JP2732923B2 - 適応型加速時ノック制御方法 - Google Patents
適応型加速時ノック制御方法Info
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
- F02P5/1521—Digital data processing dependent on pinking with particular means during a transient phase, e.g. starting, acceleration, deceleration, gear change
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、点火タイミングのような動作パラメーター
が、例えば加速のような動的な動作の間に変化させられ
て、加速ノックを防止するようなエンジンのノック制御
装置に関するものである。
が、例えば加速のような動的な動作の間に変化させられ
て、加速ノックを防止するようなエンジンのノック制御
装置に関するものである。
冷却水および／または吸気口の高い温度においては、
例えば動的なエンジン動作の間に負荷が極めて急速に増
加した場合には内燃エンジンでは可聴できる加速ノッキ
ングが発生し得る。ノッキングはエンジンの点火を遅れ
させることによって除くことができる。だから、加速ノ
ッキングの発生を防止するため、動的なエンジン動作の
間には一時的にエンジン点火を遅れさせることが提案さ
れてきた。一般的なノック制御装置においては、動的な
エンジン動作が検出されれば一定量だけ点火が遅らされ
る。しかし、遅れた点火はエンジンの応答性（ガス発
散）に逆効果を発揮するので、可能な限りわずかずつエ
ンジン点火を遅れさせることが望まれている。加速ノッ
クを防止するための公知の装置は、動的なエンジン動作
が生じる都度、周囲条件を配慮することなしに点火を遅
らせる。これによって、点火遅れが不必要なのに遅れさ
せられたり、あるいは必要以上に遅れさせられる瞬間も
起こり得る。
例えば動的なエンジン動作の間に負荷が極めて急速に増
加した場合には内燃エンジンでは可聴できる加速ノッキ
ングが発生し得る。ノッキングはエンジンの点火を遅れ
させることによって除くことができる。だから、加速ノ
ッキングの発生を防止するため、動的なエンジン動作の
間には一時的にエンジン点火を遅れさせることが提案さ
れてきた。一般的なノック制御装置においては、動的な
エンジン動作が検出されれば一定量だけ点火が遅らされ
る。しかし、遅れた点火はエンジンの応答性（ガス発
散）に逆効果を発揮するので、可能な限りわずかずつエ
ンジン点火を遅れさせることが望まれている。加速ノッ
クを防止するための公知の装置は、動的なエンジン動作
が生じる都度、周囲条件を配慮することなしに点火を遅
らせる。これによって、点火遅れが不必要なのに遅れさ
せられたり、あるいは必要以上に遅れさせられる瞬間も
起こり得る。
本発明の目的は、この不都合を克服し、そして各エン
ジン動作の間の点火の遅れ量を適正にすることである。
ジン動作の間の点火の遅れ量を適正にすることである。
上記目的ないし課題の解決のため本発明によれば、加
速期間中のノッキングの発生を検出し、ノッキングが発
生していれば点火時間遅れの量を調節するための手段を
用いて、エンジンの加速が感知され、そして正の加速の
開始の感知に応答して所定の値だけ点火時間が遅れさせ
られることによって内燃エンジンの加速ノックを緩和す
る方法において、 加速開始の感知の後の前もって決められた時間の間に
ノッキングが起こる場合、そして、ノック強度が、所定
の上限限界値（DYNKF）を越える場合において、次の加
速の際に加速毎に、一度点火時間を遅れさせる量を所定
の値だけ調節する段階を有し、前記の所定の上限限界値
は、加速の影響によって生じたノッキングのみが当該の
上限限界値を越える強度を持つように選定されているも
のである。
速期間中のノッキングの発生を検出し、ノッキングが発
生していれば点火時間遅れの量を調節するための手段を
用いて、エンジンの加速が感知され、そして正の加速の
開始の感知に応答して所定の値だけ点火時間が遅れさせ
られることによって内燃エンジンの加速ノックを緩和す
る方法において、 加速開始の感知の後の前もって決められた時間の間に
ノッキングが起こる場合、そして、ノック強度が、所定
の上限限界値（DYNKF）を越える場合において、次の加
速の際に加速毎に、一度点火時間を遅れさせる量を所定
の値だけ調節する段階を有し、前記の所定の上限限界値
は、加速の影響によって生じたノッキングのみが当該の
上限限界値を越える強度を持つように選定されているも
のである。
動作パラメーターは、加速の感知に応答して遅れさせ
られる点火タイミングであることが望ましい。
られる点火タイミングであることが望ましい。
加速ノックの強度を測り、そして強度に依存して他の
いくつかの動作パラメーターの遅れ、または変化の量を
調節することを、検出段階が含むことも望ましい。変化
の量は、ノック強度が前もって決められた範囲を越えた
時に調節されることが望ましい。ノック強度は加速の検
知の後の前もって決められた時間の間の規定されたイン
ターバルにおいて測定される。
いくつかの動作パラメーターの遅れ、または変化の量を
調節することを、検出段階が含むことも望ましい。変化
の量は、ノック強度が前もって決められた範囲を越えた
時に調節されることが望ましい。ノック強度は加速の検
