JPS6013953A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPS6013953A JPS6013953A JP12308983A JP12308983A JPS6013953A JP S6013953 A JPS6013953 A JP S6013953A JP 12308983 A JP12308983 A JP 12308983A JP 12308983 A JP12308983 A JP 12308983A JP S6013953 A JPS6013953 A JP S6013953A
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- Japan
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- air
- fuel ratio
- ignition timing
- engine
- shock
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、空燃比をリッチからリーンにまたリーンか
らリッチに切換えたときに、エンジン出力に生じるショ
ックを和らげるべく制御するエンジンの制御装置に関す
る。
らリッチに切換えたときに、エンジン出力に生じるショ
ックを和らげるべく制御するエンジンの制御装置に関す
る。
（従来技術）
エンジンの出力において、高速回転領１或のようにパワ
ーの要求される場合は空燃比をリッチに変更され、低速
回転領域やアイドリング時では空燃比をリーンに変更さ
れることがある。
ーの要求される場合は空燃比をリッチに変更され、低速
回転領域やアイドリング時では空燃比をリーンに変更さ
れることがある。
上述の空燃比を切換える場合において、リーンからりッ
チへの切換え時にはエンジン出力がアップの方向にショ
ックが生じ、またリッチからり一ンへの切換え時にはエ
ンジン出力がダウンの方向にショックが生じる。このよ
うなショックが生じると、商品価値を低下させることに
なるので、上述のショックを和らげる手段として、従来
空燃比を無段階に変化させる装置があった（例えば実公
昭５４−４１２２７号公報）。
チへの切換え時にはエンジン出力がアップの方向にショ
ックが生じ、またリッチからり一ンへの切換え時にはエ
ンジン出力がダウンの方向にショックが生じる。このよ
うなショックが生じると、商品価値を低下させることに
なるので、上述のショックを和らげる手段として、従来
空燃比を無段階に変化させる装置があった（例えば実公
昭５４−４１２２７号公報）。
しかし、この従来装置の場合、前述のショックを和らげ
ることはできても、排気浄化の面で不利になるという問
題点が生じる。
ることはできても、排気浄化の面で不利になるという問
題点が生じる。
第１図の排気ガス中の有害成分濃度と空燃比の関係図お
よび第２図の触媒浄化率と空燃比の関係図で示されるよ
うに、中負荷から高負荷時に使用される理論空燃比付近
のりッチゾーンＡと、アイドリンク及び低負荷時に使用
されるリーンゾーンＢとの位置を見てみるとりッチゾー
ンＡは、Ｃ０２ＨＣ，ＮＯｘの浄化率が比較的良好なゾ
ーンであり、リーンゾーンＢは、ＮＯｘの浄化率が若干
落ちているが、ＮＯｘの排出量が少ないことから、両ゾ
ーンとも排気ガス状態は問題ない。
よび第２図の触媒浄化率と空燃比の関係図で示されるよ
うに、中負荷から高負荷時に使用される理論空燃比付近
のりッチゾーンＡと、アイドリンク及び低負荷時に使用
されるリーンゾーンＢとの位置を見てみるとりッチゾー
ンＡは、Ｃ０２ＨＣ，ＮＯｘの浄化率が比較的良好なゾ
ーンであり、リーンゾーンＢは、ＮＯｘの浄化率が若干
落ちているが、ＮＯｘの排出量が少ないことから、両ゾ
ーンとも排気ガス状態は問題ない。
ところがりッチゾーンＡとリーンゾーンＢとの間は、Ｎ
Ｏｘの発生がピークとなるにもかかわらず、ＮＯｘの
浄化率は低下しているため、ここに空燃比をもってくる
ことは好ましくない。
Ｏｘの発生がピークとなるにもかかわらず、ＮＯｘの
浄化率は低下しているため、ここに空燃比をもってくる
ことは好ましくない。
一方、前述の空燃比の切換えにおいて、リーンからリッ
チの方向に切換えられるときに生じるショックはエンジ
ン出力がアップする方向であるため、このショック時に
同期してエンジンの点火時期を遅角させ、エンジンの出
力をダウンさせ、この出力ダウンと前述の出力アップと
の相殺でショックを和らげることが可能である。
チの方向に切換えられるときに生じるショックはエンジ
ン出力がアップする方向であるため、このショック時に
同期してエンジンの点火時期を遅角させ、エンジンの出
力をダウンさせ、この出力ダウンと前述の出力アップと
の相殺でショックを和らげることが可能である。
しかし、空燃比がリッチからリーン方向に切換えられる
ときは、ショックがエンジン出力のダウンする方向であ
