DE3143723A1

DE3143723A1 - "schwerlast-fahrzeugkombination bzw. -fahrzeugverbund"

Info

Publication number: DE3143723A1
Application number: DE19813143723
Authority: DE
Inventors: Georg 7114 Pfedelbach Prechtel
Original assignee: Willy Scheuerle Fahrzeugfabrik & Co 7114 Pfedelbach GmbH; Willy Scheuerle Fahrzeugfabrik GmbH and Co
Current assignee: Scheuerle Fahrzeugfabrik GmbH
Priority date: 1981-11-04
Filing date: 1981-11-04
Publication date: 1983-05-11
Also published as: US4505347A; DE3143723C2

Description

- 6 - Sch 33 -

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Schwerlast-Fahrzeugkombination bzw. einen Schwerlast-Fahrzeugverbund, wie z.B. Zugmaschinenzug, Lastkraftwagenzug, Sattelkraftfahrzeug, Sattelzug oder Brückenzug, insbesondere mit auf einer Vielzahl von Achsen oder Radgruppen abgestützten lenkfähigen Tieflader- bzw. Plattformfahrzeugen, mit zumindest teilweise durch Zusatzantrieb antreibbaren Achsen oder Radgruppen an den die Last aufnehmenden Fahrzeugen.

Bei schweren Lasten, insbesondere solchen, die nur unter Beachtung besonderer Vorschriften bzw. mit Sondergenehmigung auf Straßenfahrzeugen befördert werden dürfen, ist es im allgemeinen wirtschaftlich nicht vertretbar, wenn die Nutzlasten ausschließlich auf gezogenen oder geschobenen Fahrzeugen, Anhängern o.dgl. transportiert werden, da die allein angetriebene Zugmaschine bzw. das Schubfahrzeug mit hohen Ballastgewichten belastet werden müssen, um die für den Vortrieb der Fahrzeugkombinationen notwendige

Traktion und Reibungslast, zu gewährleisten.

Zwar ist es aus der DE-PS 841 850 bereits bekannt, auch die Räder von Anhängerfahrzeugen hydraulisch mittels auf der Zugmaschine angeordneter Motorenaggregate anzutreiben, die je nach Leistungsbedarf einzeln oder in Parallelbetrieb eingeschaltet werden können.

Bei dieser bekannten Anordnung ist es jedoch nicht möglich,, das Verhältnis der den einzelnen Fahrzeugen des Fahrzeugverbundes zugeführten Antriebsleistungen zu verändern.

Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeugkombination bzw. einen Fahrzeugverbund der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem eine gegebenenfalls sehr flexible Leistungsverteilung auf die einzelnen Fahrzeuge möglich ist, ohne dem Fahrzeugführer die an sich schon schwierige Bedienung einer Fahrzeugkombination bzw. eines Fahrzeugverbundes noch weiter zu erschweren.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß ein Zusatzantrieb eines oder mehrerer Fahrzeuge mittels selbsttätiger, automatischer Steuervorrichtung in Abhängigkeit von Fahrzuständen, welche mittels an die Steuervorrichtung gekoppelter Sensoren abtastbar sind, in Anpassung an das führende Fahrzeug bzw.

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die Zugmaschine der Fahrzeugkombination steuerbar ist.

Der Fahrzeugführer braucht sich also lediglich auf die Richtungssteuerung der Fahrzeugkombination sowie die vertraute Bedienung des führenden Fahrzeuges bzw. der Zugmaschine zu konzentrieren. Die gegebenenfalls individuelle Veränderung" der den einzelnen Fahrzeugen sug§führ"t§n AfttEi"efe§- leistung erfolgt automatisch.

Die selbsttätige Steuerung der den einzelnen Fahrzeugen zugeführten Leistung ist insbesondere dann wesentlich, wenn ein Teil der die Last tragenden Fahrzeuge, beispielsweise solche mit hydraulischen oder elektrischen Einzelrad- bzw. Einzelachsantrieben, mittels separater, vom Motor der Zugmaschine bzw. des führenden Fahrzeuges unabhängiger Motorenaggregate antreibbar sind, welche gegebenenfalls als separate Antriebseinheit, insbesondere als Diesel-Generator- bzw. Diesei-Hydropumpen-Aggregate, mit unterschiedlichen Fahrzeugen kuppelbar bzw. von dem jeweiligen Fahrzeug trennbar angeordnet sind.