知の後の前もって決められた時間の間の規定されたイン
ターバルにおいて測定される。
この方法は、スパーク点火エンジンのみならずディー
ゼルエンジンにも適用可能である。ディーゼルエンジン
においてはノッキングを緩げるために噴射タイミングが
調節される。
ゼルエンジンにも適用可能である。ディーゼルエンジン
においてはノッキングを緩げるために噴射タイミングが
調節される。
スパーク点火エンジンに適用された本発明の方法は、
動的な動作の間に、点火角がノッキング燃焼を防止する
のに十分なだけ遅れさせられることができる。この方法
は、遅れの量が各エンジン動作の間に存在する周囲条件
（例えば吸気温度、冷却水温度、燃料の質、燃焼室の汚
れ）等に関しても最適化されるようにも適用できる。
動的な動作の間に、点火角がノッキング燃焼を防止する
のに十分なだけ遅れさせられることができる。この方法
は、遅れの量が各エンジン動作の間に存在する周囲条件
（例えば吸気温度、冷却水温度、燃料の質、燃焼室の汚
れ）等に関しても最適化されるようにも適用できる。
特定の長所は、特に暖かくなっている走行期間、そし
てノック防止燃料を用いている時に、より良好なエンジ
ン応答性を得ることができる点である。
てノック防止燃料を用いている時に、より良好なエンジ
ン応答性を得ることができる点である。
例えば、運転者が通常の燃料からノック防止燃料に交
換すると、各加速の際に必要となる点火の遅れは著しく
少さくなる。本発明によれば、エンジンが動作される
（すなわち、自動車が動いている）次の時間に、遅れの
量は、加速期間中の遅れの量が最適値に達するまで各加
速の瞬間に調節される。
換すると、各加速の際に必要となる点火の遅れは著しく
少さくなる。本発明によれば、エンジンが動作される
（すなわち、自動車が動いている）次の時間に、遅れの
量は、加速期間中の遅れの量が最適値に達するまで各加
速の瞬間に調節される。
スパーク点火エンジンに適用された本発明の実施例は
添付図面を参照しながら単に例として説明される。
添付図面を参照しながら単に例として説明される。
第１図（ａ）から第１図（ｅ）までは本発明の方法を
図解的に示した図であり、 第２図は、その方法の段階を詳細に示した流れ図であ
る。
図解的に示した図であり、 第２図は、その方法の段階を詳細に示した流れ図であ
る。
本発明の図に描かれた実施例は、動的なエンジン動作
の間だけ点火を一時的に遅れさせることを意図してい
る。公知の型式の通常のノック制御装置は他の時にも点
火角を制御している。こうして、この方法は標準的には
コンピューターによって実現される、より大きなエンジ
ンノック制御装置の１部を形成する。この方法は、添付
図面の第２図に描かれている１連の段階として実施さ
れ、そしてマイクロプロセッサーからのクロックパルス
によって制御されることもできる。
の間だけ点火を一時的に遅れさせることを意図してい
る。公知の型式の通常のノック制御装置は他の時にも点
火角を制御している。こうして、この方法は標準的には
コンピューターによって実現される、より大きなエンジ
ンノック制御装置の１部を形成する。この方法は、添付
図面の第２図に描かれている１連の段階として実施さ
れ、そしてマイクロプロセッサーからのクロックパルス
によって制御されることもできる。
第２図のフローチャートに示された段階は、フローチ
ャート上のルートＩ、IIおよびIIIによって表わされて
いる３つの範囲に分けられる。第１の範囲Ｉの間は、動
的なエンジン動作が行なわれているかどうかを決定する
ためのものである。もし、動的なエンジン動作が行なわ
れていれば、引き続く次の点火サイクルは、以下に説明
する方法で求められた量だけ遅れさせられる。次に、遅
れの量は、遅れの量に依存して規定される時間の間に減
少させられる。第２の範囲IIの間は、生じるノッキング
の強さが測定される。範囲IIIの間は、遅れの量が、も
し次の動的な動作または加速に必要であるならば変化さ
せられて、ノックの強さがノック限界に近づくようにさ
れる。それら３つの範囲の各々が、エンジンの各シリン
ダーに関して実施される。範囲Ｉ、IIおよびIIIの各々
における個々の段階は、さらに詳細に説明される。
ャート上のルートＩ、IIおよびIIIによって表わされて
いる３つの範囲に分けられる。第１の範囲Ｉの間は、動
的なエンジン動作が行なわれているかどうかを決定する
ためのものである。もし、動的なエンジン動作が行なわ
れていれば、引き続く次の点火サイクルは、以下に説明
する方法で求められた量だけ遅れさせられる。次に、遅
れの量は、遅れの量に依存して規定される時間の間に減
少させられる。第２の範囲IIの間は、生じるノッキング
の強さが測定される。範囲IIIの間は、遅れの量が、も
し次の動的な動作または加速に必要であるならば変化さ
せられて、ノックの強さがノック限界に近づくようにさ
れる。それら３つの範囲の各々が、エンジンの各シリン
ダーに関して実施される。範囲Ｉ、IIおよびIIIの各々
における個々の段階は、さらに詳細に説明される。
エンジン負荷が極めて急速に増加すると、動的なエン
ジン動作が発生する。ここで説明されている本発明の実
施例においては、マニホールド圧がエンジン負荷の測定
のために用いられている。このマニホールド圧は各シリ
ンダーの動作ストローク内のあるクランクシャフト角に
あることが望ましい規定されたインターバルにおいて測
定される。サンプルアンドホールド回路が、この目的の
ために利用されることもある。このインターバルΔＴ