り、通常エンジンの点火時期は出力が最高にアップする
最適の時期で作動しているため、点火時期の遅角や進角
の調整では、最適時期以上にエンジン出力をアップさせ
ることが不可能であり、前述のダウン時のショックを和
らげることができない。
ときは、ショックがエンジン出力のダウンする方向であ
り、通常エンジンの点火時期は出力が最高にアップする
最適の時期で作動しているため、点火時期の遅角や進角
の調整では、最適時期以上にエンジン出力をアップさせ
ることが不可能であり、前述のダウン時のショックを和
らげることができない。
（発明の目的）
この発明の目的は、排気浄化を悪化させることなく、空
燃比がリッチからリーンに切換えられたときに生じる出
力ダウン方向のショックを和らげることのできるエンジ
ン制御装置の提供にある。
燃比がリッチからリーンに切換えられたときに生じる出
力ダウン方向のショックを和らげることのできるエンジ
ン制御装置の提供にある。
（発明の構成）
この発明は、第１の運転状態から基本空燃比の薄い第２
の運転状態への変化時に、エンジンの点火時期を除々に
遅角させてその出力を除々にダウンさせ、この遅角量が
所定値に達した後、第２の遅角状態に対応した空燃比に
制御するとともに、点火時期を所定の時期に進角させて
エンジン出力をアップ側に変化させて制御するエンジン
の制御装置であることを特徴とする。
の運転状態への変化時に、エンジンの点火時期を除々に
遅角させてその出力を除々にダウンさせ、この遅角量が
所定値に達した後、第２の遅角状態に対応した空燃比に
制御するとともに、点火時期を所定の時期に進角させて
エンジン出力をアップ側に変化させて制御するエンジン
の制御装置であることを特徴とする。
（発明の効果）
この発明によれば、空燃比がリッチからリーンに一挙に
切換えられて、ＮＯｘの排出が多い空燃比ゾーンでの燃
焼がないので、このＮＯｘを多量に排出することがなく
、排気浄化の悪化が防止される。
切換えられて、ＮＯｘの排出が多い空燃比ゾーンでの燃
焼がないので、このＮＯｘを多量に排出することがなく
、排気浄化の悪化が防止される。
さらに空燃比がリッチからリーンに切換えられるとき、
リッチの状態でエンジンの点火時期を除々に遅角してエ
ンジン出力をダウンさせ、この出力ダウンが所定値に達
したとき、空燃比をリッチからリーンに切換えると同時
に、エンジンの点火時期を所定の位置に進角させること
で、進角による出力アップと空燃比の切換えによる出力
ダウンとを相殺させて、空燃比の切換えによる出力ダウ
ンのショックを和らげることができる。
リッチの状態でエンジンの点火時期を除々に遅角してエ
ンジン出力をダウンさせ、この出力ダウンが所定値に達
したとき、空燃比をリッチからリーンに切換えると同時
に、エンジンの点火時期を所定の位置に進角させること
で、進角による出力アップと空燃比の切換えによる出力
ダウンとを相殺させて、空燃比の切換えによる出力ダウ
ンのショックを和らげることができる。
また前述のエンジンの点火時期の遅角は除々に行なわれ
るので、ドライバーには不感となり、違和感を与えるこ
とはない。
るので、ドライバーには不感となり、違和感を与えるこ
とはない。
（実施例）
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はエンジンの制御装置を示し、第３図において、エ
ンジン１の吸気通路２内には、燃料を噴出するインジェ
クタ３とスロットル弁４とが設けられ、インジェクタ３
はエアー７０−メータ５で検出される吸入空気量に応じ
た燃料をコントロールユニット６に制御されて噴射する
。なお吸入空気量の検出は超音波で検出するも、また空
気量に応じて可動するプレートを検出するもよい。
ンジン１の吸気通路２内には、燃料を噴出するインジェ
クタ３とスロットル弁４とが設けられ、インジェクタ３
はエアー７０−メータ５で検出される吸入空気量に応じ
た燃料をコントロールユニット６に制御されて噴射する
。なお吸入空気量の検出は超音波で検出するも、また空
気量に応じて可動するプレートを検出するもよい。
またスロットル開度センサ７はスロットル弁４の開度を
検出して、その開度に応じた信号をコントロールユニッ
ト６に出力する。クランク角センサ８はクランク軸のト
ップデッドセンタを示すクランク角信号をコントロール
ユニット６に出力する。エンジン１の排気通路９には０
２センサ１０が設けられ、このｏ２センサ１０は空燃比
を検出し、その空燃比に応じた信号をコントロールユニ
ット６に出力する。
検出して、その開度に応じた信号をコントロールユニッ
ト６に出力する。クランク角センサ８はクランク軸のト
ップデッドセンタを示すクランク角信号をコントロール
ユニット６に出力する。エンジン１の排気通路９には０
２センサ１０が設けられ、このｏ２センサ１０は空燃比
を検出し、その空燃比に応じた信号をコントロールユニ
ット６に出力する。
またイグナイタ１１は空燃比が変るとぎ、エンジン１の