Bei Schwersttransporten, z.B. der Beförderung von Schiffsrümpfen, Brückenteilen, Großraketen u.dgl., kann daher der Fahrzeugverbund individuell aus gegebenenfalls vorhandenen bzw. standardisierten Fahrzeugen und Antriebseinheiten zusammengestellt werden, indem beispielsweise die Nutzlast

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an ihrem vorderen und hinteren Ende jeweils über Traglagerbrücken gleichmäßig auf zwei oder mehreren parallel zueinander gekoppelten Tiefladerfahrzeugen abgestützt wird, wobei die am vorderen Ende der Nutzlast angeordneten Fahrzeuge lediglich über die Nutzlast mit den am hinteren Ende derselben angeordneten Fahrzeugen verbunden sind, so daß zwischen den vorauslaufenden und den nachlaufenden Fahrzeuggruppen ein Abstand vorliegt»

Die Erfindung ermöglicht also eine individuelle Zusammenstellung eines Fahrzeugverbundes aus prinzipiell beliebig vielen Fahrzeugen mit unter Umständen vielen unabhängig voneinander laufenden Motoren, da die Leistungssteuerung des Zusatzantriebes sowie die richtige Verteilung der Leistung auf die Einaelfahrzeuge automatisch erfolgt-

Vorzugsweise ist die Steuervorrichtung an unterschiedliche, mittels der gegebenenfalls unterschiedlichen Sensoren ο-dgl, abtastbare Eingangskenngrößen anpaßbar, so daß der Zusatzantrieb in Abhängigkeit von unterschiedlichen und insbesondere auch mehreren Parametern möglich ist.

Beispielsweise kann die Steuervorrichtung den Zusatzantrieb in Abhängigkeit von der momentanen Leistung des Antriebsaggregates der Zugmaschine bzw. des führenden Fahrzeuges

steuern, wobei die Leistung des Zusatzantriebes in nicht linearer Weise von der Leistung der Zugmaschine bzw. des führenden Fahrzeuges abhängen kann. So ist es beispielsweise möglich/ den Zusatzantrieb nur dann merklich zum Vortrieb der Fahrzeugkombxnation auszunutzen,, wenn der Motor der Zugmaschine bzw. des führenden Fahrzeuges beim Betrieb, etwa im Anfahrtsbereich, einen vorgegebenen Leistungspegel überschreitet.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die Steuerung in Abhängigkeit von der Belastung von Kupplungsvorrichtungen bzw. Kupplungsteilen zwischen einzelnen Fahrzeugen bzw. Fahrzeugen und der Last erfolgt. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung werden also die zwischen den einzelnen Fahrzeugen auftretenden Kupplungskräfte bzw. die nach Fahrsituation wechselnden Belastungen durch die Nutzlast zur Steuerung herangezogen, so daß der gewünschte Gleichlauf der Einzelfahrzeuge bzw. deren Zusammenwirken in besonderem Maße gewährleistet ist.

Als Sensoren zur Abtastung der Belastung an den Kupplungsteilen zwischen den Fahrzeugen bzw. der Last und den Fahrzeugen können mechanische, pneumatische, hydraulische, elektrische oder elektronische Wandler oder eine Kombination der beschriebenen Wandler angeordnet sein, deren Ausgangsgrößen -von ihrer mechanischen Beanspruchung abhängig sind. Insbesondere lassen sich

als Sensoren sogenannte Dehnungsmeßstreifen anordnen, wie sie beispielsweise zur Material- und Festigkeitsuntersuchung bekannt sind. Dadurch lassen sich die Druck- oder Zugbelastungen der jeweiligen mit den Wandlern bzw» Dehnungsmeßstreifen verbundenen Teile unmittelbar und ohne konstruktive Änderungen registrieren und zur Antriebssteuerung auswerten.

Selbstverständlich können die Kupplungsteile o.dgl- auch mit anderen Druckaufnehmern als Sensoren gekoppelt werden» Beispielsweise können die Verankerungen von Kupplungsgliedern an den Fahrzeugen mit Druckmeßdosen kombiniert werden, die ein belastungsabhängiges Signal abgeben. Außerdem können elastische Kupplungsglieder, beispielsweise mit Federung, verwendet werden, wobei der Zusatzantrieb in Abhängigkeit vom Federungshub der Kupplungsglieder gesteuert wird.