は、２つの動的なエンジン動作間のインターバルに等し
い。マニホールド圧またはエンジン負荷が第１図（ａ）
に描かれるグラフ「Ｌ」に示されるように増加すると、
エンジン負荷は、これもまた第１図（ａ）に示されてい
る曲線LFを生ずるようローパスフィルターを通過させら
れる。グラフＬにおける「ステップ」が極めて急激であ
れば、これはエンジンが動的な動作にあることを示すも
のである。このステップの「急激さ」は、エンジン負荷
とフィルターされたエンジン負荷との間の差異、すなわ
ちＬとLFのグラフ間の差異を計算することによって求め
られる。
ジン動作が発生する。ここで説明されている本発明の実
施例においては、マニホールド圧がエンジン負荷の測定
のために用いられている。このマニホールド圧は各シリ
ンダーの動作ストローク内のあるクランクシャフト角に
あることが望ましい規定されたインターバルにおいて測
定される。サンプルアンドホールド回路が、この目的の
ために利用されることもある。このインターバルΔＴ
は、２つの動的なエンジン動作間のインターバルに等し
い。マニホールド圧またはエンジン負荷が第１図（ａ）
に描かれるグラフ「Ｌ」に示されるように増加すると、
エンジン負荷は、これもまた第１図（ａ）に示されてい
る曲線LFを生ずるようローパスフィルターを通過させら
れる。グラフＬにおける「ステップ」が極めて急激であ
れば、これはエンジンが動的な動作にあることを示すも
のである。このステップの「急激さ」は、エンジン負荷
とフィルターされたエンジン負荷との間の差異、すなわ
ちＬとLFのグラフ間の差異を計算することによって求め
られる。
こうして、第２図のフローチャートの段階１において
は、ＬおよびLFの値を評価することによって、動的なエ
ンジン動作が発生しているかどうかの質問がなされてい
る。DYNERKは、それより上であれば動的なエンジン動作
が発生していることを示すセット値である。もし、Ｌ−
LF＞DYNERKであれば、次に段階２が実行される。
は、ＬおよびLFの値を評価することによって、動的なエ
ンジン動作が発生しているかどうかの質問がなされてい
る。DYNERKは、それより上であれば動的なエンジン動作
が発生していることを示すセット値である。もし、Ｌ−
LF＞DYNERKであれば、次に段階２が実行される。
段階２においては、タイマー／カウンターが初期値DY
NANZにセットされ、そして直ちにその値からの減算が開
始される。段階３においては、値LAST ZW1がランダム
アクセスメモリー（RAM）LAST ZW2内に供給される。LA
ST ZW2は動的エンジン動作の間に点火を遅れさせる値
を蓄積する。こうして、一旦動的なエンジン動作が行な
われると、LAST ZW1がLAST ZW2内に供給され、そして
点火タイミングはLAST ZW1の量だけ遅れる。（通常の
条件の間では、エンジンは速度および負荷の、ある条件
に関して蓄積されている点火角の特性値を用いて動作す
ることは理解されるであろう）段階４では、動的なエン
ジン動作が発生したことを表わすフラグがセットされ
る。これらの段階は各クロックパルスのシーケンスに従
って行なわれる。ノック制御装置の残りを形成する段階
は、段階４の後に実行されるもので、装置は次のクロッ
クパルスにおいて段階１から再び開始される。これが範
囲Ｉの完全な動作である。
NANZにセットされ、そして直ちにその値からの減算が開
始される。段階３においては、値LAST ZW1がランダム
アクセスメモリー（RAM）LAST ZW2内に供給される。LA
ST ZW2は動的エンジン動作の間に点火を遅れさせる値
を蓄積する。こうして、一旦動的なエンジン動作が行な
われると、LAST ZW1がLAST ZW2内に供給され、そして
点火タイミングはLAST ZW1の量だけ遅れる。（通常の
条件の間では、エンジンは速度および負荷の、ある条件
に関して蓄積されている点火角の特性値を用いて動作す
ることは理解されるであろう）段階４では、動的なエン
ジン動作が発生したことを表わすフラグがセットされ
る。これらの段階は各クロックパルスのシーケンスに従
って行なわれる。ノック制御装置の残りを形成する段階
は、段階４の後に実行されるもので、装置は次のクロッ
クパルスにおいて段階１から再び開始される。これが範
囲Ｉの完全な動作である。
もし、次のクロックパルスにおいても等式Ｌ−LF＞DY
NERKが満足されていれば、段階２から４が同様に実施さ
れる。もし、Ｌ−LF＜DYNERKであれば、段階５が実施さ
れる。ここでは、RAM LAST ZW2の値がセット値ABREKO
だけ減らされる。この段階はＬ−LF＜DYNERKの間、各々
次のクロックパルス毎に実行されるが、LAST ZW2はゼ
ロより小さくならないという制限が付けられている。こ
うして、エンジン負荷における初期の急激な増加の後に
は点火は量LAST ZW1だけ遅れさせられ、そして次に遅
れの量は点火角がその通常の（非動的な）値に戻るよう
徐々にゼロまで減じられる。
NERKが満足されていれば、段階２から４が同様に実施さ
れる。もし、Ｌ−LF＜DYNERKであれば、段階５が実施さ
れる。ここでは、RAM LAST ZW2の値がセット値ABREKO
だけ減らされる。この段階はＬ−LF＜DYNERKの間、各々
次のクロックパルス毎に実行されるが、LAST ZW2はゼ
ロより小さくならないという制限が付けられている。こ
うして、エンジン負荷における初期の急激な増加の後に