点火時期を制御する。
点火時期を制御する。
第４図は前述のコントロールユニット６で構成される制
御回路を示し、ＣＰＵ１２は設定されたプログラムに沿
って各回路装置を制御し、クランク角センサ８はクラン
ク軸のトップデッドセンタを検出したクランク角信号を
波形整形回路１３で波形整形してＣＰＵ１２に入力する
。
御回路を示し、ＣＰＵ１２は設定されたプログラムに沿
って各回路装置を制御し、クランク角センサ８はクラン
ク軸のトップデッドセンタを検出したクランク角信号を
波形整形回路１３で波形整形してＣＰＵ１２に入力する
。
エアーフローメータ５に設けられるエアーフローセンサ
１４は空気量を示すアナログ信号をＡ／Ｄ変換器１５で
ディジタル信号に変換してＣＰＵ信号をＣＰＵ１２に入
力し、スロットル聞１徒センサ７はスロットル開度を示
寸アナログ信号をＡ／Ｄ変換器１７でディジタル信号に
変換してＣＰＵ１２に入力されるインジェクタ３はＣＰ
ｔＪ１２により第１タイマ１３にセットされた時間ｔＪ
で制御される駆動回路１９により駆動されて燃料を噴出
する。
１４は空気量を示すアナログ信号をＡ／Ｄ変換器１５で
ディジタル信号に変換してＣＰＵ信号をＣＰＵ１２に入
力し、スロットル聞１徒センサ７はスロットル開度を示
寸アナログ信号をＡ／Ｄ変換器１７でディジタル信号に
変換してＣＰＵ１２に入力されるインジェクタ３はＣＰ
ｔＪ１２により第１タイマ１３にセットされた時間ｔＪ
で制御される駆動回路１９により駆動されて燃料を噴出
する。
イグナイタ１１はＣＰＵ１２により第２タイマ２０にセ
ットされた時間ｔＧで点火時期を決定してイグニション
コイル２１を駆動し、このコイル２１はディストリビュ
ータ２２を介して点火プラグ２３を駆動する。
ットされた時間ｔＧで点火時期を決定してイグニション
コイル２１を駆動し、このコイル２１はディストリビュ
ータ２２を介して点火プラグ２３を駆動する。
発振器２４はクロックパルスを発振してＣＰＵ１２に入
力するとともに各タイマ１８，２０．２５にも入力する
。
力するとともに各タイマ１８，２０．２５にも入力する
。
第３タイマ２５は時間を計時する。
このように構成されたエンジンの制御装置の動作を第５
図を参照して説明する。
図を参照して説明する。
この実施例では第１図、第２図で示した理論空燃比のλ
−１のゾーンＡをリッチゾーンに設定し、排気上杵され
るゾーンＢをリーンゾーンに設定している。
−１のゾーンＡをリッチゾーンに設定し、排気上杵され
るゾーンＢをリーンゾーンに設定している。
第１ステツプ３１で、ＣＰＵ１２はメモリなどイニシャ
ルの必要な回路を初期化し、第２ステツプ３２でクラン
ク角センサ８のトップデッドセンタを検出したクランク
角信号ＴＤＣが入力されたかを判定し、入力されていな
いときは入力されるまで時期する。
ルの必要な回路を初期化し、第２ステツプ３２でクラン
ク角センサ８のトップデッドセンタを検出したクランク
角信号ＴＤＣが入力されたかを判定し、入力されていな
いときは入力されるまで時期する。
上述のクランク角信号ＴＤＣが入力されると、第３ステ
ツプ３３で、Ｃ，ＰＵ１２は第３タイマ２５から上述の
クランク角信号ＴＤＣが入力された時刻ｔ２を読込む。
ツプ３３で、Ｃ，ＰＵ１２は第３タイマ２５から上述の
クランク角信号ＴＤＣが入力された時刻ｔ２を読込む。
なお、この入力時刻ｔ２は入力のたびに読込まれて記憶
される。
される。
第４ステツプ３４で、ＣＰＵ１２はイグナイタ１１を制
御して通電を開始すると同時に、後述する第１８ステツ
プ４８あるいは第２５ステツプ５５で算出された点火時
期ｔＧまたはｔＳＢを第２タイマ２０にセットする。
御して通電を開始すると同時に、後述する第１８ステツ
プ４８あるいは第２５ステツプ５５で算出された点火時
期ｔＧまたはｔＳＢを第２タイマ２０にセットする。
第５ステツプ３５で、ＣＰｔＪ１２はインジＩクタ３を
制御して噴射を開始すると同時に、後）ホＪる第１９ス
テツプ４９あるいは第２１ステツプ５１または第２４ス
テツプ５４で算出された燃１１の噴射量に対応する噴射
時間ｔＪを第１タイマ１８にセットする。
制御して噴射を開始すると同時に、後）ホＪる第１９ス
テツプ４９あるいは第２１ステツプ５１または第２４ス
テツプ５４で算出された燃１１の噴射量に対応する噴射
時間ｔＪを第１タイマ１８にセットする。
第６ステツプ３６でＣＰＵ１２は既に読込んだ今回のク
ランク角信号ＴＤＣの入力時刻ｔ２ど、前回の入力時刻
ｔ１とを読出して、両時刻ｔｌ 、ｔ２の差からエンジ
ン１の回転数ｎｅを計算し、時刻ｔ１を［２に更新して
次回の回転数ｎｅの算出に備える。
ランク角信号ＴＤＣの入力時刻ｔ２ど、前回の入力時刻
ｔ１とを読出して、両時刻ｔｌ 、ｔ２の差からエンジ
ン１の回転数ｎｅを計算し、時刻ｔ１を［２に更新して
次回の回転数ｎｅの算出に備える。
第７ステツプ３７で、ＣＰＵ１２はエアーフローセンサ
１４の吸入空気ＩＱｆを読込み、第８ステツプ３８でス