Zweckmäßigerweise wird die Leistung des Zusatzantriebes in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung gesteuert, indem den jeweils kurveninneren und kurvenäußeren Achsen bzw« Radgruppen eine unterschiedliche Leistung zugeführt wird. Dadurch kann unter Umständen eine erhebliche Verbesserung der Lenkbarkeit erzielt werden, insbesondere wenn durch Parallelanordnung von Einzelfahrzeugen ein Fahrzeugverbund mit erheblicher Gesamtbreite zusammengestellt wird.

Um eine vom jeweiligen Kurvenradius abhängige Eingangskenngröße für die Steuerung des Zusatzantriebes zu erhalten, können der Winkelausschlag von Kupplungsgliedern oder auch der Lenkausschlag einzelner Räder der Fahrzeugkombination abgetastet werden.

Die Steuervorrichtung kann direkt die Leistung des Zusatzantriebes steuern, indem beispielsweise die einem Verbrennungsmotor zugeführte Kraftstoffmenge verändert wird.

Statt dessen kann auch die Energieübertragung zwischen dem Motor des Zusatzantriebes sowie den jeweils angetriebenen Achs- bzw. Radsätzen durch Steuerung des Übersetzungsverhältnisses u.dgl. beeinflußt werden. In. diesem Fall kann die Leistung des Motors bzw. der Motoren des Zusatzantriebes indirekt beeinflußt werden, wenn der Motor bzw. die Motoren jeweils einen vorgegebenen Parameter konstant zu halten suchen, beispielsweise die Drehzahl, den Druck der angetriebenen Hydraulikpumpen, die Spannung des angetriebenen Generators o.dgl.

Vorzugsweise beeinflußt die Steuerung die Leistung des Zusatzantriebes sowie die Energieübertragung gleichzeitig und direkt.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung noch genauer erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 eine beispielhafte Seitenansicht eines Fahrzeugverbundes ,

Fig. 2 eine ausschnittsweise Draufsicht auf einen derartigen Fahrzeugverbund,

Fig. 3 ein Blockschaltbild der Steuerung und

Fig. 4 eine grafische Darstellung der Abhängigkeit der Leistung des Zusatzantriebes von der jeweiligen Leistung einer Zugmaschine bzw= eines führenden Fahrzeuges.

Fig. 1 zeigt eine Zugmaschine 1 mit einem Ballastgewicht 2 sowie Tiefladerfahrzeuge 3 und 3', auf denen eine Nutzlast an ihrem vorderen bzw. hinteren Ende abgestützt ist. Das Tiefladerfahrzeug 3 und die Zugmaschine 1 sind mit einer Zuggabel 5 verbunden. Die Tiefladerfahrzeuge 3 und 3' fahren mit Abstand hintereinander und sind miteinander lediglich über die Nutzlast 4 mechanisch gekoppelt. Der gesamte Fahrzeugzug besitzt eine Vielzahl angetriebener Achsen bzw. Räder 7. Dabei erfolgt der Antrieb der Räder 7 der Zugmaschine durch deren Motor. Für den Antrieb der Räder 7 der Tiefladerfahrzeuge 3 und 3' ist ein aus einem Verbrennungsmotor 9, insbesondere Dieselmotor, sowie einer Hydraulikpumpe 10 bestehendes Antriebsaggregat vorgesehen, welches über nicht

dargestellte Hydraulikleitungen mit an den Radachsen der angetriebenen Räder 7 der Tiefladerfahrzeuge 3 und 3· angeordneten Hydromotoren verbunden ist. Das Antriebsaggregat 9,10 ist eine vom Tiefladerfahrzeug 3 trennbare Einheit, die gegebenenfalls auch in anderer Weise mit den dargestellten Fahrzeugen bzw. mit anderen Fahrzeugen kombiniert werden kann.

Die Regelung des Antriebsaggregates 9, 10 des Zusatzantriebes erfolgt mittels einer nicht dargestellten automatischen Steuereinrichtung in Abhängigkeit von einem durch eine Gebereinrichtung 6 an der Zuggabel 5 erzeugten Signal. Dazu ist die Gebereinrichtung 6 beispielsweise mit federnden Gliedern der Zuggabel 5 verbunden, so daß eine zur Belastung der Zuggabel 5 proportionale Kenngröße abgreifbar ist.

