DE3303147C2

DE3303147C2 -

Info

Publication number: DE3303147C2
Application number: DE3303147A
Authority: DE
Inventors: Yoshiaki Danno; Hiroyuki Kobayashi; Toyosaki Kyoto Jp Fukui
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1982-01-30
Filing date: 1983-01-31
Publication date: 1990-10-04
Also published as: IT8319318A0; AU1081783A; KR840003556A; IT1193637B; GB8302431D0; FR2520892A1; DE3303147A1; KR900006089B1; FR2520892B1; GB2115582A; US4520272A; AU543151B2; GB2115582B

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Regeln der Drehzahl - insbesondere Leerlaufdrehzahl - eines Verbrennungsmotors mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1.

Zur Verhinderung des Abfallens der Motor-Leerlaufdreh zahl aufgrund der Aufschaltung einer Last, beispiels weise einer elektrischen Last, ist bisher eine Kompen sation des Drehzahlabfalls durch eine Rückkoppelungsre gelung der Motordrehzahl während des Leerlaufs oder aber eine Kompensation des Drehzahlverlustes durch Vergrößern der Drosselklappenöffnung um ein vorher festgelegtes Maß in Verbindung mit dem An- oder Abschal ten einer elektrischen Last oder dergleichen und damit eine Stützung der Leerlaufdrehzahl erfolgt. Dazu muß allerdings die Stabilität der Rückkoppelungsre gelung sichergestellt werden, wodurch der Ansprech empfindlichkeit Grenzen gesetzt sind. Besondere Probleme dieser Art treten bei Motoren auf, deren Drehzahl bei Belastung sehr stark abfällt.

Eine bekannte Einrichtung der eingangs genannten Art - DE-OS 28 55 098 - mit dem vorgeschilderten Verhalten, bei der das Problem einer abrupten Be lastungserhöhung eines Verbrennungsmotors im Leerlauf, beispielsweise durch Einschalten des Kompressors einer Klimaanlage, angesprochen ist, arbeitet bereits mit einem Drehzahlfühler, einem Ventil zur Einstellung der zuzuführenden Ansaugluftmenge und einer Steuerein richtung zur Steuerung der Ansaugluftmenge im Sinne einer Verminderung der Regelabweichung zwischen der Ist-Drehzahl und einer Soll-Drehzahl. Bekannt ist allgemein, eine Batterie worzusehen, für deren Ladung ein von dem Verbrennungsmotor angetriebener, mit einem Regler versehener Generator eingesetzt wird.

Es ist weiterhin bekannt - DE-OS 26 55 461 -, einen mehrzylindrigen Verbrennungsmotor je nach Betriebsbe dingungen einschließlich der Motordrehzahl durch Öffnen oder Schließen von Bypassventilen der Ansauglei tung mit allen oder nur einem Teil der Zylinder dreh momenterzeugend zu betreiben, um Belastungsänderungen kompensieren zu können. Das Öffnen und Schließen der Bypassventile dient also nicht der Steuerung der Leerlaufdrehzahl auf einen vorbestimmten Wert oder höher, sondern der Kompensierung drastischer Änderungen der Motorleistung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrich tung zum Regeln der Drehzahl eines Verbrennungsmotors der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, die bessere Ansprecheigenschaften und eine bessere Anpassungsfähigkeit der Motordrehzahl an die jeweils aufgeschaltete Last aufweist.

Ausgehend von einer Einrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1 wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst.

Die Einrichtung zum Regeln der Drehzahl, die eine erste Vergleichseinrichtung zum Vergleich von der Ist-Drehzahl und einer vorgegebenen Soll-Drehzahl entsprechenden Signalen und einer in Abhängigkeit des Ausgangssignales der ersten Vergleichseinrichtung die Ansaugluftmenge im Sinne einer Drehzahlregelung in Richtung der Soll-Drehzahl beeinflussenden Steuerein richtung aufweist, ist erfindungsgemäß mit einer zweiten Vergleichseinrichtung zum Vergleich von der Ist-Drehzahl und einer vorgegebenen Vergleichsdrehzahl entsprechenden Signalen und einer in Abhängigkeit des Ausgangssignals der zweiten Vergleichseinrichtung arbeitenden Steuereinrichtung versehen, die die auf den Motor wirkende Last bei einer kleineren Drehzahl als die Vergleichsdrehzahl herabsetzt. Damit wird erfindungsgemäß erreicht, daß bei abfallender Drehzahl die auf den Verbrennungsmotor einwirkende Last sofort verringert und damit der Drehzahlabfall schnell abge fangen wird, während durch die Beeinflussung der Luftansaugung und damit der Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors die Drehzahl stabilisiert wird.

So kann für den Fall, daß die Motordrehzahl aufgrund einer Belastung des Motors abfällt, die z. B. durch den Betrieb eines Kühlkompressors oder einer Ölpumpe für eine Servolenkung, durch den Generator oder durch eine Änderung des von dem Motor abgegebenen Drehmoments entsteht, ein schneller Anstieg der Drehzahl dadurch erreicht werden, daß die von dem Generator erzeugte Energie herabgesetzt wird, wodurch sich eine rasche Stabilisierung insbesondere im Leerlaufbetrieb erreichen läßt.

Ein durch einen Anstieg der Generatorlast oder derglei chen verursachter Drehzahlabfall läßt sich durch das Zusammenwirken der Steuerung der erzeugten Energie und der Steuerung der Öffnung der Drosselklappenventile oder der Menge der Saugluft durch Steuerung der Öffnung des Bypassventils verhindern, so daß ein stabiler Betrieb des Motors sichergestellt werden kann.

Die Einrichtung zur Regelung der Drehzahl läßt sich auch bei einem Motor mit mehreren Zylindern einsetzen, die gemeinsam in einem Vollzylinderbetrieb arbeiten und von denen ein Teil für einen Teilzylinderbetrieb bei niedriger Motorlast, insbesondere Leerlauf, mittels einer Zylinderabschaltvorrichtung abschaltbar ist. Ein schnelles Abfangen und eine Stabilisierung der Leerlaufdrehzahl läßt sich insbesondere im Teilzylinder betrieb mit besonderem Vorteil erreichen, bei dem die Wahrscheinlichkeit einer Drehzahlabweichung groß ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeich net.

Es folgt die Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung im Zusammenhang mit den Zeichnungen. Es zeigt:

Fig. 1 ein vollständiges Blockschaubild einer ersten Ausführungsform;

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Ausbildung eines wesentlichen Teils der ersten Ausfüh rungsform;

Fig. 3 (a) (b) Fig. 4 Fig. 5 (a) (b) jeweils eine graphische Darstellung des Betriebs der ersten Ausfüh rungsform;

Fig. 6 (a) (b) (c) jeweils eine graphische Darstellung des Betriebs nach der ersten und nach einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 6 (d) (e) jeweils eine graphische Darstellung des Betriebs der ersten Ausführungsform;

Fig. 6 (f) (g) jeweils eine graphische Darstellung des Betriebs der zweiten Ausführungsform;

Fig. 7 eine schematische Darstellung der zweiten Ausführungsform;

Fig. 8 eine schematische Darstellung der Ausbildung eines wesentlichen Teils einer dritten Ausführungsform;

Fig. 9 eine Schnittansicht entlang des Pfeils IX-IX von Fig. 8;

Fig. 10 eine schematische Darstellung der Ausbildung eines wesentlichen Teils einer vierten Aus führungsform.

In den Fig. 1 - 6 ist eine Einrichtung zur Regelung der Motordrehzahl nach einer ersten bevorzugten Ausfüh rungsform der Erfindung gezeigt. In Fig. 1 ist ein Generator GE über Riemenscheiben P 1,P 2 und einen Riemen T an einen Motor (beispielsweise einen Vierzylinder- Reihenmotor mit 1400 ccm Hubraum) angeschlossen, der in einem nicht abgebildeten Fahrzeug installiert ist, wo bei ein Ausgang des Generators GE an eine 12-Volt-Bat terie angeschlossen ist. An die Batterie B ist über einen Zündschlüsselschalter K eine elektrische Last L (beispielsweise Scheinwerfer) angeschlossen.

In dem Generator GE ist ein Regler R montiert, der mit einem Transistor für die Steuerung des einer Feldspule des Generators GE zugeführten Stroms, einer Zenerdiode für die Regelung der Basisspannung des Transistors, einem Widerstand für die Regelung einer auf die Zenerdiode wirkenden geteilten Spannung der erzeugten Spannung des Generators GE oder der Spannung der Batterie B und mit einem Anschluß G zur Regelung des geteilten Spannungswertes durch Änderung des Widerstandswertes des Widerstandes ausgestattet ist.

Der Regler R ist derart ausgebildet, daß bei Erdung seines Anschlusses bzw. Pols G die von dem Generator GE erzeugte übliche Spannung von 14 Volt auf 10 Volt umgestellt wird. Beträgt die Spannung der Batterie B mehr als 10 Volt, so wird der Feldstrom des Generators zur Unterbrechung der Stromerzeugung von dem Regler R abgeschnitten. Wenn der Anschluß G dagegen nicht geerdet, sondern an eine Spannung angeschlossen ist, sorgt der Regler R dafür, daß die von dem Generator GE erzeugte Spannung auf die üblichen 14 Volt gebracht und das Laden der Batterie B durch den Generator GE ermöglicht wird. Ein solcher Regler R ist bekannt.

Ein Drehzahlfühler D zur Erfassung der Motordrehzahl kann in Form einer Zündspule oder dergleichen vorgese hen sein, mit welcher ein Zündsignal SIG erfaßt werden kann. Ein Ausgang des Drehzahlfühlers D ist an eine Steuereinrichtung GM für den Generator angeschlossen. Wenn die Motordrehzahl geringfügig kleiner ist als eine Soll-Leerlaufdrehzahl, erzeugt die Steuereinrichtung GM für den Generator auf der Grundlage einer Ausgabe des Drehzahlfühlers D ein Steuersignal, durch welches die Stromerzeugung des Generators GE unterdrückt oder eingestellt wird.

Die Fig. 1 und 2 zeigen ein Drosselklappenventil 2, das in einer Ansaugleitung 1 des Motors E angeordnet ist, und zwar auf einer stromabwärtigen Seite des Venturi-Bereichs des Vergasers. Ferner ist eine Schalt einrichtung M 1 für die Öffnung des Drosselklap penventils vorgesehen, welches bei Leerlauf mittels der Schalteinrichtung M 1 in eine erste (in Fig. 2 gezeig te) Öffnungsposition und eine zweite, größere Öffnungs position geschaltet werden kann. Eine Steuereinrichtung M 2 für die Öffnung des Drosselklappenventil dient der Steuerung der Saugluftströmung und liefert ein Steuersignal an die Schalteinrichtung M 1 für die Öffnung des Drosselklappenventils, so daß dieses in die erste Öffnungsposition schließt, wenn die Motordrehzahl größer ist als eine zweite vorge gebene Solldrehzahl N 2 (zum Beispiel 740 1/min), und in die zweite Öffnungsposition öffnet, wenn die Motordrehzahl kleiner ist als dieser Wert N 2.

Wenn der Motor E, - wie nachstehend erläutert - in normalem Leerlaufzustand betrieben wird und sich das Drosselklappenventil 2 in seiner ersten Öffnungs position befindet, ist der Motor E so eingestellt, daß die Drehzahl einem dritten festgesetzen bestimmten Wert N 3 (zum Beispiel 750 1/min) entspricht der etwas höher bemessen ist als der vorgegebene Drehzahlwert N 2; das heißt, die Öffnung des Drosselklappenventils 2 in der ersten Position ist derart eingestellt, daß der Motor E bei normalem Leerlauf nicht abgewürgt wird. Bei einer Belastung bzw. elektrischen Last L, beispielsweise durch die Scheinwerfer, wird die Batterie B durch den Generator GE unterstützt, und der Generator beginnt die Batterie zu laden, wobei der Motor E mit der Generatorlast belastet wird. Unter normalem Leer laufzustand ist in diesem Fall zu verstehen, daß eine Last bzw. Belastung durch den Generator, durch den Antrieb eines Kühlkompressors oder einer Ölpumpe für eine Servolenkung nicht vorhanden ist.