ロットル開度センサ７のスロットル開度ＯＴ ＋−１を
読込む。
１４の吸入空気ＩＱｆを読込み、第８ステツプ３８でス
ロットル開度センサ７のスロットル開度ＯＴ ＋−１を
読込む。
空燃比のλ−１ゾーンとリーンゾーンの切換え点はスロ
ットル開度θＯに設定され、この開度θ０はたとえば高
速のときと低速またはアイドル時の分岐点に対応する開
度００で設定されている。
ットル開度θＯに設定され、この開度θ０はたとえば高
速のときと低速またはアイドル時の分岐点に対応する開
度００で設定されている。
第９ステツプ３９で、ＣＰＵ１２は読込んだスロットル
開度ＯＴ Ｈがゾーン切換えのスロットル（ｊｆＪ度θ
０より大きいか否かを判定し、大きいときはλ−１ゾー
ンＪなわちリッチゾーンの処理であり、小さいときはリ
ーンゾーンの処理と判定される。
開度ＯＴ Ｈがゾーン切換えのスロットル（ｊｆＪ度θ
０より大きいか否かを判定し、大きいときはλ−１ゾー
ンＪなわちリッチゾーンの処理であり、小さいときはリ
ーンゾーンの処理と判定される。
またλ−１ゾーンと判定された場合は理論空燃比での処
理であるため０２センサでフィードバックをかけるゾー
ンでもある。
理であるため０２センサでフィードバックをかけるゾー
ンでもある。
前述の第９ステツプ３９でＹＥＳと判定されると、第１
０ステツプ４０で、ＣＰＵ１２は既に読込んだ吸入空気
ｍＱｆから理論空燃比となる燃料の基本噴ｌ）ｊＭｔｆ
Ｂを計数し、第１１ステツプ４１で、０２センサ１０が
示す空燃比がリッチ゛１″かリーン１１０ Ｉ＋かを判
定する。
０ステツプ４０で、ＣＰＵ１２は既に読込んだ吸入空気
ｍＱｆから理論空燃比となる燃料の基本噴ｌ）ｊＭｔｆ
Ｂを計数し、第１１ステツプ４１で、０２センサ１０が
示す空燃比がリッチ゛１″かリーン１１０ Ｉ＋かを判
定する。
リッチ″′１″が判定されたときは第１２ステツプ４２
でＣＰｔＪ１２はフィードバック系数ＣＦ／Ｂを小さク
シ、リーン′″Ｏ″が判定されたときは第１３ステツプ
４３で、フィードバック系数ＣＦ／Ｂを大ぎく設定する
。
でＣＰｔＪ１２はフィードバック系数ＣＦ／Ｂを小さク
シ、リーン′″Ｏ″が判定されたときは第１３ステツプ
４３で、フィードバック系数ＣＦ／Ｂを大ぎく設定する
。
第１４ステツプ４４で、ＣＰＵ１２は既に第６ステツプ
３６で算出しＩｃエンジン回転数ｎｅと第７ステツプ３
７で読込んだ吸入空気伍Ｑｃとに基づいて基本点火時期
ｔｓＢを計算する。なお、この基本点火時期ｔｓＢはエ
ンジン回転数１’ｌｅと吸入空気ｍＱｆとで決定される
マツプを予めメモリに記憶して、このマツプより読取る
もよい。
３６で算出しＩｃエンジン回転数ｎｅと第７ステツプ３
７で読込んだ吸入空気伍Ｑｃとに基づいて基本点火時期
ｔｓＢを計算する。なお、この基本点火時期ｔｓＢはエ
ンジン回転数１’ｌｅと吸入空気ｍＱｆとで決定される
マツプを予めメモリに記憶して、このマツプより読取る
もよい。
第５ステツプ４５で、ＣＰｔＪ１２は現在の処理がリー
ンゾーンからλ−１ゾーンに切換えられたときの処理、
すなわちエンジンのアップ方向のショックを和らげるた
めの処理か、または単なるλ−１ゾーンのフィードバッ
ク処理かを判定する。
ンゾーンからλ−１ゾーンに切換えられたときの処理、
すなわちエンジンのアップ方向のショックを和らげるた
めの処理か、または単なるλ−１ゾーンのフィードバッ
ク処理かを判定する。
上述のλ−１ゾーンに切換え処理するためには前述のシ
ョックを吸収するための必要ショック処理値ＴＬＲＯが
あらかじめ設定され、この処理値Ｔ Ｉ−ＲＯは後述す
る第２７ステツプ５７で付与され記憶される。
ョックを吸収するための必要ショック処理値ＴＬＲＯが
あらかじめ設定され、この処理値Ｔ Ｉ−ＲＯは後述す
る第２７ステツプ５７で付与され記憶される。
そのため、前述の第１５ステツプ４５では上）小のショ
ック処理値ＴＬＲが零か残りのショック処理値があるか
を判定することによって、λ−１ゾーンの切換え時の処
理が、フィードバック処理かを判定する。
ック処理値ＴＬＲが零か残りのショック処理値があるか
を判定することによって、λ−１ゾーンの切換え時の処
理が、フィードバック処理かを判定する。
上述の切換え時であることが判定されたときは、第１６
ステツプ４６で、ＣＰＵ１２はショック処理値Ｔ Ｌ
Ｒを除々に復帰させるためのわずかな値６丁を減算して
更新し、また単なるフィールドバック処理であると判定
されたときは、上）ホの第１６ステツプ４６の処理はス
キップされる。
ステツプ４６で、ＣＰＵ１２はショック処理値Ｔ Ｌ
Ｒを除々に復帰させるためのわずかな値６丁を減算して
更新し、また単なるフィールドバック処理であると判定
されたときは、上）ホの第１６ステツプ４６の処理はス
キップされる。
第１７ステツプで、ＣＰＵ１２は、リーンゾーンの処理
で行なうリッチからリーンに切換え時の必要ショック処
理値ＴＬＲＯをショック処理値ＴＬ、 Ｒとして記憶す