Beispielsweise kann als derartige Kenngröße der Widerstand eines elektrischen Potentiometers verwendet werden, welches durch ein federndesGlied der Zuggabel belastungsabhängig verstellt wird.

Die Steuereinrichtung kann aus einem Computer bestehen, welcher in Abhängigkeit von der jeweiligen Eingangskenngröße Ausgangssignale erzeugt, mit denen Stellorgane gesteuert werden, die wiederum den Verbrennungsmotor 9 steuern.

Bei dem Fahrzeugzug gemäß Fig. 2 sind jeweils zwei Tiefladerfahrzeuge 3 am vorderen und hinteren Ende der Nutzlast 4 parallel miteinander verbunden, wobei die Nutzlast über einen Querträger 15 mit Drehteller gleichmäßig auf beide Fahrzeuge 3 übertragen wird.

Das Antriebsaggregat 9, 10 für den Zusatzantrieb der Tiefladerfahrzeuge 3 ist hier auf der Zugmaschine 1 angeordnet, wobei die Energieübertragung an die angetriebenen Räder der Tiefladerfahrzeuge 3 über nicht dargestellte Hydraulikleitungen erfolgt.

Als Gebereinrichtung 6 sind an der mittels einer Jochtraverse an den Tiefladerfahrzeugen 3 angeordneten Zuggabel 5 Dehnungsmeßstreifen angeordnet, die einen von ihrer mechanischen Spannung abhängigen elektrischen Widerstand aufweisen und aufgrund ihrer Anordnung an den Zugstangen der Zuggabel 5 Längenänderungen unterworfen werden, wenn die Zugstangen der Zuggabel 5 je nach Belastung gedehnt bzw. gestaucht werden.

Gegebenenfalls kann noch eine weitere Gebereinrichtung 6' vorgesehen sein, die ein vom Winkel zwischen der Zuggabel 6 und der Längsachse der Tiefladerfahrzeuge 3 abhängiges Signal liefert, um gegebenenfalls die kurvenäußeren Räder

gegenüber den kurveninneren Rädern der Tiefladerfahrzeuge 3 bei Kurvenfahrten mit unterschiedlicher Geschwindigkeit bzw. Leistung anzutreiben, so daß die Lenkbarkeit des Zuges verbessert wird.

Das Blockschaltbild der Fig. 3 zeigt den Verbrennungsmotor 9 sowie die damit mechanisch gekoppelte, vorzugsweise hydrostatische Hydropumpe 10, welche zusammen mit dem Motor 9 das Antriebsaggregat einzelner oder mehrerer Fahrzeuge einer Fahrzeugkombination bildet. Die Hydropumpe 10 ist über Hydraulikleitungen mit vorzugsweise hydrostatischen Hydromotoren 11 verbunden, die ihrerseits mechanisch mit angetriebenen Rädern 7 verbunden sind. .

Eine elektronische Steuereinrichtung 8 beeinflußt über Steuerleitungen 12 und nicht dargestellte Stellorgane die Leistung des Motors 9 sowie über eine Steuerleitung 13 und Stellorgane die Energieübertragung vom Motor 9 auf die angetriebenen Räder 7, indem unterschiedliche Betriebsstufen der Hydropumpe sowie der Hydromotoren 11 eingeschaltet werden.

Diese Steuerung erfolgt in Abhängigkeit von Eingangssignalen, die von Gebereinrichtungen 6 bzw. 6' abgegeben werden, die auf unterschiedliche Betriebszustände, beispielsweise die Belastung einer Zuggabel, den Kurvenradius ο.dgl., reagieren.

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Abweichend von der Darstellung der Fig. 3 kann gegebenenfalls nur die Steuerleitung 12 oder nur die Steuerleitung 13 vorgesehen sein, so daß die Steuervorrichtung jeweils nur die Leistung des Motors 9 oder nur den Betriebszustand der Energieübertragung, d.h. den Zustand der Hydropumpe 10 sowie der Hydromotoren 11 steuert. Bei einer Steuerung der Leistung des Motors 9 kann dann die Steuerung der Pumpe 10 sowie der Hydromotoren 11 indirekt erfolgen, indem deren Pahrtstufen in Abhängigkeit von der Motordrehzahl geschaltet werden. In entsprechender Weise kann bei Steuerung der Pumpe 10 sowie der Hydromotoren 11 durch die Steuereinrichtung 8 die Leistung des Motors 9 indirekt geregelt werden, indem dieser eine konstante Drehzahl, einen vorgegebenen Hydraulikdruck o.dgl. zu erreichen sucht.