Die Schalteinrichtung M 1 für die Öffnung des Drossel klappenventils, die Steuereinrichtung M 2 für die Verstellung des Drosselklappenventils und die Steuerein richtung GM für den Generator werden nachstehend näher erläutert. Das Ventil 2 weist eine Ventilwelle 2 a auf, an welcher ein erster, zusammen mit der Ventilwel le 2 a drehbarer Hebel 3 befestigt ist. An dem ersten Hebel 3 ist ein Draht 4 befestigt, der bei Betätigung eines nicht abgebildeten Gaspedals in Richtung des Pfeils "a" gezogen wird, das heißt die Betätigung des Gaspedals bewirkt, daß der Draht 4 gezogen wird, so daß der Hebel 3 entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 2 geschwenkt und das Drosselklappenventil 2 dadurch in seine Öffnungsrichtung bewegt wird. Wenn das Gaspedal losgelassen wird, so bewegt sich das Drosselklappenventil 2 aufgrund der Vorspannkraft einer nicht abgebildeten Feder mit dem Uhrzeigersinn in Fig. 2 in seine Schließrichtung.

Die Schwenkbewegung des ersten Hebels 3 im Uhrzeiger sinn in Fig. 2 wird durch eine erste Drehzahlbegren zungsschraube 5 (nachstehend kurz erste Schraube genannt) begrenzt, die als erster Anschlag dient und an dem Ventilkörper befestigt ist. Wenn also der erste Hebel 3 während des Leerlaufs an der ersten Schraube 5 anliegt, kann das Ventil 2 seine erste Öffnungsposition einneh men.

Ein zweiter Hebel 6 ist in einer losen Verbindung an der Welle 2 a befestigt und wird durch einen Drosselöff ner 8 als von einem Differenzdruck abhängiger Mechanismus betätigt. Der Drosselöffner 8 ist über eine Stange 7, die an das obere Hebelende angelenkt ist, mit dem Hebel 6 verbunden, über einen Arm 10 an einem ortsfesten Abschnitt 9 an der Motorseite befestigt und mit Kammern 8 b und 8 c ausgestattet, die mittels einer Membrane 8 a voneinander getrennt sind, wobei die Stange 7 mit der Membrane 8 a verbunden ist. In der Kammer 8 b ist eine Druckfeder 8 d angeordnet. Ein Ende einer Leitung 11, die eine abrupte Drehzahländerung verhindernde Verengung 14 aufweist, ist an die Kammer 8 b angeschlossen. An das andere Ende der Leitung 11 ist ein elektromagnetisches Dreiwege- Schaltventil 12 angeschlossen. An das Ventil 12 ist sowohl eine Leitung 13 angeschlossen, die in einer in bezug auf das Drosselklappenventil 2 stromabwärtigen Position mit einer Ansaugleitung 1 zum Leiten eines Unterdrucks im Ansaugverteilerrohr kom munizierend verbunden ist, als auch eine Leitung 16 für Atmosphärendruck, die über ein Luftfilter 15 mit der Atmosphäre kommunizierend verbunden ist. Ein Tauchkol ben 12 b wird durch die An-Aus-Funktion einer Magnetspule 12 a des Dreiwege-Schaltventils 12 oder durch die Wirkung einer Rückholfeder 12 c betätigt, wodurch über die Leitung 11 mit der Verengung 14 allmählich Unterdruck oder Atmosphärendruck im Ansaugverteilerohr auf die Kammer 8 b ausgeübt werden kann. Im Inneren der Kammer 8 c wird Atmosphärendruck beibehalten.

In den Kammern 8 b und 8 c sind Stopper bzw. Anschläge 8 e und 8 f angeordnet, die die Bewegung der Stange 7 durch die Membrane 8 a einschränken.

Eine zweite Drehzahlbegrenzungsschraube 17 (nachfolgend kurz zweite Schraube genannt) dient als zweiter Stopper bzw. Anschlag und ist an dem Hebel 3 befestigt. Wenn der zweite Hebel 6 entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 2 gedreht wird, gelangt dieser zur Anlage an der zweiten Schraube 17 und kann durch die zweite Schraube 17 eine Schwenkbewegung des ersten Hebels 3 und des Drosselklappenventils 2 bewirken.

Wenn also der Unterdruck im Ansaugverteilerrohr während des Leerlaufs auf den Innenraum der Kammer 8 b des Drosselöffners 8 ausgeübt wird, wird die Stange 7 nach oben gezogen, so daß sich der zweite Hebel 6 entgegen dem Uhrzeigersinn dreht, wie anhand des Pfeils "b" in Fig. 2 gezeigt, und wiederum bewirkt, daß auch der erste Hebel 3 entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 2 gedreht wird, was dazu führt, daß die Öffnung des Drosselklappenventils 2 größer wird als in dessen erster Öffnungsposition, das heißt während des Leerlaufs kann das Drosselklappenventil 2 eine zweite Öffnungsposition einnehmen, in der die Öffnung bzw. der Öffnungsquerschnitt größer ist als in der ersten Öffnungsposition. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der erste Hebel 3 in einer von der ersten Schraube 5 entfernten Lage.

Wenn dagegen auf den Innenraum der Kammer 8 b des Drosselöffners 8 Atmosphärendruck ausgeübt wird, wird die Stange 7 nach unten gedrückt, so daß sich der zweite Hebel 6 von der zweiten Schraube 17 löst und der erste Hebel 3 durch eine nicht abgebildete Rückholfeder zur Anlage an der ersten Schraube 5 gebracht wird und damit erlaubt, daß das Drossel klappenventil 2 während des Leerlaufs die erste Öffnungsposition einnimmt.

Somit läßt sich das Drosselklappenventil 2 durch Änderung des Drucks innerhalb der Kammer 8 b des Drosselöffners 8 zwischen der ersten und der zweiten Öffnungsposition hin- und herschalten.

Die Magnetspule 12 a des Dreiwege-Schaltventils 12 ist an einen Steuerausgang einer Steuereinheit 18 angeschlossen. Die Steuereinheit 18 weist einen Form kreis 19 auf, der Zündsignale SIG als Drehzahlsignal von dem Drehzahlfühler D erhält, und einen Frequenz Spannungs-Wandler 20 (nachfolgend kurz F-V-Wandler genannt), der die F-V-Umwandlung für ein Impulsreihensignal durchführt, das mit der von dem Formkreis 19 ausgegebenen Motordrehzahl synchroni siert ist. Die Steuereinheit 18 weist ferner einen Komparator bzw. eine Vergleichsschaltung 21 auf, in welcher ein Analog-Spannungssignal V _rpm, das von dem F-V-Wandler 20 ausgegeben wird, mit einem der zweiten festgelegten Drehzahl N 2 entsprechenden Bezugssignal V _ref₁ verglichen wird und bei V _rpm < V _ref₁ ein Signal mit hohem Pegel - im folgenden H-Signal genannt - und bei V _rpm < V _ref₁ ein Signal mit niedrigem Pegel - im folgenden L-Signal bezeichnet - ausgegeben wird. Die Steuereinheit 18 weist auch einen Transistor 22 auf, der entsprechend dem Impulsreihensignal, das in der Vergleichsschaltung 21 gebildet wird, an- oder ab schaltet.

Wenn die Motordrehzahl wie bei normalem Leerlauf größer ist als der zweite festgelegte Wert N 2, wird von der Vergleichsschaltung 21 ein L-Signal zur Verfügung gestellt, weil V _rpm < V _ref₁ ist, so daß der Transistor 22 abgeschaltet und die Magnetspule 21 a des Dreiwege- Schaltventils 21 außer Strom gesetzt und dadurch Atmosphärendruck auf den Innenraum der Kammer 8 b des Drosselöffners 8 ausgeübt und damit bewirkt wird, daß der erste Hebel 3 an der ersten Schraube 5 zur Anlage gelangt, wie vorstehend bereits erläutert, und das Drosselklappenventil 2 die erste Öffnungsposition einnimmt. Infolgedessen dreht der Motor E bei der dritten festgesetzten Drehzahl N 3 (zum Beispiel bei 750 1/min).

Wenn die Motordrehzahl andererseits kleiner ist als der zweite festgesetzte Wert N 2, wird der Signalpegel am Ausgang der Vergleichsschaltung 21 hoch, weil V _rpm < V _ref ₁ ist, so daß der Transistor 22 durchgeschaltet und die Magnetspule, 12 a des Dreiwege- Schaltventils 12 erregt wird, so daß der Unterdruck im Ansaugverteilerrohr in den Innenraum der Kammer 8 b des Drosselöffners 8 gelangt und damit bewirkt wird, daß der zweite Hebel 6 an der zweiten Schraube 17 zur Anlage gelangt und den ersten Hebel 3 durch die Schraube 17 in der bereits beschriebenen Weise entgegen dem Uhrzeigersinn dreht, wie anhand des Pfeils "b" in Fig. 2 gezeigt, und das Drosselklappenventil 2 die zweite Öffnungsposition einnimmt. Folglich kann der Motor E etwa bei der zweiten festgesetzten Drehzahl N 2 drehen.

Die Steuereinheit 18 weist außerdem einen Komparator bzw. eine Vergleichsschaltung 23 auf, in welcher das Signal V _rpm mit einem einer festgelegten Ver gleichsdrehzahl NS (zum Beispiel 720 1/min) entspre chenden Signal V _ref ₂ verglichen und bei V _rpm < V _ref ₂ ein H-Signal und bei V _rpm < V _ref ₂ ein L-Signal ausgege ben wird. Die Steuereinheit 18 weist auch einen Transistor 24 auf, der entsprechend einem Impulsreihen signal, das in der Vergleichsschaltung 23 gebildet wird, an- und abschaltet.

Der Transistor 24 ist ein Schalttransistor zur Steue rung des Ladens und Entladens eines Stromkreises, der einen Kondensator C 1 und Widerstände R 1, R 2, R 3 aufweist. Bei angeschaltetem Transistor 24 wird der Kondensator C 1 entladen und bei abgeschaltetem Transistor 24 geladen. Auf diese Weise läßt sich die Größe einer Spannung Vp zwischen den Polen des Kondensators C 1 regeln und steuern.

Da eine mit dem Zündsignal synchronisierte Welligkeit das Signal V _rpm überlagert, ist die AN-Zeit/(AN-Zeit + AUS-Zeit)-Charakteristik des Transistors 24 wie in Fig. 3(a) gezeigt, und der Spannungswert Vp des Kondensators C 1 verhält sich in einem statischen Zustand wie in Fig. (3b) gezeigt.

Bei einer stufenförmigen Änderung der Motordrehzahl ergibt sich die in Fig. 4 gezeigte Ansprech- bzw. Empfindlichkeitskurve von Vp, worin der mit I gekenn zeichnete Bereich für eine hohe Drehzahl und der mit II gekennzeichnete Bereich für eine niedrigere Drehzahl gilt.

Die Spannung Vp wird an einen Eingang eines Komparators bzw. einer Vergleichsschaltung 25 angelegt.

Die Steuereinheit 18 weist ferner eine Signalgeber schaltung 26 auf, die sägezahnförmige Signale erzeugt, ein Ausgangssignal des Formkreises bzw. der impulsfor menden Schaltung 19 erhält und ein in Fig. 5(a) gezeigtes modifiziertes Sägezahnwellensignal V _s erzeugt, und zwar in Synchronismus mit dem Zündsignal SIG, wobei das Signal V _s aus der Signalgeberschaltung 26 an den anderen Eingang der Vergleichsschaltung 25 angelegt wird.

Die Vergleichsschaltung 25 sorgt für ein H-Signal, wenn V _p < V _s ist, und für ein L-Signal, wenn V _p < V _s ist, wobei der Ausgang der Vergleichsschaltung 25 an die Basis eines Transistors 39 angeschlossen ist. Der Transistor 39 wird mit einem H-Signal oder L-Signal aus der Vergleichsschaltung 25 an- oder abgeschaltet.

Das Signal V _s verringert seine Frequenz und erhöht seine maximale Spannung (Spitzenwert) mit abnehmender Motordrehzahl, wohingegen die Spannung V _p mit zunehmender Motordrehzahl auf einen konstanten Wert hinanwächst. Wenn daher die Motordrehzahl gleichbleibend größer als eine erste festgesetzte Drehzahl N 1 (zum Beispiel 735 1/min) und etwas kleiner als der zweite festgesetzte Wert (Solldrehzahl) N 2 ist, bleibt V _p größer als V _s, und die Vergleichsschaltung 25 erzeugt fortlaufend L-Signale. Wenn die Motordrehzahl dage gen unter diesen ersten Wert N 1 abfällt (N 1< NS), wird die maximale Spannung von V _s größer als V _p, und die Vergleichsschaltung 25 gibt diskontinuierlich H-Signale aus. Wenn die Motordrehzahl schließlich unter einen Wert N 0 sinkt, der kleiner ist als der festgesetzte Vergleichswert NS, bleibt V _p gleich oder kleiner als V _s, und die Vergleichsschaltung 25 gibt kontinuierlich oder annähernd kontinuierlich H-Signale aus. Wenn Motordrehzahl zwischen N 1 und N 0 liegt, liefert die Vergleichsschaltung 25 während des Sinkens der Motordrehzahl über längere Zeit H-Signale.