る。
で行なうリッチからリーンに切換え時の必要ショック処
理値ＴＬＲＯをショック処理値ＴＬ、 Ｒとして記憶す
る。
第１８ステツプ４８で、ＣＰＵ’１２は先の第１０ステ
ツプ４０で算出された基本噴射量ｔＳＢと −第１６ス
テツプ４６で決定されたショック処理値ＴＬＲとを加算
して実行Ｊ−る点火時期ｔ Ｇ ／！：Ｇ５出する。
ツプ４０で算出された基本噴射量ｔＳＢと −第１６ス
テツプ４６で決定されたショック処理値ＴＬＲとを加算
して実行Ｊ−る点火時期ｔ Ｇ ／！：Ｇ５出する。
このとき上述のショック処理値Ｔ Ｌ Ｒが加算される
と点火時期ｔＧは基本点火時期ｔｓＢより６大きくなり
、その結果遅角される。
と点火時期ｔＧは基本点火時期ｔｓＢより６大きくなり
、その結果遅角される。
第１９ステツプ４９で、ＣＰＵ１２は先さの第１２また
は第１３のステップ４２．４３で決定されたフィードバ
ック系数ＣＦ／Ｂど、第１０ステツプ４０で算出された
基本噴射量ｔｆＢどに幇づいて実行する噴射時間ｔＪを
梓出し、この算出が終了すると、第２ステツプ３２にリ
ターンされる。
は第１３のステップ４２．４３で決定されたフィードバ
ック系数ＣＦ／Ｂど、第１０ステツプ４０で算出された
基本噴射量ｔｆＢどに幇づいて実行する噴射時間ｔＪを
梓出し、この算出が終了すると、第２ステツプ３２にリ
ターンされる。
上述したルーチンが繰返し行われることにＪ：って、空
燃比がリーンゾーンからλ−１ゾーンに切換えられたと
き、エンジンの点火時間は大きく遅角され、このとぎ切
換えられたときのエンジン出力のアップ方向のショック
は遅角に基づくエンジン出力のダウンの相殺によって和
らげられる。その後第１６ステツプ／４６を通過するた
びにショック処理値ＴＬＲが値Δ王で除々に小さくなっ
て点火時期が進角方向に変化され、上述の値Ｔ Ｌ Ｒ
が零になることによって基本点火時期ｔｓＢのみとなっ
てフィードバック処理のみとなる・すなわち第６図で示
す切換えゾーンＸ部分の処理を実行したことになる。
燃比がリーンゾーンからλ−１ゾーンに切換えられたと
き、エンジンの点火時間は大きく遅角され、このとぎ切
換えられたときのエンジン出力のアップ方向のショック
は遅角に基づくエンジン出力のダウンの相殺によって和
らげられる。その後第１６ステツプ／４６を通過するた
びにショック処理値ＴＬＲが値Δ王で除々に小さくなっ
て点火時期が進角方向に変化され、上述の値Ｔ Ｌ Ｒ
が零になることによって基本点火時期ｔｓＢのみとなっ
てフィードバック処理のみとなる・すなわち第６図で示
す切換えゾーンＸ部分の処理を実行したことになる。
ついでリーンゾーンの処理を説明する。
前述の第９ステツプ３９でリーンゾーンの処理であると
判定されると、第２０ステツプ５０で、ＣＰＵ１２は先
の第１７ステツプ４７でセットされた必要ショック処理
値ＴＲＬＯのショック処理値ＴＲ＋−が零であるか否か
を判定する。
判定されると、第２０ステツプ５０で、ＣＰＵ１２は先
の第１７ステツプ４７でセットされた必要ショック処理
値ＴＲＬＯのショック処理値ＴＲ＋−が零であるか否か
を判定する。
上述のショック処理値ＴＲｌ−が存在すればλ−１ゾー
ンからリーンゾーンに切換えられたときの処理、すなわ
ちエンジン出力のダウン方向のショックを和らげるため
の処理であり、またショック処理値ＴＲＬが零であれば
通常のリーンゾーンでの処理であると判定される。
ンからリーンゾーンに切換えられたときの処理、すなわ
ちエンジン出力のダウン方向のショックを和らげるため
の処理であり、またショック処理値ＴＲＬが零であれば
通常のリーンゾーンでの処理であると判定される。
リーンゾーンの切換え時の処理であると判定されたとき
は、第２１ステツプ５１で、ＣＰＵ１２は先の第７ステ
ツプ３７で読込んだ吸入空気量Ｑｆからλ−１、すなわ
ち理論空燃比となる噴射量ｔＪを算出する。なお、この
段階ではリーンゾーンの処理であるが、λ−１ゾーンの
空燃比を維持している。
は、第２１ステツプ５１で、ＣＰＵ１２は先の第７ステ
ツプ３７で読込んだ吸入空気量Ｑｆからλ−１、すなわ
ち理論空燃比となる噴射量ｔＪを算出する。なお、この
段階ではリーンゾーンの処理であるが、λ−１ゾーンの
空燃比を維持している。
第２２ステツプ５２でＣＰＵ１２は先の第１７ステツプ
４７でセットされたショック処理値ＴＲＬ′５：読取り
、この値Ｔ ＲＬより除々に遅角させるための１回分の
値Δ丁を減算し、第２３ステツプ５３で第６ステツプ３
６で算出されたエンジン回転数ｎｅと第７ステツプ３７
で読込んだ吸入空気量Ｑｊとに基づいて算出される基本
点火時期ｔｓＢに、第２２ステツプ５２０減算値ＴＲＬ
を必要ショック処理値ＴＲ１０より減算し、その残碩を
加算して実行する点火時期ｔＧを算出する。
４７でセットされたショック処理値ＴＲＬ′５：読取り
、この値Ｔ ＲＬより除々に遅角させるための１回分の
値Δ丁を減算し、第２３ステツプ５３で第６ステツプ３
