativ träge, die Verstellung des Zündzeit punkts nach spät jedoch sehr schnell erfolgt. Ist das Fahrpedal danach immer noch betätigt, so wird beim nächsten Zyklus der Zündzeitpunkt um den kleineren Betrag α 1 nach spät verstellt. Ist das Fahrpedal danach immer noch betätigt, so wird wieder auf den regulären Zündzeitpunkt umgeschaltet und erneut in Warteposition gegangen. Auch dieses langsame Rückführen einer anfänglich großen additiven Zündzeitpunktverstellung nach Null kann wiederum in einer Vielzahl von Stufen er folgen.

Wird der Schiebebetrieb durch erneutes Betätigen des Fahr pedals abgebrochen, bevor die Kraftstoffzufuhr abgesperrt wird, also z. B. nach der Verstellung des Zündzeitpunkts um α 2 nach spät, so wird der Zündzeitpunkt langsam wieder auf seinem Normalzustand zurückgeführt. Dies er folgt im dargestellten Beispiel durch ein zunächst gerin geres Verstellen von α 1 nach spät und dann durch die Rückführung zum Normalzustand.

Ein ähnlicher Mechanismus greift ein, wenn nach Wieder öffnen der Kraftstoffzufuhr das Fahrpedal erneut losge lassen wird, bevor der normale Zündzeitpunkt wieder er reicht ist. Auch in diesem Falle wird der augenblickliche, nach spät verstellte Zündzeitpunkt wieder langsam um grös ser werdende Beträge nach spät verstellt, bis die Kraft stoffzufuhr abgestellt wird. Bei Lastwechsel erfolgt so mit lediglich ein sanftes Abfallen und Ansteigen des Dreh moments. Der Ruck beim Schubabschneiden und Wiederein setzen kann in den kritischen Punkten stark entschärft werden. Dadurch wird auch ein mögliches Aufschaukeln verringert bzw. beseitigt. Das Betätigen des Fahrpedals und dessen Loslassen können unabhängig voneinander auf bestes Fahrverhalten angepaßt werden. Die Abschneide verzögerung wird bei großen Drehzahlen, wo sie aus Fahrverhaltensgründen nicht mehr nötig ist, geringer. Dadurch ist die Verbrauchsersparnis des Schubabschnei dens im Stadtverkehr mit häufigen Lastwechseln größer. Weiterhin muß der unterste Lastbereich des Zündkenn feldes (in Fällen, wo die Brennkraftmaschine über ein Zündkennfeld gesteuert wird) oberhalb der Schubab schneidedrehzahl, sowie die Leerlauf-Schub-Kennlinie nicht mehr aus Fahrverhaltensgründen mit späten Zünd winkeln programmiert werden, sondern kann rein nach Verbrauchs- oder Abgaskriterien ausgelegt werden.

Claims

1. Vorrichtung zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bei vorzugs weise in Fahrzeugen eingebauten Brennkraftmaschinen im Schiebebe trieb, mit einem im Schiebebetrieb ansprechenden Schalter, mit einer dadurch steuerbaren Drosseleinrichtung für die Kraftstoffzufuhr und mit einer Zündzeitpunktberechnungsstufe, durch die bei Wiederein setzen der Kraftstoffzufuhr wenigstens ein darauffolgender Zündzeit punkt in Richtung Spätzündung verschoben ist, wobei vor Unter brechung der Kraftstoffzufuhr der Zündzeitpunkt in Richtung Spät zündung verschoben wird und die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzufuhr nur in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Verschiebung des Zündzeitpunkts in Richtung Spätzündung unterbrochen wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zündzeitpunkt stufig verschoben wird, wobei die Verschiebung vor Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bei der jeweils darauffolgenden Stufe größer ist.

3. Vorrichtung nach einer der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß bei einer Schaltzustandsänderung des Schalters (15) während des Verschiebens des Zündzeitpunkts in Richtung Spät zündung eine Zündzeitpunktverschiebung in die umgekehrte Richtung zum normalen Zündzeitpunkt erfolgt und die Kraftstoffzufuhr nicht unterbrochen wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ver schiebung in Richtung zum normalen Zündzeitpunkt in kleineren Stufen erfolgt.