は点火は量LAST ZW1だけ遅れさせられ、そして次に遅
れの量は点火角がその通常の（非動的な）値に戻るよう
徐々にゼロまで減じられる。
段階６では、タイマー／カウンターの内容が調べられ
る。DYNANZによって規定された時間が終了していなけれ
ば、次に段階７が行なわれることになるが、これは動作
の範囲IIの開始でもある。ここでは生じているどのよう
なノッキングの強さも検査（チェック）される。段階７
において、測定されたノック強度とセット値DYNKFとが
比較される。もしノック強度がDYNKFより大きければ、
段階８において加速ノッキングフラグが１にセットされ
る。ノック強度がDYNKFより小さければ、段階９におい
てノック強度が第２セット値NORMKFと比較される。NORM
KFは、エンジンが望み通りノック限界で動作しているこ
とを表わすものである。NORMKFより強度が大きな場合に
は、必要なあらゆるノック補正動作が行なわれる。もし
ノック強度がNORMKFより小さいならば、このことはエン
ジンがノック限界以下で動作していることを示してい
る。ノック強度がDYNKFよりも小さく、そしてNORMKFよ
りも大きければ、段階10においてノーマルノックフラグ
が１にセットされる。
る。DYNANZによって規定された時間が終了していなけれ
ば、次に段階７が行なわれることになるが、これは動作
の範囲IIの開始でもある。ここでは生じているどのよう
なノッキングの強さも検査（チェック）される。段階７
において、測定されたノック強度とセット値DYNKFとが
比較される。もしノック強度がDYNKFより大きければ、
段階８において加速ノッキングフラグが１にセットされ
る。ノック強度がDYNKFより小さければ、段階９におい
てノック強度が第２セット値NORMKFと比較される。NORM
KFは、エンジンが望み通りノック限界で動作しているこ
とを表わすものである。NORMKFより強度が大きな場合に
は、必要なあらゆるノック補正動作が行なわれる。もし
ノック強度がNORMKFより小さいならば、このことはエン
ジンがノック限界以下で動作していることを示してい
る。ノック強度がDYNKFよりも小さく、そしてNORMKFよ
りも大きければ、段階10においてノーマルノックフラグ
が１にセットされる。
こうして、時間DYNANZの間の各クロックパルスにおい
て、そして一旦Ｌ−LFがDYNERKよりも大きくないのであ
れば、ノッキングの強度が調べられる。
て、そして一旦Ｌ−LFがDYNERKよりも大きくないのであ
れば、ノッキングの強度が調べられる。
一旦、時間DYNANZが終了すると、段階６における質問
に対する答えはYESとなり、次の段階は段階11において
実行され、そこでは動作の範囲IIIが開始される。段階1
1では、「ダイナミック」フラグが調べられる。段階11
において「ダイナミック」フラグが立っていなければ、
次の段階は段階12においてノーマルノッキングフラグを
ゼロとすることである。もし、動的な動作が発生してい
れば、段階11においてダイナミックフラグが調べられた
後に、それは段階13においてゼロにセットされる。
に対する答えはYESとなり、次の段階は段階11において
実行され、そこでは動作の範囲IIIが開始される。段階1
1では、「ダイナミック」フラグが調べられる。段階11
において「ダイナミック」フラグが立っていなければ、
次の段階は段階12においてノーマルノッキングフラグを
ゼロとすることである。もし、動的な動作が発生してい
れば、段階11においてダイナミックフラグが調べられた
後に、それは段階13においてゼロにセットされる。
段階14において、加速ノックフラグが調べられる。も
し、このフラグがセットされていなければ、段階15にお
いてノーマルノックフラグが調べられる。ノーマルノッ
クフラグがセットされていれば、それは単に段階12にお
いてゼロにセットされるだけである。ノーマルノックフ
ラグがセットされていれば、すなわちノック強度がノッ
ク限界よりも下であれば、遅れがガス発散に逆の効果を
発揮しているので、ZW1で決められる点火の遅れの量が
調節される。遅れの量は、規定されたノック限界以上の
ノッキングが発生しないよう保証できる範囲で可能な限
り小さくなるよう最適化されることが望ましい。もし、
ノック強度がNORMKFに等しいか、それ未満であるなら
ば、ノッキングの発生のない遅れの量を知ることが可能
である。このようにして、ノッキング強度がNORMKFに等
しいか、それ未満であるならば、段階16においてZW1の
値はγZW1だけ減じられ、段階17においては限界が０と
されて、点火がその通常の特性角度ALFA_Zから前進する
ことのないようにされる。
し、このフラグがセットされていなければ、段階15にお
いてノーマルノックフラグが調べられる。ノーマルノッ
クフラグがセットされていれば、それは単に段階12にお
いてゼロにセットされるだけである。ノーマルノックフ
ラグがセットされていれば、すなわちノック強度がノッ
ク限界よりも下であれば、遅れがガス発散に逆の効果を
発揮しているので、ZW1で決められる点火の遅れの量が
調節される。遅れの量は、規定されたノック限界以上の
ノッキングが発生しないよう保証できる範囲で可能な限
り小さくなるよう最適化されることが望ましい。もし、
ノック強度がNORMKFに等しいか、それ未満であるなら
ば、ノッキングの発生のない遅れの量を知ることが可能
である。このようにして、ノッキング強度がNORMKFに等