６で算出されたエンジン回転数ｎｅと第７ステツプ３７
で読込んだ吸入空気量Ｑｊとに基づいて算出される基本
点火時期ｔｓＢに、第２２ステツプ５２０減算値ＴＲＬ
を必要ショック処理値ＴＲ１０より減算し、その残碩を
加算して実行する点火時期ｔＧを算出する。
このとき減算値ＴＲＬが加篩されると点火時期［Ｇは基
本点火時期［ＳＢよりも値ΔＴ分太さくなり、その結果
遅角される。
本点火時期［ＳＢよりも値ΔＴ分太さくなり、その結果
遅角される。
そして第２１〜第２３ステツプ５１〜５３のルーチンを
繰返し実行することで値Δ丁で除々に遅角量が大きくな
り、第２２ステツプ５２で減算値ＴＲＬが零になったと
き遅角量が最大となり、第２３ステツプ５３の加算値は
必要ショック処理値ＴＲＬＯのみとなる。
繰返し実行することで値Δ丁で除々に遅角量が大きくな
り、第２２ステツプ５２で減算値ＴＲＬが零になったと
き遅角量が最大となり、第２３ステツプ５３の加算値は
必要ショック処理値ＴＲＬＯのみとなる。
さらに上述の第２２ステツプ５２で減算値ＴＲＬが零に
なると、このルーチンを過ぎて、次の繰返しルーチンで
は第２０ステツプ５０でショック処理値ＴＲＬが零であ
ると判定され、第２４ステツプ５４で、ＣＰＵ１２は先
の第６ステツプ３６で算出したエンジン回転数ｎｅと、
第７ステツプ３７で読込んだ吸入空気ｆｉｔＱｆに基づ
いて空燃比がリーンどなる燃料の噴Ｉ［ｔＪを算出し、
さらに第２５ステツプ５５で、エンジン回転数ｎｅと、
吸入空気量Ｑｆに基づいて基本点火時期ｔＳＢを計篩し
、第２６ステツプ５６で上述の基本点火時期ｔＳＢを実
行する点火時期［Ｇとして記憶される。
なると、このルーチンを過ぎて、次の繰返しルーチンで
は第２０ステツプ５０でショック処理値ＴＲＬが零であ
ると判定され、第２４ステツプ５４で、ＣＰＵ１２は先
の第６ステツプ３６で算出したエンジン回転数ｎｅと、
第７ステツプ３７で読込んだ吸入空気ｆｉｔＱｆに基づ
いて空燃比がリーンどなる燃料の噴Ｉ［ｔＪを算出し、
さらに第２５ステツプ５５で、エンジン回転数ｎｅと、
吸入空気量Ｑｆに基づいて基本点火時期ｔＳＢを計篩し
、第２６ステツプ５６で上述の基本点火時期ｔＳＢを実
行する点火時期［Ｇとして記憶される。
その後第２７ステツプ５７で、ＣＰＵ１２はλ−１ゾー
ンの処理で行なうリーンからリッチに切換え時の必要シ
ョック処理値ＴＬＲＯをショック処理値ＴＲｌ−として
記憶する、 その結果、前述の第２６ステツプ５６で決定された点火
時期ｔＧはリーンゾーン処理における基本点火時期ｔｓ
Ｂであるため、第２１〜第２３ステツプ５１〜５３のル
ーチンが繰返し実行されて点火時期ｔＧの遅角量が除々
に増加され、そして最大とｔ５って、次ぎに第２４〜第
２６ステツプ５４〜５６のルーチンに移った最初の処理
では一挙に基本点火時１１’１ｔＳＢに進角したことに
なり、同時に空燃比も第２１〜第２３ステツプ５１〜５
３で維持されていたλ−１ゾーンからリーンゾーンに切
換えられることになる。
ンの処理で行なうリーンからリッチに切換え時の必要シ
ョック処理値ＴＬＲＯをショック処理値ＴＲｌ−として
記憶する、 その結果、前述の第２６ステツプ５６で決定された点火
時期ｔＧはリーンゾーン処理における基本点火時期ｔｓ
Ｂであるため、第２１〜第２３ステツプ５１〜５３のル
ーチンが繰返し実行されて点火時期ｔＧの遅角量が除々
に増加され、そして最大とｔ５って、次ぎに第２４〜第
２６ステツプ５４〜５６のルーチンに移った最初の処理
では一挙に基本点火時１１’１ｔＳＢに進角したことに
なり、同時に空燃比も第２１〜第２３ステツプ５１〜５
３で維持されていたλ−１ゾーンからリーンゾーンに切
換えられることになる。
このときに燃焼されるとエンジン出力のダウン方向のシ
ョックは進角に基づくエンジン出力のアップの相殺によ
って和らげられる。
ョックは進角に基づくエンジン出力のアップの相殺によ
って和らげられる。
すなわち、第６図で示Ｊ切換えゾーンＹ部分の処理を実
行したことになる。
行したことになる。
その後は基本点火時期ｔＳＢとリーンの燃＊３１噴射１
ｔＪとによって通常のリーンゾーンでの処理のみとなる
。
ｔＪとによって通常のリーンゾーンでの処理のみとなる
。
上述の実施例において、空燃比λ−１ゾーンをリッチゾ
ーンとしているが、理論空燃化よりもリッチのゾーンで
もよい。
ーンとしているが、理論空燃化よりもリッチのゾーンで
もよい。
また０２センサでフィードバック制御しなくても、空撚
比λ−１ゾーンであれば、これに対応した燃料噴射■で
見込み制御してもよい。
比λ−１ゾーンであれば、これに対応した燃料噴射■で
見込み制御してもよい。
なお、この発明の構成において、燃料供給手段はエアー
フローメータ５のエアーフローセンサ１４の吸入空気量
に基づいてＣＰＵ１２で制御されるインジェクタ３に対
応し、運転状態検出手段はスロットル開度センサ７に対
応し、空燃比決定手段は第１０ステップ４０．第２４ス