Der Transistor 39 ist ein Schalttransistor der im Durchschaltzustand den Anschluß bzw. Pol G des Reglers R erdet. Wenn also der Transistor 39 angeschal tet ist, stellt der Generator GE die Stromerzeugung gewöhnlich ein, so daß die Last bzw. Belastung gering wird. Wenn der Transistor 39 dagegen abgeschaltet ist, erzeugt der Generator GE Strom, und der Motor E wird mit der Generatorlast belastet.

Das Größenverhältnis der drei festgesetzten Drehzahlen N 1 bis N 3 ist N < 3 N 2 N 1, und insbesondere die Regelung von N 2 N 1 erfolgt gesichert in der gleichen Steuereinheit 18.

Wenn bei oben beschriebener Konstruktion bei normalem Leerlauf des Motors E, das heißt wenn die Motordrehzahl der dritten festgesetzten Drehzahl N 3 entspricht, eine elektrische Last L beispielsweise durch Einschalten der Scheinwerfer zugeschaltet wird, beginnt der Generator GE Strom zu erzeugen und die Batterie B zu stützen. Dabei wird der Motor E mit der Generatorlast belastet, wodurch die Motordrehzahl abfällt. Wenn die Motordrehzahl unter den Wert N 1 abfällt, verlängert sich die Periode des Signals, das von dem Sägezahn-Sig nalgeber 26 geliefert wird, so daß sich die Wellenform des Signals von dem anhand der durchgezogenen Linie gezeigten in den anhand der gestrichelten Linie in Fig. 5(a) gezeigten Zustand ändert. Gleichzeitig erfaßt die Vergleichsschaltung 23 das Sinken der Motordrehzahl und erlaubt, daß sich der Kondensator C 1 über den Transistor 24 entlädt, wodurch die Spannung V _p abfällt und sich von V _PH in V _PL ändert.

Folglich wird die Zeit für V _p < V _s länger, und die Durchschaltzeit des Transistors 39 verlängert sich wie in Fig. 5(b) gezeigt, so daß die Zeit, während der der Anschluß bzw. Pol G des Reglers R durch den Transistor 39 geerdet ist, größer und die Stromerzeugung des Generators GE entsprechend herabgesetzt ist. Als Folge davon wird die auf den Motor wirkende Last verringert, die Motordrehzahl fällt nicht mehr weiter ab, und nach einigen Sekunden erreichen die Spannung V _p und die Spannung V _s einen statischen Zusstand ebenso wie das Erdungsverhältnis des Pols G, so daß ein stabiler Betriebszustand des Motors bei einer Drehzahl, die geringfügig kleiner ist als bei dem ursprünglichen Leerlaufzustand des Motors, nämlich annähernd dem festgesetzten Vergleichswert NS (zum Beispiel 720 1/min) entspricht, fortgesetzt werden kann. Dabei entspricht das Erdungsverhältnis des Pols G etwa 50%.

Ein solcher Zustand wird innerhalb einiger Sekunden nach Aufschalten der elektrischen Last L erreicht. Wie nachstehend näher erläutert wird, setzt der Betrieb des Drosselöffners 8 gleichzeitig mit dem Sinken der Motordrehzahl ein. Zu diesem Zeitpunkt ändert sich die Öffnung des Drosselklappenventils allerdings wenig bzw. kaum, weil nämlich die Ansprecheigenschaften des Drosselöffners nicht so gut sind. Außerdem wird in diesem Zustand die durch die elektrische Last ver brauchte Energie nicht voll durch die von dem Generator GE erzeugte Energie gedeckt, sondern auf die Entladung der Batterie B zurückgegriffen.

In diesem Zustand wird das Dreiwege-Schaltventil 12 mit einem Signal aus der Steuereinheit 18 betätigt, und die Öffnung des Drosselklappenventils wird durch den Drosselöffner 8 um Grade vergrößert, wobei jedoch zu Beginn dieses Vorgangs eine zunehmende Drehung, die durch eine zunehmende Öffnung des Drossel klappenventils verursacht wird, eine Verringerung der Dauer der Erdungszeit des Pols G des Reglers R und eine Zunahme der Generatorlast mit sich bringt, so daß die Motordrehzahl ein wenig höher wird und in etwa in dem Bereich des festgesetzten Vergleichswerts NS liegt, bis die durch die elektrische Last L verbrauchte Energie von dem Generator GE erzeugt werden kann.

Wenn die Zeitdauer der Erdung des Pols G geringer wird und einen Zustand erreicht, in dem die verbrauchte Energie durch den Generator GE erzeugt werden kann, wird ein weiterer Anstieg der Energieerzeugung durch die Funktion des Reglers R selbst dann unterdrückt, wenn die Zeitdauer der Erdung weiter abnimmt, so daß die Generatorlast nicht mehr größer wird und die Motordrehzahl mit der Änderung der Öffnung des Drossel klappenventils auf den zweiten festgesetzten Wert N 2 ansteigt.

Der oben beschriebene Vorgang wird nun auf der Grundlage des Betriebs des Drosselöffners 8 erläutert. Nach Aufschalten der elektrischen Last L liefert die Steuereinheit 18 ein Erregersignal an die Spule 12 a, so daß das Dreiwege-Schaltventil 12 zur Unterdruckseite leitet und ein Unterdruck im Ansaugverteilerrohr (ein Unterdruck-Steuersignal) über die Verengung 14 allmählich auf die Kammer 8 b des Drosselöffners 8 wirkt, wodurch der zweite Hebel 6 an der zweiten Schraube 17 zur Anlage gebracht und der Hebel 3 durch die Schraube 17 langsam hin zur Öffnungsseite des Drosselklappenventils gedreht wird. Infolgedessen wird die der Verbrennungskammer zugeleitete Menge an Ansaugluft erhöht ebenso wie die Motordrehzahl langsam ansteigt. Wenn die Motordreh zahl den zweiten Wert N 2, überschreitet, liefert die Steuereinheit 18 ein Abschaltsignal an die Magnetspule 12 a, so daß das Dreiwege-Schaltventil 12 zur Atmosphäre leitet und der Unterdruck im Ansaugverteilerrohr (Unterdruck-Steuersignal) über die Verengung 14 allmählich aus der Kammer 8 b des Drosselöffners 8 entweichen kann, wodurch das Drossel klappenventil 2 zur Verringerung der in die Ver brennungskammer geleiteten Menge Ansaugluft allmählich hin zur Schließseite gedreht wird. Daraufhin fällt die Motordrehzahl allmählich ab.

Wenn die Motordrehzahl jedoch kleiner wird als der zweite Wert N 2, wird das Dreiwege-Schaltventil erneut auf die Unterdruckseite geschaltet, so daß die Drehzahl allmählich wieder ansteigt. Dieser Betriebszyklus wird wiederholt, wodurch die Motordreh zahl mit Abweichungen im Bereich des Werts N 2 diesen Wert in etwa beibehält.

Um den vorstehend beschriebenen Betrieb sicherzustel len, sind die vorher festgesetzten Drehzahlen wie bereits erwähnt in dem Verhältnis N 3 < N 2 N 1 bemessen. Dadurch läßt sich die Motordrehzahl im Verhältnis zur Motorlast regeln, indem eine Kurzzeitsteuerung der erzeugten Energie und eine Langzeitsteuerung der Öffnung des Drosselklappenventils erfolgt.

Wenn die Last L wieder abgeschaltet wird, wird die Generatorlast kleiner, wodurch die Motordrehzahl über den zweiten Wert N 2 ansteigen kann und das Dreiwege-Schaltventil 12 zur Atmosphäre geöffnet wird. Daraus folgt, deß gekoppelt mit allmählichem Einwirken der Atmosphäre auf den Drosselöffner 8 die Öffnung des Drosselklappenventils 2 allmählich kleiner wird, bis der erste Hebel 3 schließlich an der ersten Schraube 5 anliegt und der Motor E den normalen Leerlaufzustand annimmt.

Die Fig. 6(a) bis 6(e) zeigen, wie der Motor E ausgehend von dem normalen Leerlaufzustand über die festgesetzte Vergleichsdrehzahl NS jeweils mit Hinblick auf die erzeugte Energie die AN-Zeit/(AN-Zeit + AUS-Zeit) [AN/(AN + AUS)] des Transistors 39, die Mo tordrehzahl, den Drosselöffner-Unterdruck und die Öffnung des Drosselklappenventils die zweite festge setzte Drehzahl N 2 erreicht.

Gemäß der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungs form ist es möglich, bei Sinken der Drehzahl während des Leerlaufs die Drehzahl rasch zu erhöhen und zu stabilisieren, und zwar durch Kurzzeitsteuerung der erzeugten Energie und durch Langzeitsteuerung der Saugluftmenge auf der Grundlage der Steuerung der Öffnung des Drosselklappenventils.

Die Einrichtung nach der ersten Ausführungsform ist so konzipiert, daß bei zunehmender Abweichung der Motordrehzahl von der ersten festge setzten Drehzahl N 1, nämlich wenn erstere kleiner wird als letztere, die Ausgabe von H-Signalen aus der Vergleichsschaltung 25 über längere Zeit erfolgt, das heißt je stärker die Drehzahl abfällt, desto mehr erzeugte Energie wird gesteuert. Die Zeitspanne für die Unterbrechung der Energieerzeugung wird also länger bemessen, so daß ein gleichmäßiger bzw. stoßfreier Anstieg der Motordrehzahl möglich ist. Insbesondere dann, wenn die Motordrehzahl unter den vorher festgesetzten Wert N 0 abfällt, der kleiner ist als der festgesetzte Vergleichswert NS, werden nahezu ununterbrochen H-Signale aus der Vergleichsschaltung 25 ausgegeben, so daß die erzeugte Energiemenge extrem klein und damit ein extrem rascher Anstieg der Motordrehzahl möglich wird.

Bei der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform der Erfindung ist die Motordrehzahl, bei welcher die Steuerung für den Generator einsetzt, tatsächlich kleiner als der erste Wert N 1, und zwar aus folgendem Grund. Für den Fall, daß die Motordrehzahl nach Aufschal ten einer Stufenlast, zum Beispiel der Last durch den Antrieb einer zusätzlichen Einrichtung, absinkt, steigt die Spannung V _s in Abhängigkeit von der sinkenden Drehzahl in ihrem Maximalwert sehr schnell an, während die Spannung Vp gegenüber der sinkenden Drehzahl, wie in Fig. 4 gezeigt, in ihrem Spannungs pegel relativ langsam kleiner wird. Deshalb entspricht die Motordrehzahl, bei welcher der Maximalwert der Spannung Vs (das heißt die Spitze der Sägezahnspannung) die Spannung Vp überschreitet, konstant dem ersten festgesetzten Wert N 1. Tatsächlich aber entspricht die Motordrehzahl, bei der die Spannung bei Aufschalten einer zusätzlichen Last die Spannung Vp übersteigt, einer vorher festgesetzten Drehzahl (zum Beispiel der festgesetzten Vergleichs drehzahl NS), die kleiner ist als die erste festge setzte Drehzahl N 1.

Ob nun die Steuerung des Generators GE bei einer Motordrehzahl erfolgt, die kleiner ist als der wert N 1 oder kleiner als der Vergleichswert NS, ist nicht wesentlich, da beide insofern gleich sind, als die Steuerung des Generators bei einer Motordreh zahl erfolgt, die kleiner ist als eine vorher bestimmte Leerlaufdrehzahl und zur Stabilisierung der Motordreh zahl beiträgt.

Die Betätigung des zweiten Hebels 6 durch den Drossel öffner 8 erfolgt außer im Leerlauf auch in einem anderen Betriebzustand, doch selbst wenn sich der zweite Hebel 6 bewegen sollte, so würde dieser nie an der zweiten Schraube 17 anschlagen und daher auch keine Probleme hervorrufen, weil nämlich der erste Hebel 3 bei Betätigung des Gaspedals durch den Draht 4 entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 2 gedreht wird.

Selbst für den Fall, daß das Gaspedal plötzlich losgelassen und das Drosselklappenventil 2 geschlossen wird, ist es absolut unwahrscheinlich, daß der Motor abgewürgt wird, weil nämlich das Ventil 2 in der ersten Öffnungspositton gehalten wird, die durch die Schraube 5 bestimmt ist.