しいか、それ未満であるならば、段階16においてZW1の
値はγZW1だけ減じられ、段階17においては限界が０と
されて、点火がその通常の特性角度ALFA_Zから前進する
ことのないようにされる。
段階14において、DYNKFよりも大きな強度の加速ノッ
クが発生していることが分かれば、点火の遅れの量ZW1
が調節される。ノッキングが発生しているのであれば、
さらにノッキングを防止するために点火をさらに遅れさ
せる必要がある。こうして、段階18において加速フラグ
がゼロにリセットされ、そして段階19ではZW1の値がΔZ
W1だけ増加されて、段階20では上限値が設けられてい
る。
クが発生していることが分かれば、点火の遅れの量ZW1
が調節される。ノッキングが発生しているのであれば、
さらにノッキングを防止するために点火をさらに遅れさ
せる必要がある。こうして、段階18において加速フラグ
がゼロにリセットされ、そして段階19ではZW1の値がΔZ
W1だけ増加されて、段階20では上限値が設けられてい
る。
段階１の答えがNoであるならば、次のクロックパルス
において段階５および６が実行されるが、この度は段階
７においてダイナミックフラグがゼロであって段階13か
ら20は実行されない。
において段階５および６が実行されるが、この度は段階
７においてダイナミックフラグがゼロであって段階13か
ら20は実行されない。
再び、Ｌ−LF＞DYNERKの時の第１図（ａ）に描かれた
グラフ上の次の「ステップ」、すなわち次の動的な動
作、または加速、において段階13から20で得られるZW1
の新しい値が点火を遅らせるためにセットされ、そして
範囲Ｉ、IIおよびIIIが繰り返される。範囲IIの間に、
ノック強度が相変らずDYNKFよりも大きいかまたはZW1の
新しい値を用いたNORMKFよりも小さいことが知られたな
らば、ZW1は範囲IIIにおいて増加または減少させられ
る。こうして、ノック強度がNORMKFとDYNKFとの間に入
るようになるまで、Ｌ−LF＞DYNERKが満足される都度、
ZW1は調節される。
グラフ上の次の「ステップ」、すなわち次の動的な動
作、または加速、において段階13から20で得られるZW1
の新しい値が点火を遅らせるためにセットされ、そして
範囲Ｉ、IIおよびIIIが繰り返される。範囲IIの間に、
ノック強度が相変らずDYNKFよりも大きいかまたはZW1の
新しい値を用いたNORMKFよりも小さいことが知られたな
らば、ZW1は範囲IIIにおいて増加または減少させられ
る。こうして、ノック強度がNORMKFとDYNKFとの間に入
るようになるまで、Ｌ−LF＞DYNERKが満足される都度、
ZW1は調節される。
換言すると、ZW1の値は最適値に達するまで動的な動
作の都度に調節されるのである。
作の都度に調節されるのである。
第１図（ａ）から第１図（ｅ）は、本発明の方法を図
解的に示したものである。第１図（ａ）は第２図の段階
１において調べられる値ＬとLFとの間の関係を示してい
る。第１図（ａ）に示されている最初の２つのインター
バルΔＴにおいては、サンプリング時間においてＬ−LF
＞DYNERKが満足されている。第３のインターバルΔＴに
おいては、値Ｌ−LF＜DYNERKである。実際のところ、動
的なエンジン動作は数秒間続くというのは明らかであ
る。それでＴは10秒程度にまですることもできる。第１
図（ｂ）はタイマー／カウンターの値を示している。Ｌ
に関するグラフ上の測定点に相応するクロックパルスに
おいて、タイマー／カウンター13内の値はDYNANZにセッ
トされて、そしてゼロに降下される。いくつかの引き続
くタイミングパルスに関して、Ｌ−LF＞DYNERKが満足さ
れるならば、タイマー／カウンター内の値は、Ｌ−LF＜
DYNERKとなるまでDYNANZに保持される。
解的に示したものである。第１図（ａ）は第２図の段階
１において調べられる値ＬとLFとの間の関係を示してい
る。第１図（ａ）に示されている最初の２つのインター
バルΔＴにおいては、サンプリング時間においてＬ−LF
＞DYNERKが満足されている。第３のインターバルΔＴに
おいては、値Ｌ−LF＜DYNERKである。実際のところ、動
的なエンジン動作は数秒間続くというのは明らかであ
る。それでＴは10秒程度にまですることもできる。第１
図（ｂ）はタイマー／カウンターの値を示している。Ｌ
に関するグラフ上の測定点に相応するクロックパルスに
おいて、タイマー／カウンター13内の値はDYNANZにセッ
トされて、そしてゼロに降下される。いくつかの引き続
くタイミングパルスに関して、Ｌ−LF＞DYNERKが満足さ
れるならば、タイマー／カウンター内の値は、Ｌ−LF＜
DYNERKとなるまでDYNANZに保持される。
DYNANZは、その間にノッキングが検出される時間「ウ
インドー」を規定していることに注目する。クロックパ
ルスの周波数と時間DYNANZの長さとは、ノッキングが効
果的に検出されるよう選択する必要がある。
インドー」を規定していることに注目する。クロックパ
ルスの周波数と時間DYNANZの長さとは、ノッキングが効
果的に検出されるよう選択する必要がある。
第１図（ｃ）は、時間と共に変化するLAST ZW2の値
を示している。値LAST ZW2はタイマー／カウンターが
減少するように減少していく。通常の特性値ALFA−Ｚに
まで点火角が戻るために要する時間の長さは、LAST ZW
1であるLAST ZW2の初期値に依存して変化する。第１図