テツプ５４のＣＰＵ”１２の処理に対応し、空燃比調整
手段は第２３ステツプ５３、第２６ステツプ５６のＣＰ
Ｕ１２の処理に対応し、点火時期調整手段はイグナイタ
１１に対応し、制御手段はＣＰＵ１２に対応する。
フローメータ５のエアーフローセンサ１４の吸入空気量
に基づいてＣＰＵ１２で制御されるインジェクタ３に対
応し、運転状態検出手段はスロットル開度センサ７に対
応し、空燃比決定手段は第１０ステップ４０．第２４ス
テツプ５４のＣＰＵ”１２の処理に対応し、空燃比調整
手段は第２３ステツプ５３、第２６ステツプ５６のＣＰ
Ｕ１２の処理に対応し、点火時期調整手段はイグナイタ
１１に対応し、制御手段はＣＰＵ１２に対応する。
図面はこの発明の実施例を示し、
第１図は排気ガス中の有害成分濃度と空燃比の関係を示
す図。 第２図は浄化率と空燃比の関係を示す図。 第３図はエンジンの制御装置の構成図。 第４図は制御回路ブロック図。 第５図は制御処理のフローチャート。 第６図はゾーン切換えを示すタイムチャートである。 １・・・エンジン ３・・・インジェクタ４・・・スロ
ットル弁 ５・・・エアーフロルメータ ６・・・コントロールユニット ７・・・スロットル開度センサ ８・・・クランク角センサ １１・・・イグナイタ １２・・・ＣＰＵ手続補正歯（
自発） １ 事件の表示 昭和５８年 特許願 第１２３０８．９号２ 発明の名
称 エンジンの制御装置 ３ 補正をする者 事件との関係 −特許出願人 居所 広島県安芸郡府中町新地３番１号名称 （３１３
）東洋工業株式会社 代表取締役 山 峡 号 樹 ５ 補正命令の日付 ７ 補正の対象 〈１）図 面 ８ 補正の内容 （１）第４図、第５図を別紙の通り補正する。 ９ 添附書類目録 （１）補正図面 １通
す図。 第２図は浄化率と空燃比の関係を示す図。 第３図はエンジンの制御装置の構成図。 第４図は制御回路ブロック図。 第５図は制御処理のフローチャート。 第６図はゾーン切換えを示すタイムチャートである。 １・・・エンジン ３・・・インジェクタ４・・・スロ
ットル弁 ５・・・エアーフロルメータ ６・・・コントロールユニット ７・・・スロットル開度センサ ８・・・クランク角センサ １１・・・イグナイタ １２・・・ＣＰＵ手続補正歯（
自発） １ 事件の表示 昭和５８年 特許願 第１２３０８．９号２ 発明の名
称 エンジンの制御装置 ３ 補正をする者 事件との関係 −特許出願人 居所 広島県安芸郡府中町新地３番１号名称 （３１３
）東洋工業株式会社 代表取締役 山 峡 号 樹 ５ 補正命令の日付 ７ 補正の対象 〈１）図 面 ８ 補正の内容 （１）第４図、第５図を別紙の通り補正する。 ９ 添附書類目録 （１）補正図面 １通
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジンへ燃料を供給するための燃料供給手段と、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 この運転状態検出手段の出力を受けて運転状態に対応し
た基本空燃比を決定する空燃比決定手段と、 エンジンの点火時期を運転状態検出手段の出力に応じて
決定する点火時期決定手段と、エンジンへ供給する混合
気の空燃比を調整する空燃比調整手段と、 エンジンの点火時期を調整する点火時期調整手段と、 第１の運転状態から基本空燃比の薄い第２の運転状態へ
の変化時に、上記点火時期調整手段により点火時期を除
々に遅角し、この遅角量が所定値に達した後、上記空燃
比調整手段により第２の運転状態に対応した空燃比に制
御するとともに、点火時期を上記点火時期決定手段によ
りめられた点火時期となるべく点火時期調整手段を制御
する制御手段 とを備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12308983A JPS6013953A (ja) | 1983-07-05 | 1983-07-05 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12308983A JPS6013953A (ja) | 1983-07-05 | 1983-07-05 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6013953A true JPS6013953A (ja) | 1985-01-24 |
| JPH0520582B2 JPH0520582B2 (ja) | 1993-03-19 |
Family
ID=14851932
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12308983A Granted JPS6013953A (ja) | 1983-07-05 | 1983-07-05 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6013953A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6232255A (ja) * | 1985-08-02 | 1987-02-12 | Mazda Motor Corp | エンジンの点火時期制御装置 |