Wenn außerdem die zweite festgesetzte Drehzahl N 2 höher ist als die dritte festgesetzte Drehzahl N 3, so erfolgt der Leerlauf des Motors trotzdem stets entweder bei der Vergleichsdrehzahl NS oder der zweiten festgesetzten Drehzahl N 2. Aber auch in diesem Fall ist die vorhandene erste Schraube 5 noch solange wirksam, als die dritte festgesetzte Drehzahl nicht extrem niedrig ist.

Während in der ersten Ausführungsform das Drosselklappenventil 2 für die Einstel lung der Ansaugluftmenge verwendet wird, kann zu diesem Zweck auch ein Bypassventil in der Ansaugleitung angeordnet werden, welches das Drosselklappenventil 2 umgeht.

Eine zweite Ausrührungsform der Vorrichtung wird nachfolgend im Zusammenhang mit den Fig. 6 und 7 beschrieben, wobei das Ventil für die Einstellung der Ansaugluftmenge durch ein Bypass-Drosselventil gebildet wird. Teile, die mit solchen in der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform identisch sind, sind mit den gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet.

In Fig. 7 ist der Motor E anstelle eines Vergasers mit einer Niederdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtung ausgestattet, die als Kraftstoffversorgungseinheit dient. In einer Ansaugleitung 1 ist ein Drosselklappen ventil 2 an einer Ventilwelle 2 a montiert, an welcher ein Hebel 3′ befestigt ist, der zusammen mit der Ventilwelle 2 a drehbar ist. An dem Hebel 3′ ist ein Draht 4 befestigt, der mit einem nicht abgebildeten Gaspedal verbunden ist und bei Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer bewirkt, daß sich das Drosselklappenventil 2 durch den Hebel 3′ in eine Öffnungsrichtung bewegt. Während der Zeit, in der das Gaspedal nicht betätigt ist, wird das Drosselklappenventil 2 mittels einer nicht abgebildeten Rückholfeder in Schließrichtung gedrückt und in einer Position (minimale Öffnungsposition des Ven tils 2) gehalten, in der der Hebel 3′ an einer Einstellschraube 5′ anliegt. Durch die Einstellschraube 5′ wird sichergestellt, daß eine minimale Menge an Ansaugluft bei geschlossenem Zustand eines Bypass ventils 58, das an späterer Stelle beschrieben wird, in jede Verbrennungskammer geleitet wird, und diese minimale Saugluftmenge wird durch die Einstellschraube 5′ so eingestellt, daß der Motor im normalen Leerlauf die dritte festge setzte Drehzahl N 3 (zum Beispiel 750 1/min) erreicht.

In der Ansaugleitung ist ein Kraftstoffeinspritzventil 56 montiert, und zwar in bezug auf das Drosselklappen ventil 2 an einer stromaufwärtigen Stelle. Das stromaufwärtige Ende der Ansaugleitung ist über einen Strömungsmesser für die Ansaugluft (nicht abgebildet) und einem Luftfilter (nicht abgebildet) mit der Atmosphäre kommunizierend verbunden. Die Menge des durch das Ventil 56 einzuspritzenden Kraftstoffs wird auf der Grundlage eines Ansaugluftströ mungssignals, das durch den Ansaugluft-Strömungsmesser erfaßt wird, oder eines anderen Betriebszustand-Signals (zum Beispiel Motordrehzahl, Öffnung des Drosselklap penventils, Kühlwassertemperatur oder Ansauglufttemperatur) bestimmt. Die Ansaugleitung 1 weist ferner einen Bypassbereich 1 b auf, der einen Hauptbereich 1 a der Saugleitung umgeht, wo das Drosselklappenventil 2 und das Kraftstoffeinspritzventil 56 angeordnet sind, und der eine Verbindung zwischen dem stromaufwär tigen und stromabwärtigen Bereich des Hauptbereichs 1 a der Ansaugleitung herstellt. In dem Bypassbereich 1 b der Ansaugleitung ist das Bypassventil 58 angeordnet. Auf diese Weise wird die durch das Drosselklappenventil 2 geleitete Ansaugluft und die durch das Bypassventil 58 geleitete Ansaugluft jeder Verbrennungskammer des Motors E zugeführt. Das Bypassventil 58 ist über ein Verbindungselement 59 an eine Membrane 60 a einer druckabhängigen Einheit 60 angeschlossen, die eine Schalteinrichtung M 1′ für das Öffnen des Bypassventils bildet. In der druckabhängigen Einheit 60 sind Kammern 60 b und 60 c ausgebildet, die durch die Membrane 60 a voneinander getrennt sind. Die Kammer 60 c kommuniziert durch einen Verbindungsweg 61 mit dem Bypassbereich 1 b der Ansaugleitung, und zwar in bezug auf das Bypassventil 58 auf einer stromaufwärtigen Seite, und dient als unter Atmosphärendruck stehende Kammer. Die Kammer 60 b dagegen ist über eine Leitung 11 an ein Dreiwege-Schaltventil 12 angeschlossen. An das Ventil 12 ist sowohl eine Leitung 13′, die in bezug auf den Anschluß zwischen dem stromabwärtigen Ende des Hauptbereichs 1 a der Saugleitung und dem des Bypassbereichs 1 b der Ansaugleitung auf einer stromabwärtigen Seite mit der Ansaugleitung kommuni ziert und zur Leitung eines Unterdrucks im Ansaugver teilerrohr dient, als auch eine Leitung 16 angeschlos sen, die über ein Luftfilter 15 mit der Atmosphäre kommuniziert und zum Einleiten von Atmosphärendruck dient. Ein Tauchkolben 12 wird durch das An- und Abschalten einer Magnetspule 12 a des Dreiwege-Schalt ventils 12 und durch die Wirkung einer Rückholfeder 12 c betätigt, wodurch über die Leitung 11, die mit einer Verengung 14 ausgebildet ist, Unterdruck im Ansaugverteilerrohr oder Atmosphärendruck allmählich auf die Kammer 60 b ausgeübt werden kann.

In der Kammer 60 b ist eine Feder 60 d angeordnet, die das Bypassventil 58 durch die Membrane 60 a in dessen Schließrichtung drückt, und eine Einstell schraube 60 e, die zur Einstellung einer maximalen Öffnungsposition als zweite Öffnungsposition des Bypassventils 58 dient. Wenn die Kammer 60 b nicht mit Unterdruck beaufschlagt wird, wird das Bypassventil 58 in einer minimalen Öffnungsposition (in diesem Fall voll geschlossene Lage) als erste Öffnungsposi tion gehalten, und zwar durch die Druckkraft der Feder 60 d, während das Bypassventil 58 in Richtung seiner maximalen Öffnungsposition umschaltet, nachdem die Kammer 60 b mit Unterdruck beaufschlagt wurde. Die Ausbildung des Dreiwege-Schaltventils 12 ist identisch mit derjenigen der ersten Ausführungsform, wobei eine Magnetspule 12 a an den Steuerausgang einer Steuereinheit 18 angeschlossen ist, die eine Steuereinrichtung M 2′ für die Öffnung des Bypassventils als Steuerabschnitt bildet. Die Steuereinheit 18 ist identisch mit derjenigen in der ersten Ausführungs form.

Wenn sich der Motor E bei vorstehend beschriebener Konstruktion in normalem Leerlaufzustand befindet, nimmt das Bypassventil 58 die minimale Öffnungsposition ein und die Drehzahl des Motors entspricht der dritten festgesetzten Drehzahl N 3. Wenn in diesem Zustand eine elektrische Last L aufgeschaltet wird, zum Beispiel durch Einschalten der Scheinwerfer, so wird durch den Generator GE kontinuierlich Strom erzeugt und der Motor unter Verringerung der Drehzahl mit der Generatorlast belastet.

Wenn die Motordrehzahl kleiner wird als der erste festgesetzte Wert N 1, wird die Stromerzeugung des Generators GE in der gleichen Weise wie in der ersten Ausführungsform herabgesetzt, so daß die auf den Motor E wirkende Last verringert wird, um das Sinken der Drehzahl zu beenden. Nach einigen Sekunden hat sich die Motordrehzahl stabilisiert und weist einen Wert auf, der in etwa dem festgesetzten Vergleichswert Ns entspricht.

Ein solcher Zustand wird innerhalb weniger Sekunden nach Anschalten der Last erreicht. Da aber die Ansprecheigenschaft der druckabhängigen Einheit 60 nicht besonders gut ist, ändert sich die Öffnung des Bypassventils 58 nur wenig, obwohl die Lei tung 13′ des Dreiwege-Schaltventils 12 mit einem Signal aus der Steuereinheit 18 geöffnet wird.

Ausgehend von diesem Zustand erfolgt eine allmähliche Betätigung der druckabhängigen Einheit 60, und zwar in Abhängigkeit des Signals aus der Einheit 18, und die Öffnung des Bypassventils 58 wird schrittweise er weitert. Im Anfangsstadium dieses Vorganges verringert sich die Zeitdauer der Erdung des Pols G des Reglers R, und zwar durch eine Zunahme der Drehzahl die auf eine Zunahme der Menge der Ansaugluft aufgrund der größer werdenden Öffnung des Bypassventils 58 zurückzu führen ist, so daß die Generatorlast größer wird und die Motordrehzahl deshalb kaum ansteigt. Aus diesem Grunde wird die Motordrehzahl bei einem Wert gehalten, der annähernd dem festgesetzten Vergleichswert NS entspricht, und zwar solange, bis die durch die elektrische Last L verbrauchte Energie durch den Generator GE erzeugt werden kann.

Wenn sich die Dauer der Erdung des Pols G soweit verringert, daß der Generator GE die verbrauchte Energie erzeugen kann, so wächst die Generatorlast auch bei einer weite ren Verringerung der Erdungsdauer nicht mehr an, weil nämlich ein weiterer Anstieg der Stromerzeugung durch die Funktion des Reglers R verhindert wird. Die Motordrehzahl nähert sich mit der Änderung der Öffnung des Bypassventils 58 dem zweiten festgesetzten Wert N 2.

Der oben beschriebene Vorgang wird nachstehend im Zusammenhang mit dem Betrieb der druckabhängigen Einheit 60 näher erläutert. Nach Aufschalten der elektrischen Last L liefert die Steuereinheit 18 ein Erregersignal an die Magnetspule 12 a des Dreiwege- Schaltventils 12, so daß dieses zur Unterdruckseite öffnet und ein im Ansaugverteilerrohr vorhandener Unterdruck (ein Unterdruck-Steuersignal) über die Verengung 14 allmählich auf die Kammer 60 b der druckabhängigen Einheit 60 ausgeübt wird und dadurch das Bypassventil 58 durch die Membrane 60 a und über das Verbindungselement 59 allmählich zur Öffnungs seite hin bewegt wird. Daraus folgt, daß die Menge der Ansaugluft größer wird und die Motordrehzahl allmählich ansteigt. Wenn die Drehzahl den zweiten festgesetzten Wert N 2 überschreitet, liefert die Steuereinheit 18 ein Abschaltsignal an die Magnet spule 12 a des Dreiwege-Schaltventils 12, welches dann zur Atmosphäre öffnet, so daß der Unterdruck des Ansaugverteilerrohrs (Unterdruck-Steuersignal) über die Verengung 14 allmählich aus der Kammer 60 b der druckabhängigen Einheit 60 entweichen kann, wodurch das Bypassventil 58 langsam zur Schließseite hin bewegt, die Menge der Ansaugluft verringert und damit die Motordrehzahl um Grade kleiner wird.

Wenn aber die Motordrehzahl unter den Wert N 2 abfällt, schaltet das Ventil 12 wieder auf die Unterdruckseite, wodurch die Motordrehzahl allmählich wieder ansteigen kann. Durch Wiederholen dieses Vorgangs läßt sich die Motordrehzahl mit Abweichungen im Bereich des Werts N 2 bei diesem Wert halten. Dadurch läßt sich die Motordrehzahl entsprechend der Motorlast regeln, indem eine Kurzzeitsteuerung der erzeugten Energie und eine Langzeitsteuerung der Öffnung des Bypassven tils erfolgt.