（ｃ）においては、点火角が通常に戻るために要する時
間はAUFREGとして表わされている。
を示している。値LAST ZW2はタイマー／カウンターが
減少するように減少していく。通常の特性値ALFA−Ｚに
まで点火角が戻るために要する時間の長さは、LAST ZW
1であるLAST ZW2の初期値に依存して変化する。第１図
（ｃ）においては、点火角が通常に戻るために要する時
間はAUFREGとして表わされている。
第１図（ｄ）は加速ノックフラグとノーマルノックフ
ラグのセットを描いている。実線は加速ノックフラグを
表わし、破線はノーマルノックフラグを表わしている。
示されている最初のインターバルΔＴにおいては、DYNK
Fよりも大きな強度の加速ノッキングが検出されてお
り、周期DYNANZの間のある時点で加速ノックフラグがセ
ットされる。時間DYNANZが終了した後には段階18におい
てそれはゼロにリセットされる。第２のインターバルに
おいては、DYNANZの間に得られるノッキングの強度はNO
RMKFよりも大きいがDYNKFと等しいかまたはそれよりも
小さいので、ノーマルノックフラグがセット（段階10）
される。このノーマルノックフラグはDYNANZが終了した
後、段階12でリセットされる。
ラグのセットを描いている。実線は加速ノックフラグを
表わし、破線はノーマルノックフラグを表わしている。
示されている最初のインターバルΔＴにおいては、DYNK
Fよりも大きな強度の加速ノッキングが検出されてお
り、周期DYNANZの間のある時点で加速ノックフラグがセ
ットされる。時間DYNANZが終了した後には段階18におい
てそれはゼロにリセットされる。第２のインターバルに
おいては、DYNANZの間に得られるノッキングの強度はNO
RMKFよりも大きいがDYNKFと等しいかまたはそれよりも
小さいので、ノーマルノックフラグがセット（段階10）
される。このノーマルノックフラグはDYNANZが終了した
後、段階12でリセットされる。
第１図（ｅ）は時間に関するZW1の変化を示してい
る。第１図（ｄ）に表わされているように、第１の測定
インターバルΔＴの間に加速ノックが検出され、そのた
め時間DYNANZの後に段階11から段階20までが実行され、
ZW1の値はΔZW1だけ増加する。第１図において示される
第２の測定インターバルの間にはノーマルノックフラグ
がセットされており、そのためZW1に関する調節はもは
や要求されない。
る。第１図（ｄ）に表わされているように、第１の測定
インターバルΔＴの間に加速ノックが検出され、そのた
め時間DYNANZの後に段階11から段階20までが実行され、
ZW1の値はΔZW1だけ増加する。第１図において示される
第２の測定インターバルの間にはノーマルノックフラグ
がセットされており、そのためZW1に関する調節はもは
や要求されない。
これまでの説明から、本発明の方法はエンジンの各動
作の間に生ずる周囲条件に関しても適用できることが明
らかである。エンジンが動的な動作をしたと感知された
都度、選定できる強度のノッキング燃焼を避けることが
できる程度にまでエンジンが一時的に遅れさせられるよ
うにZW1の値が調節される。エンジンの始動の際は、順
応値LAST ZW1は決められた初期値にセットされる。
作の間に生ずる周囲条件に関しても適用できることが明
らかである。エンジンが動的な動作をしたと感知された
都度、選定できる強度のノッキング燃焼を避けることが
できる程度にまでエンジンが一時的に遅れさせられるよ
うにZW1の値が調節される。エンジンの始動の際は、順
応値LAST ZW1は決められた初期値にセットされる。
注目すべき点は、前に述べた選択できる強度、すなわ
ちDYNKFは、例えば異なるエンジンに関する方法として
適用される際に変化するということである。こうして、
この方法は多目的であり、そして多くの用途において利
用できる。
ちDYNKFは、例えば異なるエンジンに関する方法として
適用される際に変化するということである。こうして、
この方法は多目的であり、そして多くの用途において利
用できる。
Claims (4)
- 【請求項１】加速期間中のノッキングの発生を検出し、
ノッキングが発生していれば点火時間遅れの量を調節す
るための手段を用いて、エンジンの加速が感知され、そ
して正の加速の開始の感知に応答して所定の値だけ点火
時間が遅れさせられることによって内燃エンジンの加速
ノックを緩和する方法において、 加速開始の感知の後の前もって決められた時間の間にノ
ッキングが起こる場合、そして、ノック強度が、所定の
上限限界値（DYNKF）を越える場合において、次の加速
の際に加速毎に一度点火時間を遅れさせる量を所定の値
だけ調節する段階を有し、前記の所定の上限限界値は、
加速の影響によって生じたノッキングのみが当該の上限
限界値を越える強度を持つように選定されているもので
あることを特徴とする適応型加速時ノック制御方法。 - 【請求項２】ノック強度が前もって決められた下限限界
（NORMKF）未満であるときには、遅れの量が減少される
ような、請求の範囲第１項記載の方法。 - 【請求項３】前記の加速期間中のノッキングの発生を検
出し、ノッキングが発生していれば点火時間遅れの量を
調節するための手段は、加速ノックの強度を調べ（7,
9）、そして加速ノックの強度に依存して点火時間を遅
れさせる量を調節（16,19）するための手段を含むよう
な、請求の範囲第１項または第２項記載の方法。 - 【請求項４】加速の感知の後の前もって決められた時間