Statt einer hydraulischen Energieübertragung vom Motor auf die angetriebenen Räder 7 kann auch eine elektrische Energieübertragung vorgesehen sein, wobei anstelle der Hydropumpe ein Generator und anstelle der Hydromotoren 11 mit dem Generator elektrisch verbundene Elektromotore anzuordnen sind.

Die Fig. 4 zeigt, daß zwischen der Leistung des Antriebes der Zugmaschine 1 sowie der Leistung des Antriebsaggregates für den Zusatzantrieb der Fahrzeuge 3 ein unterschiedliches Verhältnis bestehen kann. Die Geraden I und II zeigen

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die Möglichkeit, daß die Leistung des Zusatzantriebes in unterschiedlicher Weise linear mit der Leistung des Motors der Zugmaschine ansteigt. Die Kurve III zeigt die Möglichkeit eines nicht linearen Zusammenhanges ■ zwischen der Leistung der Zugmaschine und derjenigen des Zusatzantriebes, wobei die Leistung des Zusatzantriebes im dargestellten Beispiel im Berich geringer Leistung verhältnismäßig stark ansteigt.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. So können die in Fig. 1 abgebildeten Tiefladerfahrzeuge 3 und 3' gegebenenfalls auch ohne Zugmaschine 1 als Selbstfahrer benutzt werden. In diesem Falle kann die dem Tiefladerfahrzeug 3· zugeführte Antriebsleistung beispielsweise in Abhängigkeit von Zug;- oder Druckkräften gesteuert werden, die am Auflager der Nutzlast 4 in Fahrzeuglängsrichtung auf das Tiefladerfahrzeug 3 einwirken.

Eine entsprechende Steuerung der Antriebsleistung des Tiefladerfahrzeuges 3¹ ist selbstverständlich auch dann möglich, wenn eine Zugmaschine in der in Fig. 1 dargestellten Weise verwendet wird.

Claims

EUROPEAN PATENT ATTORNEYS

GRÄMK.OW. MANITZ & FINSTERWALD .

Anmelderin;
Willy Scheuerle Fahrzeugfabrik GmbH & Co öhringer Straße 16 7114 Pfedelbach

DEUTSCHE PATENTANWÄLTE

WERNER CRAMKOW · DIPL.-ing.

DR. GERHART MANITZ · dipl.-phys.

MANFRED FINSTERWALD · DIPL.-ING..DlPL.-WiRTSCH.-ING-DR. HELIANE HEYN · dipL.-CHEM.

HANNS-JÖRG ROTERMUND · dipl.-PHYS.

BRITISH CHARTERED PATENT ACENT

JAMES G. MORGAN ■ B. SC. {PHYS.l. D. M. S.

ZUGELASSENE VERTRETER BEIM EUROPÄISCHEN PATENTAMT

SEELBERGSTRASSE 23/25

7000 STUTTGART 50 (BAD CANNSTATT)

IHR ZEICHEN

UNSER ZEICHEN

Sch 33 - Ro/m

DATUM

3„ November 1981

Schwerlast-Fahrzeugkombination bzw. -Fahrzeugverbund

Ansprüche

Tj. Schwerlast-Fahrzeugkombination bzw» -Fahrzeugverbund,, wie z.B. Zugmaschinenzug, Lastkraftwagenzug„ Sattelkraftfahrzeug, Sattelzug oder Brückenzug, insbesondere mit auf einer Vielzahl von Achsen oder Radgruppen abgestützten lenkfähigen Tieflader- bzw. Plattformfahrzeugen, mit zumindest teilweise antreibbaren Achsen oder Radgruppen an den die Last auf~