Wenn die elektrische Last L danach abgeschaltet wird, wird die Generatorlast kleiner und erlaubt einen Anstieg der Motordrehzahl über den zweiten festgesetzten Wert N 2, woraufhin das Dreiwege-Ventil 12 zur Atmosphäre geöffnet wird. Daraus folgt, daß gekoppelt mit einer allmählichen Beaufschlagung der druckabhängigen Einheit 60 mit Atmosphärendruck die Öffnung des Bypassventils 58 langsam kleiner wird, bis das Ventil 58 schließlich seine minimale Öffnungsposition erreicht hat und der Motor E den normalen Leerlaufzustand annimmt.

Die Fig. 6(a) bis (c),(f) und (g) zeigen, wie der Motor E ausgehend von dem normalen Leerlaufzustand über die festgesetzte Vergleichsdrehzahl NS jeweils mit Hinblick auf die erzeugte Energie, AN-Zeit/(AN-Zeit + AUS-Zeit) [AN/(AN + AUS)] des Transistors 39, Motordrehzahl, dem der Kammer 60 b der druckabhängigen Einheit 60 zugeleiteten Unterdruck und der Öffnung des Bypassventils 58 die zweite festgesetzte Drehzahl N 2 erreicht.

Wie bei der ersten Ausführungsform läßt sich auch bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung die während des Leerlaufs gegebenenfalls sinkende Motor drehzahl rasch und sicher wieder erhöhen und stabili sieren, indem eine Kurzzeitsteuerung der erzeugten Energie und eine Langzeitsteuerung der Menge an Ansaugluft erfolgt.

Die Beschreibung der ersten und zweiten Ausführungsform der Einrichtung für die Regelung der Motordrehzahl erfolgte für den Fall, daß eine Belastung des Motors durch den Generator GE auftritt. Mit der Einrichtung nach der oben genannten ersten und zweiten Ausführungsform läßt sich aber auch eine Motordrehzahl rasch erhöhen, die durch den zusätzlichen Betrieb eines Kühlkompressors oder einer Ölpumpe für eine Servolenkung oder durch eine Änderung des vom Motor abgegebenen Drehmoments während des Leerlaufs plötzlich abfällt. Das Abwürgen des Motors wird verhindert, und unerwünschte Schwingun gen treten nicht auf. Während des Betriebs des Motors erfolgt die Stromerzeugung für die Versorgung normaler Lasten, wie zum Beispiel einer Zündeinrich tung und einer motorbetriebenen Ölpumpe, selbst wenn eine große Last, wie zum Beispiel die Scheinwer fer, abgeschaltet ist, diskontinuierlich bzw. inter mittierend, wie das anhand der Strich-Punkt-Linie in Fig. 6(a) gezeigt ist. Für den Fall, daß die Motordrehzahl während des Leerlaufs aufgrund des Betriebs solcher zusätzlicher Einrichtungen oder einer Änderung des von dem Motor abgegebenen Drehmoments abfällt, wird die Stromerzeugung für solch normale Lasten unterdrückt, um dadurch die Motorlast zu verringern und einen raschen Anstieg der Drehzahl zu ermöglichen. Die Stabilisierung der Motordrehzahl wird durch Einstellung der Menge der Ansaugluft erreicht, und zwar auf der Grundlage des Ventils für die Einstellung der Ansaugluftströmung, welches in der ersten Ausführungs form durch das Drosselklappenventil und in der zweiten Ausführungsform durch das Bypassventil gebildet wird.

Für den Fall, daß die über eine große Drosselwirkung, das heißt über eine extrem kleine Leitungsquerschnitts fläche, verfügende Verengung 14 eingesetzt werden muß, kann die Einstellung der Verzögerungszeit bei der ersten und zweiten Ausführungsform der Erfindung durch Kombination einer über geeignete Drosselwirkung verfügenden Verengung mit einem Druckspei cher erfolgen.

In diesem Fall wird die Welligkeit, die bei der Erzeugung einer zur Motordrehzahl proportionalen Spannung durch die Frequenz-Spannungs-Umwandlung des Motor-Drehzahlsignals entsteht, nicht geglättet, und das Spannungssignal aus dem F-V-Wandler wird direkt mit dem Bezugssignal V _{ref 1} verglichen. Die Steuerung, um die Motordrehzahl auf den zweiten festgesetzten Wert N 2 zu bringen, erfolgt in Richtung einer Stabilisierung in einem Punkt des Gleichgewichts, ohne dabei eine begrenzte Schwankung zu durchlaufen.

Anstelle des Dreiwege-Schaltventils 12 in der ersten und zweiten Ausführungsform der Erfindung kann in Kombination ein elektromagnetisches Schaltventil für den Austritt in die Atmosphäre und ein elektro magnetisches Schalventil für die Zuführung von Unterdruck verwendet werden. Wenn die Motordrehzahl in diesem Fall größer ist als der Wert N 2, liefert die Steuereinheit ein Signal für das Umschalten des Atmosphären-Schaltventils auf die Atmosphärenseite, während bei einer Drehzahl, die kleiner ist als der Wert N 2, die Steuereinheit ein Signal für das Umschalten des Unterdruck-Schaltventils auf die Unterdruckseite liefert.

Ein dritte Ausführungsform der Einrichtung wird nachfol gend im Zusammenhang mit den Fig. 8 und 9 beschrie ben. Wie in den vorausgehend beschriebenen Ausführungs formen ist auch hier das Ventil zur Einstellung der Ansaugluftmenge in Form eines Drosselklap penventils 2 vorhanden, und identische Teile werden mit den gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet und nicht mehr näher erläutert.

In dieser dritten Ausführungsform ist der Motor E als Vier-Zylinder-Reihenmotor mit Zylinderzahlsteue rung ausgebildet und kann durch die Steuerung der zu betätigenden Zylinder im Vier-Zylinder-Betrieb (Vollzylinderbetrieb) und im Zwei-Zylinder-Betrieb (Teilzylinderbetrieb) betrieben werden. Der Motor E ist mit zwei Ruhezylindern ausgestattet (der erste und vierte Zylinder jeweils an der Außenseite in der dargestellten Ausführungsform), die abschaltbar sind und bei besonderen Betriebsbedingungen (zum Beispiel unter geringer Last) durch eine Einrichtung für die Steuerung der Zylinderzahl abgeschaltet werden können, und mit zwei Arbeitszylindern (der zweite und dritte Zylinder innen), die unabhängig von einem solchen Betriebszustand immer in Betrieb sind.

Der zweite und dritte Zylinder sind jeweils mit einem üblichen Ansaugventil-Antriebsmechanismus und Abgasventil-Antriebsmechanismus ausgestattet, während der erste und vierte Zylinder mit einer Ansaugventil-Antriebseinrichtung 116, die eine Ventilsperrvorrichtung als Zylinderabschaltvorrichtung 114 zum Einstellen des Betriebs eines Ansaugventils 112 aufweist, und mit einer Abgasventil-Antriebsein richtung 122 ausgestattet sind, die eine Ventilsperr vorrichtung als Zylinderabschaltvorrichtung 120 zum Einstellen des Betriebs eines Abgasventils 118 aufweist.

Die Ansaugventil-Antriebseinrichtung 116 weist einen an einer Nockenwelle 124 ausgebildeten Ansaug nocken 126, einen durch den Ansaugnocken 126 betätig baren Ansaugkipphebelarm 128, eine Kipphebelwelle 132, an welcher der Ansaugkipphebelarm 128 angelenkt ist und in welcher eine Ölleitung 130 ausgebildet ist, und die Zylinderabschaltvorrichtung 114 auf, der durch den Ansaugkipphebelarm 128 gehalten ist.

Die Zylinderabschaltvorrichtung 114 weist einen an dem Ansaugkipphebelarm 128 befestigten Zylinder 134, einen in dem Zylinder 134 verschiebbar angeordneten Tauchkolben 136, einen Anschlag 138, der ein Verschieben des Tauchkolbens 136 in dem Zylinder 134 erlaubt, wenn Öldruck auf die Ölleitung 130 ausgeübt wird, und der den Tauchkolben 136 nach Absinken des Öldrucks in der Ölleitung 130 in einem vorspringenden Zustand hält, und eine nicht abgebildete Feder auf, die in dem Zylinder 134 angeordnet ist und den Tauchkolben 136 in Richtung dessen vorspringender Lage drückt.

Die Antriebseinrichtung 122 für das Abgasventil weist einen an der Nockenwelle 124 ausgebildeten Abgasnocken 140, einen mit dem Abgas nocken 140 hin- und herbewegbaren Abgasnockenkipphebel arm 142, eine Kipphebelwelle 146, an welcher der Abgaskipphebelarm 142 angelenkt ist und in der eine Ölleitung 144 ausgebildet ist, und die Zylinderab schaltvorrichtung 120 auf, die durch den Abgaskipphebel arm 142 gehalten ist.

Die Zylinderabschaltvorrichtung 120 weist einen an dem Abgaskipphebelarm 142 befestigten Zylinder 148, einen in dem Zylinder 148 verschiebbar angeordneten Tauchkolben 150, einen Anschlag 152, der ein Verschieben des Tauchkolbens 150 in dem Zylinder 148 erlaubt, wenn Öldruck auf die Ölleitung 144 ausgeübt wird, und der nach Absinken des Öldrucks in der Ölleitung 144 den Tauchkolben 150 in einer vorspringenden Lage hält, und eine nicht abgebildete Feder auf, die in dem Zylinder 148 angeordnet ist und den Tauchkolben 150 in Richtung dessen vorspringender Lage drückt.

Die Ölleitungen 130 und 144 sind über eine innerhalb der Kipphebelabdeckung ausgebildete Ölleitung 154 an eine Druckölversorgungsquelle (zum Beispiel eine Schmierölpumpe) des Motors angeschlossen. Die Zuführung von Öldruck zu den Ölleitungen 130 und 144 und die Abführung von Öldruck aus den Ölleitun gen 130 und 144 erfolgt durch die Steuerung eines elektromagnetischen Steuerventils 200, das als Einrichtung für die Steuerung der Zylinderzahl in der Ölleitung 154 angeordnet ist. Das elektromagne tische Ventil 200 ist so ausgebildet, daß bei Erregung seiner Magnetspule (nicht abgebildet) die Ölleitungen 130 und 144 mit Öldruck versorgt werden und daß bei Abschalten der Magnetspule die Versorgung dieser Ölleitungen mit Öldruck einge stellt wird.

Bei dieser dritten Ausführungsform der Erfindung ist die Betätigung der Einrichtung M 2 für die Steuerung der Öffnung des Drosselklappenventils derart, daß das Drosselklappenventil 2 beim Zweizylinderbetrieb grundsätzlich seine erste Öffnungsposition einnimmt und sich in seine zweite Öffnungsposition bewegt, wenn die Motordrehzahl kleiner ist als der vorher festgesetzte Wert N 2. Im Vierzylinderbetrieb dagegen nimmt das Drosselklappenventil 2 seine zweite Öffnungs position ein. Zu diesem Zweck ist zusätzlich zu der Einrichtung GM für die Steuerung des Generators, der Schalteinrichtung M 1 für die Öffnung des Drossel klappenventils und der Steuereinrichtung M 2 für die Steuerung der Öffnung des Drosselklappenventils eine weitere Steuereinrichtung M 3 für die Öffnung des Drosselklappenventils vorgesehen, die den zweiten Steuerabschnitt einer weiteren Steuereinrichtung für die Strömung der Ansaugluft bildet, das heißt zusätzlich zu dem Dreiwege-Schaltventil 12 für das Umschalten zwischen der Unterdruckseite und der Atmosphärenseite ist ein elektromagnetisches Schaltventil 28 in einer Bypassleitung 27 vorgesehen, die neben der Verengung 14 angeordnet ist.

Das Schaltventil 28 ist derart ausgebildet, daß dessen Tauchkolben 28 b die Leitung 27 durch Wirkung der Magnetspule 28 a des Ventils 28 und einer Rückholfe der 28 c öffnet und schließt, wobei die Magnetspule 28 a des Schaltventils 28 an eine Steuereinheit 18′ angeschlossen ist.

Zusätzlich zu dem Formkreis 19, dem Frequenz-Spannungs- Wandler 20, den Komparatoren 21, 23, 25, den Transistoren 22, 24, 39 und der die Widerstände R 1-R 3 sowie der den Kondensator C 1 aufweisenden Schaltung ist die Steuer einheit 18′ mit einer Ruhezylinder-Entscheidungsschal tung 29 ausgestattet, die ein Lastsignal, ein Getriebe schaltstellungs-Signal, ein Motordrehzahl-Signal, ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal usw. erhält und entscheidet, ob der Zwei- oder Vierzylinderbetrieb zu erfolgen hat und ein H-Signal für den Zweizylin derbetrieb und ein L-Signal für den Vierzylinderbe trieb ausgibt. Ferner weist die Steuereinheit 18′ eine UND-Schaltung 30, die Signale von der Ruhezylin der-Entscheidungsschaltung 29 erhält, eine Timer- Schaltung 31, Inverter 32, 40 und eine Ventilsperr-Be fehlsschaltung 33 als Einrichtung zur Steuerung der Zylinderabschalteinrichtung auf.