の間の規定されたインターバルにおいてノック強度が調
べられるような、請求の範囲第３項記載の方法。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/EP1988/001202 WO1990007644A1 (en) | 1988-12-24 | 1988-12-24 | Adaptive acceleration knock control |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04503698A JPH04503698A (ja) | 1992-07-02 |
| JP2732923B2 true JP2732923B2 (ja) | 1998-03-30 |
Family
ID=8165356
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1500745A Expired - Lifetime JP2732923B2 (ja) | 1988-12-24 | 1988-12-24 | 適応型加速時ノック制御方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5265574A (ja) |
| EP (1) | EP0449808B1 (ja) |
| JP (1) | JP2732923B2 (ja) |
| DE (1) | DE3853483T2 (ja) |
| WO (1) | WO1990007644A1 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3084889B2 (ja) * | 1992-03-12 | 2000-09-04 | 株式会社デンソー | 内燃機関用ノック制御装置 |
| US5445127A (en) * | 1994-08-31 | 1995-08-29 | Ford Motor Company | Method and system for reducing engine spark knock during a rapid transient |
| CN1037543C (zh) * | 1994-12-01 | 1998-02-25 | 王振民 | 汽油机电子跟踪点火系统 |
| EP1400672A3 (en) * | 1995-10-02 | 2006-05-31 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Method for controlling an internal combustion engine |
| DE19854595A1 (de) * | 1998-11-26 | 2000-06-08 | Mannesmann Vdo Ag | Drosseklappenstutzen |
| DE19902209A1 (de) * | 1999-01-21 | 2000-07-27 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zum Unterdrücken von Motorklopfen einer Brennkraftmaschine |
| JP3760725B2 (ja) * | 2000-05-16 | 2006-03-29 | 日産自動車株式会社 | 圧縮自己着火式ガソリン機関 |
| JP3873580B2 (ja) * | 2000-06-15 | 2007-01-24 | 日産自動車株式会社 | 圧縮自己着火式内燃機関 |
| JP2002004913A (ja) * | 2000-06-26 | 2002-01-09 | Nissan Motor Co Ltd | 圧縮自己着火式内燃機関 |
| JP2008064032A (ja) * | 2006-09-07 | 2008-03-21 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
| CN112283003B (zh) * | 2020-10-22 | 2022-07-12 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种点火角修正方法、装置、设备及存储介质 |
| DE102021102260A1 (de) | 2021-02-01 | 2022-08-04 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Bestimmung eines Klopfbetriebs in einem Zylinder eines Verbrennungsmotors |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5620765A (en) * | 1979-07-31 | 1981-02-26 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for internal combustion engine |
| JPS5799269A (en) * | 1980-12-11 | 1982-06-19 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing control device |