GRAMKOW · ROTEBMUND SEELBERGSTR. 23 / 35, 7000 STUTTGART SO TELEFON (07111 66 72 61

MANITZ · FINSTERWALD · HEYN · MORGAN nOBERT-KOCH-STRASSEI. 8000 MÖNCHEN 22 TELEFON 1089) 22 4211. TELEX 05-29 672 PATMF

DEUTSCHE BANK AG.. STUTTGART SQ. NR. 219 ?1S (BLZ 600 700 701 · LANDESOIROKASSE STUTTGART NR. 2 090 616 IBLZ 600 SOi 01) CANNSTATTER VPLKSBANK. STUTTgWCT^-80. NB. 800 4S9 006 <BLZÖOO 904 00) · POSTSCHECK. STUTTGART <507 34-706 (BLZ 6OO 100 70)

nehmenden Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet , daß ein Zusatzantrieb (9,10) eines oder mehrerer Fahrzeuge (3,3') mittels selbsttätiger, automatischer Steuervorrichtung (8) in Abhängigkeit von Fahrzuständen, welche mittels an die Steuervorrichtung (8) gekoppelter Sensoren (6,6') abtastbar sind, in Anpassung an das führende Fahrzeug bzw. die Zugmaschine (1) steuerbar ist.
2. Schwerlast-Fahrzeugkombination bzw. -Fahrzeugverbund nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Teil der die Last (4) tragenden. Fahrzeuge (3,3')/ insbesondere solche mit hydraulischen oder elektrischen Einzelrad- bzw. Einzelachsantrieben, mittels separater, vom Motor der Zugmaschine (1) bzw. des führenden Fahrzeuges unabhängiger Antriebsaggregate (9,10) antreibbar sind, welche vorzugsweise als transportable Einheiten, insbesondere als Diesel-Generator- bzw. Diesel-Hydropumpen-Aggregate mit unterschiedlichen Fahrzeugen kuppelbar bzw. von dem jeweiligen Fahrzeug trennbar angeordnet sind.
3. Schwerlast-Fahrzeugkombination bzw. -Fahrzeugverbund nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (8) an unterschiedliche, mittels gegebenenfalls unterschiedlicher Sensoren (6,6*) o.dgl.

abtastbare Eingangskenngrößen anpaßbar ist.
4. Schwerlast-Fahrzeugkombination bzw. -Fahrzeugverbund nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (8) den Zusatzantrieb (9,10) in Abhängigkeit von der momentanen Leistung des Motors der Zugmaschine bzw. des führenden Fahrzeuges steuert.
5. Schwerlast-Fahrzeugkombination bzw. -Fahrzeugverbund nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (8) auf die Belastung von Kupplungsvorrichtungen bzw. -teilen (5) zwischen Fahrzeugen (1,3) bzw. zwischen Fahrzeugen (3,3°) und der Last (4) reagiert.
6. Schwerlast-Fahrzeugkombination bzw. -Fahrzeugverbund nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Sensoren - (6) zur Abtastung der Belastung an den Kupplungsteilen (5) mechanische, pneumatische, hydraulische, elektrische oder elektronische Wandler oder eine Kombination dieser beschriebenen Wandler angeordnet sind, deren Ausgangsgrößen von ihrer mechanischen Beanspruchung abhängig sind.
7. Schwerlast-Fahrζeugkombination bzw. -Fahrzeugverbund nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Wandler Dehnungsmeßstreifen angeordnet sind.
8. Schwerlast-Fahrzeugkombination bzw. -Fahrzeugverbund nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (8) bei Kurvenfahrten den Antrieb kurvenäußerer und kurveninnerer Achsen bzw. Radgruppen unterschiedlich, im Sinne einer Unterstützung der Kurvenfahrt, steuert.
9. Schwerlast-Fahrzeugkombination bzw. -Fahrzeugverbund nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkelausschlag von Kupplungsgliedern (5) zwischen den Fahrzeugen (1,3) bzw. der Lenkausschlag einzelner Räder abtastbar ist.
10. Schwerlast-Fahrzeugkombination bzw.. -Fahr zeug verbund nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (8) die Leistung des Motors (9) des Zusatzantriebes (9,10) steuert.
11. Schwerlast-Fahrzeugkombination bzw. -Fahrzeugverbund nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (BY die Energie-

übertragung zwischen dem Motor (9). des Zusatzaxitriebes und zusätzlich angetriebenen Achsen fozw„ Rädern (7) steuert.