Ein Eingang der UND-Schaltung 30 ist an den Ausgang der Vergleichsschaltung 21 angeschlossen. Der andere Eingang der Schaltung 30 ist an die Ruhezylinder-Entscheidungsschaltung 29 und der Ausgang der Schaltung 30 an den Eingang einer UND-Schaltung 34 angeschlossen, wobei der Ausgang des Vergleichers 21 beim Zweizylinderbetrieb entsprechend seiner Signalausgabe zum hohen oder niederen Pegel wird, beim Vierzylinderbetrieb jedoch niedrig bleibt.

Die Timer-Schaltung 31 liefert ein L-Signal, jedoch mit Ausnahme einer Zeitspanne von einigen Sekunden nach Umschalten von dem Vierzylinderbetrieb auf den Zweizylinderbetrieb. Während dieser Zeit liefert die Schaltung 31 ein H-Signal. Der Ausgang der Timer-Schaltung 31 ist über den Inverter 35 an den anderen Eingang der UND-Schaltung 34 und auch an einen Eingang einer ODER-Schaltung 36 ange schlossen.

Der Inverter 32 dient zur Umkehrung eines Signals aus der Ruhezylinder-Entscheidungsschaltung 29. Der Ausgang des Inverters 32 ist an den anderen Eingang der ODER-Schaltung 36 und auch an einen Eingang einer ODER-Schaltung 37 angeschlossen. An den anderen Eingang der ODER-Schaltung 37 ist der Ausgang der UND-Schaltung 34, und der Ausgang der ODER-Schaltung 37 ist an die Basis des Transistors 22 angeschlossen. Der Ausgang der ODER-Schaltung 36 ist an die Basis des Transistors 38 angeschlossen.

Der Transistor 38 ist als Schalttransistor für das An- und Abschalten der Magnetspule 28 a des Schaltventils 28 ausgebildet.

Der Inverter 40 dient zur Umkehrung eines Signals aus der Ruhezylinder-Entscheidungsschaltung 29, und der Ausgang des Inverters 40 ist an die Basis des Transistors 41 angeschlossen.

Der Transistor 41 dient zur Erdung des Ausgangs des Vergleichers 23, um die An-Aus-Steuerung des Transistors 24 stillzulegen, oder zur Aufhebung der Erdung, um die An-Aus-Steuerung des Transistors 24 zu ermöglichen.

Der Ausgang des Inverters 32 ist an die Basis des Transistors 42 angeschlossen. Der Transistor 42 dient zur Erdung des Ausgangs des Vergleichers 25, um die An-Aus-Steuerung des Transistors 39 stillzulegen oder zur Aufhebung der Erdung, um die An-Aus-Steuerung des Transistors 39 zu ermöglichen. Der Transistor 42 bildet eine Einrichtung der Steuerung des Betriebs der Einrichtung für die Steuerung des Generators.

Die Ventilstopp-Befehlsschaltung 33 liefert ein Befehlssignal für die Steuerung des elektromagnetischen Ventils 200 nach Erhalt eines Signals aus der Ruhe zylinder-Entscheidungsschaltung 29. Wird durch die Schaltung 29 entschieden, daß der Zweizylinderbe trieb zu erfolgen hat, so liefert die Ventilstopp-Be fehlsschaltung 33 ein Erregersignal an die Magnetspule des elektromagnetischen Ventils 200. Wird durch die Schaltung 29 dagegen entschieden, daß der Vierzylinder betrieb zu erfolgen hat, so liefert die Schaltung 33 an die Magnetspule ein Abschaltsignal.

Die Leitung 16 ist mit einer Verengung 14′ ausgebildet, wodurch der Austritt zur Atmosphäre im Gegensatz zur Einführung des Unterdrucks allmählich erfolgen kann.

Da die Einrichtung nach der dritten Ausführungsform wie oben beschrieben ausgebildet ist, nimmt der Ausgang der Ruhezylinder-Entscheidungs schaltung 29 zum Beispiel bei nicht betätigtem Gaspedal, stehendem Fahrzeug und neutraler Schaltstel lung H-Signal an, so daß der Motor mit zwei Zylindern betrieben wird. Folglich wird das elektro magnetische Steuerventil 200 durch die Betätigung der Ventilstopp-Befehlsschaltung 33 erregt und zur Ausführung des Zweizylinderbetriebs Öldruck in die Leitungen 130 und 144 gespeist. Zur gleichen Zeit schaltet der Transistor 38 ab, die Magnetspule 28 a des Schaltventils 28 wird nichtleitend und das Schaltventil 28 schließt die Leitung 27.

Da die Ausgänge der Inverter 40 und 32 L-Signal aufweisen, sind die Transistoren 41 und 42 zu diesem Zeitpunkt abgeschaltet, so daß die Transistoren 24 und 39 jeweils in Abhängigkeit des H- oder L- Signalpegels der Ausgänge der Vergleicher 23 und 25 an- und abgeschaltet werden können.

Wenn ein Eingang der UND-Schaltungen 30, 34 und der ODER-Schaltung 37 zum H- oder L-Signalpegel wird, werden deren Ausgänge zum H- oder L-Signal pegel und erlauben damit, daß der Transistor 22 an- oder abschalten kann.

Nach Sinken der Motordrehzahl aufgrund der Last des Generators oder dergleichen schaltet der Transistor 24 sofort ein und die Spannung Vp wird kleiner. Gleichzeitig wird die Periode des Signals V _s aus dem Sägezahngenerator 26 länger, so daß die Zeitspanne der Erdung des Transistors 39 größer und die Generator last soweit kleiner wird, daß ein Absinken der Drehzahl verhindert werden kann. Damit wird also die Motordrehzahl für kurze Zeit unmittelbar nach Aufschalten der elektrischen Last L durch die Steuerung der erzeugten Energie geregelt.

Da der Transistor 22 bei Sinken der Motordrehzahl ebenfalls anschaltet, schaltet das Dreiwege-Schaltven til 12 auf die Unterdruckseite, und der Drosselöffner 8 nimmt den Betrieb auf. Wenn aber der Generator GE einmal den Zustand erreicht hat, in welchem dieser die verbrauchte Energie erzeugen kann, steigt die Motordrehzahl mit zunehmender Öffnung des Drossel klappenventils, wie dies an früherer Stelle bereits erläutert wurde, wodurch die Drehzahl des Motors etwa dem zweiten festgesetzten Wert N 2 (etwa 740 1/min) entspricht.

Wenn die Generatorlast kleiner wird und der Motor den normalen Leerlaufzustand annimmt, werden die Transistoren 22,24 und 39 abgeschaltet, die Erdung des Pols G des Reglers R wird aufgehoben und das Dreiwege-Schaltventil 12 schaltet um zur Atmosphären seite, so daß das Drosselklappenventil 2 die erste Öffnungsposition einnimmt und erlaubt, daß der Motor E mit der dritten festgesetzten Drehzahl (etwa 750 1/min) dreht.

Im Zweizylinderbetrieb also wirken die Steuerung der erzeugten Energie und die Steuerung der Öffnung des Drosselklappenventils zusammen, und zwar auf der Grundlage einer erfaßten Abweichung der Motordreh zahl. Auf diese Weise läßt sich ein stabiler Motorbe trieb sicherstellen.

Wenn dann, ausgehend von dem Zweizylinderbetrieb, das Kupplungspedal nach unten gedrückt und zur Vorbereitung auf die Anfahrt ein kleiner Gang eingelegt wird, nimmt der Ausgang der Ruhezylinder-Entscheidungsschal tung 29 L-Signal an, so daß der Motor E mit vier Zylindern betrieben wird. Daraus folgt, daß das elektromagnetische Steuerventil 200 aufgrund der Betätigung der Ventilstopp-Befehlsschaltung 33 zur Minderung des Öldrucks in den Ölleitungen 130 und 144 abgeschaltet und der Vierzylinderbetrieb ausgeführt wird. Gleichzeitig werden die Transistoren 38, 41 und 42 sofort angeschaltet.

Da der Ausgang des Vergleichers 25 in diesem Zustand geerdet ist, ändert sich sein Signalpegel nicht, und der Transistor 39 schaltet ab. Dadurch wird die Steuerung der erzeugten Energie, die eine Erdung des Pols G des Reglers E einschließt, in diesem Fall nicht ausgeführt. Auch ohne diese Steuerung hat die Generatorlast in diesem Fall wenig Einfluß.

Da der Transistor 41 angeschaltet ist, ändert sich der Signalpegel des Ausgangs des Vergleichers 23 nicht, und der Transistor 24 bleibt abgeschaltet, wodurch die Entladung des Kondensators C 1 während der Nicht steuerung der erzeugten Energie verhindert werden kann.

Da der Transistor 38 angeschaltet ist, wird die Magnetspule 28 a des Schaltventils 28 erregt und letzteres öffnet die Leitung 27.

In diesem Augenblick liefert der Inverter 32 ein H-Signal an die ODER-Schaltung 37, so daß der Transistor 22 anschaltet, das Dreiwege-Schaltventil 12 seine Unterdruckseite öffnet und der Unterdruck des Ansaugverteilerrohrs rasch auf die Kammer 8 b des Drosselöffners 8 ausgeübt werden kann. Die Folge ist, daß das Drosselklappenventil 2 rasch von der ersten in die zweite Öffnungsposition umschal tet und der Motor im Vierzylinderbetrieb mit einer Drehzahl gedreht wird, die etwa einer geeigneten Leerlaufdrehzahl N 4 (zum Beispiel 700 1/min) ent spricht, wobei in dieser Umschaltphase kein Drehzahl verlust verursacht wird.

Wie aus vorangehender Beschreibung hervorgeht, ist die Einrichtung nach der dritten Ausführungsform so ausgebildet, daß die beim Vierzylin derbetrieb durch das in der zweiten Öffnungsposition befindliche Drosselklappenventil 2 strömende Ansaugluft in jede Verbrennungskammer des Motors E geleitet wird, wodurch sich eine geeignete Leerlaufdrehzahl N 4 erreichen läßt.

Der Grund dafür, daß die Leerlaufdrehzahl N 4 im Vierzylinderbetrieb niedriger eingestellt ist als die zweite und dritte vorher festgesetzte Drehzahl N 2 und N 3 und niedriger als dies im Zweizylinderbetrieb erwünscht ist, liegt darin, daß die Leerlaufdrehzahl im Zweizylinderbetrieb zur Verhinderung unerwünschter Schwingungen vorzugsweise relativ hoch einzustellen ist, während die Einstellung der Leerlaufdrehzahl im Vierzylinderbetrieb im Sinne einer Minderung des Kraftstoffverbrauchs relativ niedrig sein sollte.

Wenn von dem Zweizylinderleerlauf auf den Vierzylinder leerlauf umgeschaltet wird, erfolgt die Steuerung der Drehzahl des Motors E von den relativ hohen Werten N 2 und N 3 zu dem relativ niedrigen Wert N 4. Zu dieser Zeit wird das Drosselklappenventil 2 in die Öffnungsrichtung bewegt, um dadurch die Menge der Ansaugluft zu vergrößern. Weil die Ladungswechselverluste des Motors E im Zweizylinder betrieb größer sind als im Vierzylinderbetrieb und weil zudem die Menge der Ansaugluft während des Leerlaufs gleich ist, wird die Motordrehzahl im Zweizylinderbetrieb höher als im Vierzylinderbe trieb. Aus diesem Grund ist es unmöglich, mit der Menge an Ansaugluft, mit der die Drehzahlen N 2 und N 3 im Zweizylinderleerlauf erreicht werden, im Vierzylinderbetrieb eine Drehzahl N 4 zu erreichen, die sogar kleiner ist als die Drehzahlen N 2 und N 3. Deshalb wird die Öffnung des Drosselklappenventils 2 erweitert, um die Menge der Ansaugluft zu erhöhen.