| FR2498255B1 (fr) * | 1981-01-21 | 1986-02-28 | Inst Francais Du Petrole | Dispositif d'ajustement rapide, en periode d'acceleration, de l'avance a l'allumage d'un moteur a allumage commande |
| US4513716A (en) * | 1981-12-02 | 1985-04-30 | Nippondenso Co., Ltd. | Ignition timing control system with knock control for internal combustion engines |
| US4422422A (en) * | 1981-12-03 | 1983-12-27 | General Motors Corporation | Combined closed loop and anticipating knock limiting spark timing system |
| JPH0650103B2 (ja) * | 1982-01-18 | 1994-06-29 | 株式会社日立製作所 | ノツク制御装置 |
| JPS58200076A (ja) * | 1982-05-14 | 1983-11-21 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPS58217775A (ja) * | 1982-06-09 | 1983-12-17 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御方法 |
| US4640249A (en) * | 1984-06-30 | 1987-02-03 | Nissan Motor Company, Limited | System for controlling an ignition timing in an internal combustion engine and method therefor |
| JPS61157766A (ja) * | 1984-12-28 | 1986-07-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 内燃機関の点火時期制御方式 |
| US4658789A (en) * | 1985-01-31 | 1987-04-21 | Nissan Motor Company, Limited | Ignition timing control system and method for an internal combustion engine |
| JPH081165B2 (ja) * | 1986-05-23 | 1996-01-10 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の点火時期制御方法及び装置 |
| DE3623829C2 (de) * | 1986-07-15 | 1998-01-15 | Audi Ag | Vorrichtung zur Regelung des Zündzeitpunktes einer Brennkraftmaschine |
| US4790281A (en) * | 1986-07-22 | 1988-12-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of and apparatus for controlling ignition timing in internal combustion engine |
-
1988
- 1988-12-24 DE DE3853483T patent/DE3853483T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1988-12-24 US US07/688,956 patent/US5265574A/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-12-24 WO PCT/EP1988/001202 patent/WO1990007644A1/en active IP Right Grant
- 1988-12-24 EP EP89900821A patent/EP0449808B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-12-24 JP JP1500745A patent/JP2732923B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO1990007644A1 (en) | 1990-07-12 |
| DE3853483D1 (de) | 1995-05-04 |
| JPH04503698A (ja) | 1992-07-02 |
| DE3853483T2 (de) | 1995-07-27 |
| EP0449808B1 (en) | 1995-03-29 |
| EP0449808A1 (en) | 1991-10-09 |
| US5265574A (en) | 1993-11-30 |
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