| JPH02286844A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-11-27 | Honda Motor Co Ltd | 過給機付内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| DE4447873B4 (de) * | 1993-12-28 | 2010-07-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. | Regelungsvorrichtung und Regelungsverfahren für Magerverbrennungsmotor |
| GB2540929A (en) * | 2015-06-30 | 2017-02-08 | Mclaren Automotive Ltd | Ignition cut |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0743813U (ja) * | 1992-08-03 | 1995-09-26 | 文孝 平田 | 鳥避け装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5546095A (en) * | 1978-09-29 | 1980-03-31 | Bosch Gmbh Robert | Device for adjusting moment of rotation of internal combustion engine |
| JPS5650265A (en) * | 1979-09-28 | 1981-05-07 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing control device |
-
1983
- 1983-07-05 JP JP12308983A patent/JPS6013953A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5546095A (en) * | 1978-09-29 | 1980-03-31 | Bosch Gmbh Robert | Device for adjusting moment of rotation of internal combustion engine |
| JPS5650265A (en) * | 1979-09-28 | 1981-05-07 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing control device |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6232255A (ja) * | 1985-08-02 | 1987-02-12 | Mazda Motor Corp | エンジンの点火時期制御装置 |
| JPH02286844A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-11-27 | Honda Motor Co Ltd | 過給機付内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| DE4447873B4 (de) * | 1993-12-28 | 2010-07-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. | Regelungsvorrichtung und Regelungsverfahren für Magerverbrennungsmotor |
| GB2540929A (en) * | 2015-06-30 | 2017-02-08 | Mclaren Automotive Ltd | Ignition cut |
| GB2540929B (en) * | 2015-06-30 | 2020-10-21 | Mclaren Automotive Ltd | Spark Ignition Interruption and Catalytic Converter Protection |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0520582B2 (ja) | 1993-03-19 |
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