Aus obenstehender Erläuterung geht hervor, daß die Menge der Ansaugluft bei Umschalten von dem Zwei zylinder- auf den Vierzylinderbetrieb während des Leerlaufs vergrößert werden muß. Ansonsten würde dies zu einem Absinken der Motordrehzahl führen und der Motor abgewürgt werden. Unmittelbar nach Umschalten auf den Vierzylinderbetrieb befindet sich die Last innerhalb des Ansaugverteilerrohrs bei Zweizylinderbetrieb im Zustand eines geringen Unterdrucks (zum Beispiel 400 mmHg). Aus diesem Grund steigt die Motordrehzahl für einen Moment an und fällt danach sofort wieder ab, während der Unterdruck innerhalb des Ansaugverteilerrohres bei Vierzylinderbetrieb einen hohen Wert (zum Beispiel 500 mmHg) annimmt.

Bei dieser dritten Ausführungsform der erfindungsge mäßen Vorrichtung, dient die Einrichtung M 3 für die Steuerung der Ansaugluftmenge dazu, die Öffnung des Drosselklappenventils 2 bei Umschalten von dem Zweizylinder- auf den Vierzylinderbetrieb schnell zu erweitern und dadurch ein Absinken der Drehzahl bei einem solchen Schaltvorgang zu verhindern. (Wegen der leichten Ansprechverzögerung des Drosselöff ners 8 wird der Anstieg der Motordrehzahl unmittelbar nach dem Umschalten auf einem Minimum gehalten.) Wenn das Getriebe aus dem Zustand des Vierzylinderleer laufs wieder zurückgeschaltet wird, nimmt der Ausgang der Ruhezylinder-Entscheidungsschaltung 29 H-Signal an, so daß der Motor wieder mit zwei Zylindern betrieben wird.

Der Zweizylinderbetrieb wird folglich durch die Betätigung der Ventilstopp-Befehlsschaltung 33 bewerkstelligt. Gleichzeitig werden die Transistoren 22 und 38 für einige Sekunden unmittelbar nach Schalten durch die Betätigung der Timer-Schaltung 31 ab- bzw. angeschaltet, so daß das Schaltventil 12 zur Atmosphärenseite geöffnet wird und das Schalt ventil 28 die Bypassleitung 27 öffnet.

Infolgedessen kann der Unterdruck in der Kammer 8 b des Drosselöffners 8 über die Verengung 14′ allmählich zur Atmosphäre entweichen. Daraus ergibt sich, daß das Drosselklappenventil 2 in dieser Umschaltphase allmählich von der zweiten in die erste Öffnungsposi tion umschaltet. Auch in diesem Fall ist der Zweizylin derleerlauf möglich, ohne daß die Motordrehzahl in der Umschaltphase absinkt.

Durch dieses allmähliche Umschalten wird aus folgendem Grund kein Absinken der Drehzahl verursacht: Ein geeigneter Unterdruck innerhalb des Ansaugverteiler rohrs (zum Beispiel 500 mmHg) bei Vierzylinderleerlauf ist größer als der (zum Beispiel 400 mmHg) bei Zweizylinderleerlauf. Wenn deshalb ohne den Einsatz der Verengung 14′ von dem Vierzylinderleerlauf schnell auf den Zweizylinderleerlauf umgeschaltet wird, kann der Unterdruck im Ansaugverteilerrohr keiner raschen Änderung unterzogen werden, so daß der Zweizylinderbetrieb gemäß vorstehendem Beispiel bei einem Unterdruck in dem Ansaugverteilerrohr stattfindet, der etwa 500 mmHg entspricht. Dieser Zustand führt zu einem mangelnden Drehmoment, wodurch die Motordrehzahl absinkt und der Motor im schlechte sten Fall abgewürgt wird.

Um dieses Problem zu vermeiden, ist die Verengung 14′ in der Leitung 16 auf der Atmosphärenseite vorgesehen. Durch diese Verengung 14′ kann das Unterdrucksteuersignal in dem Drosselöffner 8 allmäh lich zur Atmosphärenseite entweichen, und der Schalt vorgang von der zweiten in die erste Öffnungsposition erfolgt ebenfalls langsam. Auf diese Weise ist ein stoßfreies Umschalten möglich, während das Absinken der Drehzahl zugleich auf ein Minimum beschränkt wird.

Eine zu extreme Verengung 14′ ist nicht erstrebens wert, weil dadurch mehr Überschuß verursacht werden würde. Die Verengung 14′ ist daher so eingestellt, daß eine geeignete Drosselwirkung erzielt wird.

Einige oder mehrere Sekunden nach einem solchen Schaltvorgang werden die Transistoren 22 und 39 entsprechend einer Änderung der Motordrehzahl, die - wie vorstehend erwähnt - durch eine Lastabwei chung verursacht wird, an- oder abgeschaltet, wodurch die Steuerung der erzeugten Energie und die Steuerung der Strömung der Ansaugluft durch Steuerung der Öffnung des Drosselklappenventils wie für den Zweizy linderbetrieb erforderlich erneut erfolgt. Auf diese Weise läßt sich ein stabiler Betrieb des Motors sicherstellen.

Gemäß der oben beschriebenen dritten Ausführungsform der Einrichtung läßt sich die Motordrehzahl, die im Zweizylinderleerlauf Schwankungen ausgesetzt ist, sicher stabilisieren, und zwar durch Zusammenwir ken der Steuerung der erzeugten Energie und der Steuerung der Ansaugluftströmung. Im Vierzylinderleer lauf, wo die Motordrehzahl relativ stabil ist, wird die Steuerung der erzeugten Energie zum Schutze der Batterie B eingestellt. Gleichzeitig wird die Menge der Ansaugluft erhöht und die Motordrehzahl so geregelt, daß der für den Vierzylinderleerlauf geeignete vierte festgesetzte Wert N 4 erreicht wird. Auf diese Weise läßt sich die Motordrehzahl bei einem Motor mit gesteuerter Zylinderzahl im Leerlauf geeignet regeln.

Durch die Einrichtung M 3 für die Steuerung der Öffnung des Drosselklappenventils gemäß der dritten Ausführungsform kann die Öffnungsbewegung des Drosselklappenventils 2 bei Umschalten von dem Zweizylinder- auf den Vierzylinderbetrieb schnell und die Schließbewegung des Ventils 2 bei Umschalten von dem Vierzylinder- auf den Zweizylinderbetrieb allmählich erfolgen, so daß die Abweichung der Motordrehzahl während dieses Umschaltvorgangs auf einem Minimum gehalten werden kann.

Wenn bei der dritten Ausführungsform der Einrichtung das Absinken der Drehzahl bei Umschalten von dem Zweizylinder- auf den Vierzylinderbetrieb sehr gering bzw. kaum merklich ist, dann erfolgt auch ohne die Einrichtung M 3 für die Steuerung der Öffnung des Drosselklappenventils eine Steuerung, und zwar mit Hilfe der Einrichtung M 2 für die Steuerung der Öffnung des Drosselklappenventils, wobei das Ventil 2 bei nicht vorhandener elektrischer Last L im Zweizylinderleerlauf die erste Öffnungsposition einnimmt und die Motordrehzahl auf den dritten Wert N 3 ansteigt, der höher ist als der Wert N 2. Im Vierzylinderleerlauf dagegen nimmt das Ventil 2 die zweite Öffnungsposition ein und die Motordrehzahl erreicht den vierten festgesetzten Wert N 4, der kleiner ist als der zweite festgesetzte Wert N 2.

Im folgenden wird eine vierte Ausrührungsform der Einrichtung im Zusammenhang mit Fig. 10 beschrieben.

Wie in der dritten Ausführungsform bezieht sich die Einrichtung zur Regelung der Drehzahl auch hier auf einen Motor, bei welchem die Zylinderzahl gesteuert wird. Die vierte Ausfüh rungsform unterscheidet sich von der dritten Ausfüh rungsform dadurch, daß das Ventil zur Einstellung der Ansaugluftmenge durch das Bypassventil 58 gebildet wird, das in dem das Drosselklappenventil 2 umgehenden Bypassbereich 1 b der Ansaugleitung angeord net ist. Diese Ausbildung ist identisch mit jener nach der zweiten Ausführungsform. In dieser vierten Ausführungsform wird die Steuereinrichtung M 2′ für die Öffnung des Bypassventils so betätigt, daß das Bypassventil 58 im Zweizylinderbetrieb grundsätzlich seine minimale Öffnungsposition einnimmt und sich in seine zweite, maximale Öffnungsposition bewegt, wenn die Motordrehzahl kleiner ist als die zweite festgesetzte Drehzahl N 2. Im Vierzylinderbe trieb nimmt das Bypassventil 58 seine maximale Öffnungsposition ein. Zur Durchführung der Steuerung ist eine Einrichtung M 3′ für die Steuerung der Öffnung des Bypassventils vorgesehen, die in der gleichen Weise ausgebildet ist wie die Steuereinrich tung M 3 für die Steuerung der Öffnung des Drosselklap penventils in der vorangehenden dritten Ausführungs form. Wie in der zweiten Ausführungsform der Erfindung ist auch in der vierten Ausführungsform eine Schaltein richtung M 1′ für die Öffnung des Bypassventils und eine Steuereinrichtung M 2′ für die Steuerung der Öffnung des Bypassventils vorgesehen. Das Ansaug system des Motors entspricht demjenigen der zweiten Ausführungsform. Die anderen Einrichtungen entsprechen zum Großteil denjenigen der dritten Ausführungsform. Diejenigen Teile in Fig. 10, die identisch sind mit den Teilen in der ersten und dritten Ausführungs form sind mit den gleichen Bezugsziffern gekennzeich net.

Bei der eben beschriebenen Ausbildung sind die Transistoren 41 und 42 während des Zweizylinderleer laufs abgeschaltet, der Generator befindet sich in einem Zustand, in dem die Steuerung der von diesem erzeugten Energie erfolgt, und das Dreiwege-Schaltven til 12 ist bereit für die Betätigung durch den Transistor 22 entsprechend der Ausgabe des Vergleichers 21.

Wenn während des Zweizylinderleerlaufs keine elektri sche Last L vorhanden ist, befindet sich das Bypass ventil 58 in seiner minimalen Öffnungsposition, das heißt, vollen Schließposition, und die Drehzahl des Motors entspricht dem dritten Wert N 3. Wenn der Motor ausgehend von diesem Zustand mit einer elektrischen Last belastet wird und die Motordrehzahl abfällt, so schaltet der Transistor 39 wie in der zweiten Ausführungsform an, und die Steuerung des Generators GE in bezug auf die erzeugte Energie wird durchgeführt, während die druckabhängige Einheit 60 auf der Grundlage des Dreiwege-Schaltventils 12 arbeitet und das Bypassventil 58 in Richtung Öffnungsseite bewegt, bis der Motor E schließlich eine Drehzahl erreicht hat, die annähernd dem Wert N 2 entspricht.

wenn die Motorlast abnimmt, steigt die Drehzahl an, der Transistor 39 zur Unterbrechung der Steuerung der erzeugten Energie wird abgeschaltet und das Ventil 58 durch die Betätigung des Dreiwege-Schalt ventils 12 und der druckabhängigen Einheit 60 gleich zeitig in die volle Schließposition bewegt. Infolgedes sen wird die Drehzahl des Motors E auf den dritten festgesetzten Wert N 3 nachgesteuert.

Im Zweizylinderbetrieb erfolgt also die Steuerung der erzeugten Energie und die Steuerung der Öffnung des Bypassventils gemeinsam auf der Basis einer erfaßten Abweichung der Motordrehzahl. Auf diese Weise kann ein stabiler Betrieb des Motors sicherge stellt werden.

Wenn als nächstes von dem Zweizylinderleerlauf auf den Vierzylinderleerlauf umgeschaltet wird, bleibt der Transistor 39 wie in der dritten Ausfüh rungsform abgeschaltet; und die Steuerung der erzeugten Energie ist unterbrochen, während die Leitung 27 geöffnet wird und der Unterdruck im Ansaugverteilerrohr rasch auf die Kammer 60 b der druckabhängigen Einheit 60 wirken kann. (Im Vierzylinderbetrieb bleibt der Transistor 22 mit einem Signal aus dem Inverter 32 ständig angeschaltet und das Dreiwege-Schaltventil 12 öffnet an der Seite der Leitung 13′). Als Folge daraus wechselt das Bypassventil 58 schnell in seine maximale Öffnungsposition, um damit die Menge der Ansaugluft zu vergrößern, so daß die Drehzahl des Motors annähernd dem für den Vierzylinderleerlauf geeigneten Wert N 4 (zum Beispiel 700 1/min) entspricht, ohne daß bei Umschalten von der einen in die andere Betriebsart ein Absinken der Motordrehzahl verursacht wird.

Aus vorstehender Beschreibung geht hervor, daß die Einrichtung nach der vierten Ausführungsform so konzipiert ist, daß die im Vierzy linderleerlauf durch das sich in der minimalen Öffnungsposition befindende Drosselklappenventil 2 und die durch das sich in seiner maximalen Öffnungspo sition befindende Bypassventil 58 strömende Ansaugluft jeder Verbrennungskammer des Motors E zugeleitet wird, um dadurch eine geeignete Leerlaufdrehzahl zu erreichen.

Wenn erneut von dem Vierzylinderleerlauf in den Zweizylinderleerlauf umgsschaltet wird, wird der Transistor 22 ab- und der Transistor 38 lediglich für eine von der Timerschaltung 31 vorgegebene Zeitspanne angeschaltet, so daß das Schaltventil 12 zur Atmosphärenseite geöffnet wird und das Schalt ventil 28 die Bypassleitung 27 öffnet und dadurch erlaubt, daß der Unterdruck in der Kammer 60 b der druckabhängigen Einheit 60 durch die Verengung 14′ allmählich zur Atmosphärenseite entweichen kann. In dieser Schalt- bzw. Übergangsphase schaltet das Bypassventil 58 von seiner maximalen Öffnungsposi tion allmählich in seine minimale Öffnungsposition und ermöglicht damit einen Zweizylinderleerlauf ohne Absinke 03818 00070 552 001000280000000200012000285910370700040 0002003303147 00004 03699n der Motordrehzahl.

Wenn nach diesem Schaltzustand mehr als eine von der Timerschaltung 31 vorgegebene Zeitspanne verstri chen ist, werden die Transistoren 22 und 39 entspre chend einer durch eine Lastabweichung verursachten Änderung der Motordrehzahl an- oder abgeschaltet und ermöglichen dadurch wieder die für den Zweizylinder leerlauf erforderliche Steuerung sowohl der erzeugten Energie als auch der Ansaugluftmenge durch die Steuerung der Öffnung des Bypassventils. Dadurch läßt sich ein stabiler Betrieb des Motors sicherstel len. Die Wirkungsweise der Einrich tung nach der vierten Ausführungsform ist etwa dieselbe wie in der vorausgehenden dritten Ausführungs form.

Die vorstehend beschriebene dritte und vierte Ausfüh rungsform der Einrichtung ist nicht nur auf Vierzylindermotoren mit Zylinderzahlsteu erung, sondern auch auf andere Mehrzylindermotoren mit Zylinderzahlsteuerung anwendbar.

In der ersten und dritten Ausführungsform wurde der druckabhängige Drosselöffner 8 als Schalteinrich tung M 1 für die Öffnung des Drosselklappenventils und in der zweiten und vierten Ausführungsform die druckabhängige Einheit 60 als Schalteinrichtung M 1′ für die Öffnung des Bypassventils verwendet. Für diese Schalteinrichtung M 1 und M 1′ kann auch ein Elektromotor, beispielsweise ein Impulsmotor, verwendet werden.

In der zweiten und vierten Ausführungsform erfolgt die Verbindung bzw. der Anschluß des stromaufwärtigen Endes des Bypassbereichs 1 b und des stromaufwärtigen Endes des Hauptbereichs 1 a der Ansaugleitung sowie deren kommunizierende Verbindung mit der Atmosphäre über ein einziges Luftfilter. Es können aber auch separate Luftfilter angeordnet werden. In diesem Fall wird die Menge der Ansaugluft, die jeder Verbren nungskammer zugeführt wird, dadurch berechnet, daß nur die Menge der durch den Hauptbereich 1 a der Ansaugleitung strömenden Ansaugluft mit Hilfe eines Strömungsmessers gemessen und das Meßergebnis entsprechend dem Betriebszustand des Bypassventils 58 korrigiert und auf der Grundlage des berechneten Werts die von dem Kraftstoffeinspritzventil 56 einzuspritzende Kraftstoffmenge bestimmt wird.

Obgleich das Gaspedal und das mittels eines Drahts damit verbundene Drosselklappenventil in der ersten bis vierten Ausführungsform fußbetätigt sind, ist die erfindungsgemäße Vorrichtung auch für einen Motor geeignet, bei dem das Drosselklappenventil und das Gaspedal nicht mechanisch verbunden sind, sondern der Grad des nach unten gedrückten Gaspedals und andere Informationen über den Betriebszustand elektrisch erfaßt werden und ein Mikrocomputer auf der Grundlage des erfaßten Ergebnisses eine Öffnungsposition errechnet und eine Betätigungseinrich tung das Drosselklappenventil steuert, so daß dieses die entsprechende Öffnungsposition einnimmt.

Alle Funktionen der Steuereinheiten 18 und 18′ können auch programmgesteuert ausgeführt werden.

Wenn die Batterie B über eine genügend große Kapazität verfügt und während der Fahrt voll geladen werden kann, auch nach einer Entladung während des Leerlaufs, so kann die Regelung der Motordrehzahl durch bloße Steuerung der Erzeugung der elektrischen Energie, also ohne Steuerung der Drosselklappenöffnung oder der Menge der Ansaugluft durch die Steuerung der Öffnung des Drosselklappen- oder Bypassventils, erfolgen.

Claims

1. Einrichtung zum Regeln der Drehzahl - insbesondere Leerlauf drehzahl - eines Verbrennungsmotors

- mit einer in der Ansaugleitung des Motors angeordneten Einrichtung (2; 58) zum Einstellen der den Verbrennungskammern des Motors zuzuführenden Ansaugluftmenge,
- mit einer Einrichtung (D) zum Erfassen der Ist-Drehzahl des Motors und zum Abgeben eines entsprechenden Ausgangssignales (V _rpm),
- mit einer ersten Vergleichseinrichtung (21) zum Vergleich des der Ist-Drehzahl entsprechenden Ausgangssignals (V _rpm) mit einem Signal (V _ref₁) entsprechend einer vorgegebenen Soll-Drehzahl (N 2) und zum Abgeben eines vom Vergleichseregebnis abhängigen Ausgangssignals,
- mit einer Steuereinrichtung (12, M 1; 12, M 1′), die die Ansaugluft mengen-Einstelleinrichtung (2; 58) in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der Vergleichseinrichtung (21) steuert, wobei die Ansaugluftmenge erhöht wird, wenn die Ist-Drehzahl niedriger ist als die Soll-Drehzahl, und wobei die Ansaugluftmenge verringert wird, wenn die Ist-Drehzahl höher ist als die Soll-Drehzahl,
- mit einer Batterie (B) und
- mit einem von dem Motor angetriebenen Generator (GE) zum Erzeugen elektrischen Energie und zum Laden der Batterie, gekennzeichnet durch
- eine zweite Vergleichseinrichtung (23) zum Vergleich des der Ist-Drehzahl entsprechenden Ausgangssignals ((V _rpm) mit einem Signal (V _ref₂) entsprechend einer vorgegebenen Vergleichsdrehzahl (NS) und zum Abgeben eines vom Vergleichsergebnis abhängigen Ausgangssig nals und
- eine Generatorsteuereinrichtung (GM, 39) zum Steuern der vom Generator (GE) erzeugten elektrischen Energie in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der zweiten Vergleichseinrichtung (23) derart, daß die auf den Motor wirkende Last vermindert wird, wenn die Ist- Drehzahl niedriger ist als die vorgegebene Vergleichsdrehzahl (NS).

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Regelung der Leerlaufdrehzahl die Vergleichsdrehzahl (NS) nicht höher ist als die Soll-Drehzahl (N 2).

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Generatorsteuereinrichtung (GM, 39) ein intermittierendes Steuersinal für die Steuerung der vom Generator (GE) erzeugten elektrischen Energie abgibt.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (39) für die Abgabe des intermittierenden Steuersignals und eine Signalabgabe-Steuereinrichtung (25) für die Steuerung der Signalabgabeeinrichtung (39), wobei - wenn die Ist-Drehzahl niedriger ist als die vorgegebene Vergleichsdrehzahl (NS) - mit zunehmender Abweichung der Ist-Drehzahl von der Vergleichsdrehzahl (NS) die Impulsdauer des Steuersignals verlängert wird bis hin zu einem kontinu ierlichen Steuersignal

5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung des Steuersignals vorgesehen sind:

- ein Sägezahngenerator (26) dessen Ausgangssignal (V _S) mit abneh mender Ist-Drehzahl (Signal V _rpm) eine zunehmende lmpulsdauer mit steigender Amplitude aufweist und
- eine dritte Vergleichseinrichtung (25) als Signalabgabesteuereinrich tung, deren erstem Eingang das Ausgangssinal (V _S) des Sägezahngenera tors (26) und deren zweitem Eingang ein Signal (V _P) zugeführt wird, dessen Höhe von dem Ausgangssignal der zweiten Vergleichseinrichtung (23) abhängig ist und bei Unterschreiten der Vergleichsdrehzahl (NS) abnimmt.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Abnahme des dem zweiten Eingang der dritten Vergleichsein richtung (25) zugeführten Signals (V _P) zeitverzögert (Fig. 4; C 1, R 1-R 3, 24) erfolgt.

7. Einrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Amplitude des Ausgangssignals (V _S) des Sägezahngenerators (26) bei einer im Bereich zwischen der Soll-Drehzahl (N 2) und der Vergleichsdrehzahl (NS) liegenden, vorbestimmten ersten Drehzahl (N 1) die Höhe des dem zweiten Eingang der dritten Vergleichseinrichtung (25) zugeführten Signals (V _P) erreicht und bei Abnahme unter die erste Drehzahl (N 1) zunehmend übersteigt, so daß im Bereich zwischen der ersten Drehzahl (N 1) und der Vergleichsdrehzahl (NS) intermittierende Steuersignale abgegeben werden.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstell-Einrichtung für die dem Motor zuzuführende Ansaug luftmenge ein Drosselklappenventil (2) ist.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstell-Einrichtung für die dem Motor zuzuführende Ansaug luftmenge ein parallel zu einem Drosselklappenventil (2) in einem Bypasskanal (1 b) angeordnetes Bypassventil (58) ist.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch

- einen Motor (E) mit mehreren Zylindern (104, 106, 108, 110), die gemeinsam in einem Vollzylinderbetrieb bei niedriger Motorlast, insbesondere Leerlauf, mittels einer Zylinderabschaltvorrichtung (114, 120) abschaltbar ist,
- eine Einrichtung (29, 33) zur Steuerung der Zylinderabschaltvorrich tung (114, 120), die bei niedriger Motorlast, insbesondere Leerlauf, in Abhängigkeit von der Feststellung vorbestimmter Betriebsbedingungen ein Zylinderabschaltsignal zur Umschaltung vom Vollzylinderbetrieb auf Teilzylinderbetrieb abgibt, und
- eine Betriebssteuereinrichtung (42) zur Freigabe des Betriebs der Generatorsteuereinrichtung (GM, 39) in Abhängigkeit von dem Zylinderabschaltsignal nur bei Teilzylinderbetrieb.

11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß bei Regelung der Leerlaufdrehzahl die Vergleichsdrehzahl (NS) nicht höher ist als die Soll-Drehzahl (N 2) bei Teilzylinderbetrieb.

12. Einrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (12, 28, M 1; 12, 28, M 1′) die Ansaugluft mengen-Einstelleinrichtung (2; 58) in Abhängigkeit von der Einrichtung (29, 33) zur Steuerung der Zylinderabschaltvorrichtung (114, 120) derart steuert, daß die Ansaugluftmenge bei Leerlauf-Teilzylinderbetrieb kleiner ist als bei Leerlauf-Vollzylinderbetrieb und daß die Soll-Leerlauf- Drehzahl (N 2, N 4) bei Teilzylinderbetrieb höher ist als bei Vollzylinder betrieb.

13. Einrichtung nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch eine Schalteinrichtung (30 bis 32, 34 bis 38), die die Steuereinrichtung (12, 28, M 1′) für die Ansaugluftmengen-Einstelleinrichtung (2; 58) in Abhängigkeit von dem Zylinderabschaltsignal der Einrichtung (29, 33) zur Steuerung der Zylinderabschaltvorrichtung (114, 120) bei Leerlauf-Teilzylinderbetrieb in eine zweite Leerlauföffnungsposi tion steuert, die größer als die erste Öffnungsposition ist.

14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmten Betriebsbedingungen zur Umschaltung zwischen Teil- und Vollzylinderbetrieb die Gaspedalstellung, die Getriebeschaltstel lung und die Fahrzeuggeschwindigkeit sind.