ITTO20100899A1 - Veicolo trainato, particolarmente atto all'impiego agricolo o forestale - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell’invenzione industriale dal titolo:

“Veicolo trainato, particolarmente atto all’impiego agricolo o forestaleâ€

TESTO DELLA DESCRIZIONE

Campo dell'invenzione

La presente invenzione riguarda i veicoli trainati, particolarmente atti all'impiego agricolo o forestale, provvisti di mezzi di avanzamento su terreno, in particolare una pluralità di ruote, e di un gruppo di trasmissione del moto predisposto per trasferire il moto da una presa di potenza di un veicolo trainante ai suddetti mezzi di avanzamento su terreno.

Problema tecnico generale

Nel campo dei veicoli trainati per impiego agricolo o forestale sono largamente diffusi i veicoli aventi almeno un assale motorizzato, ossia aventi un sistema di trasmissione del moto che preleva il moto da una presa di potenza (comunemente detta “presa di forza†) di un veicolo trainante e lo trasferisce a mezzi di avanzamento sul terreno del suddetto veicolo trainato, ad esempio una pluralità di ruote. In tal modo il complesso costituito da veicolo trainante e veicolo trainato risulta essere a trazione distribuita, poiché anche un veicolo diverso da quello trainante à ̈ in grado di scaricare una forza motrice al suolo.

Le soluzioni più diffuse per la motorizzazione di un assale di un veicolo trainato comprendono gruppi di trasmissione di tipo meccanico, idraulico e di tipologia sostanzialmente ibrida fra le due precedentemente menzionate.

Con riferimento alla figura 1, un veicolo trainato di tipo noto à ̈ illustrato schematicamente e indicato globalmente con il numero di riferimento 1.

Il veicolo trainato 1 comprende un telaio 2, un assieme di collegamento 3, una coppia di ruote 4 per l’avanzamento sul terreno e un gruppo di trasmissione del moto 5 operativamente connesso alle ruote 4.

L’assieme di collegamento 3 comprende un timone 6 (eventualmente articolato al telaio 2) e un elemento di accoppiamento, particolarmente un occhione di traino 7, predisposto per il collegamento ad un gancio di traino di un veicolo trainante.

Il gruppo di trasmissione del moto 5 comprende un albero di trasmissione 8 operativamente connesso a un differenziale meccanico 9 che trasmette il moto a ciascuna delle ruote 4 mediante un primo e un secondo semiasse 10, 11.

In particolare, l’albero di trasmissione 8 à ̈ connesso in rotazione a una corona del differenziale meccanico 9 e i semiassi 10, 11 sono funzionalmente alberi di uscita del differenziale 9 stesso che trasferiscono il moto alle ruote 4.

Inoltre, l'albero di trasmissione 8 Ã ̈ predisposto per il collegamento con una presa di potenza del veicolo trainante mediante un accoppiatore 12.

In figura 2, il numero di riferimento 1’ indica un veicolo trainato sostanzialmente analogo al veicolo 1 ma dotato di un gruppo di trasmissione del moto di tipo idraulico. I componenti identici a quelli precedentemente descritti sono indicati con il medesimo numero di riferimento. In particolare, il veicolo 1’ comprende un albero di trasmissione 8’ connesso in rotazione ad un albero di ingresso di una pompa idraulica 13’ idraulicamente connessa a un primo e un secondo motore idraulico 14’, 15’ associati ciascuno a una singola ruota 4. La pompa idraulica 13’ e i motori idraulici 14’, 15’ sono fra loro idraulicamente connessi in modo da realizzare una trasmissione idrostatica qui illustrata schematicamente come del tipo a circuito chiuso, ma sono note forme di esecuzione con trasmissioni idrostatiche a circuito aperto. In particolare la rappresentazione di una trasmissione idrostatica qui (e nelle altre figure, ove presente) fornita à ̈ volutamente di tipo molto semplificato e schematico per ragioni di semplicità ed in particolare non sono visibili nelle figure parti e componenti à ̈ priva di componenti che sono di tipo noto e hanno una funzione ampiamente nota al tecnico del ramo.

Inoltre, anche la rappresentazione adottata per i componenti illustrati à ̈ da considerarsi puramente esemplificativa e a titolo di indicazione funzionale: ciò significa, ad esempio, che in varie forme di esecuzione le macchine idrauliche illustrate possono avere un numero e una tipologia di versi di flusso eventualmente differente da quelli indicati nelle figure pur rispettando vincoli di carattere funzionale, ossia quello della compatibilità con la funzione che à ̈ ad esse assegnata e descritta nella presente descrizione. Infine, la rappresentazione delle trasmissioni idrostatiche qui adottata privilegia schemi del tipo a circuito chiuso, ma naturalmente à ̈ ben noto al tecnico del ramo che sono note soluzioni del tipo a circuito aperto e, come si vedrà, possono essere implementate anche in varie forme di esecuzione o varianti dell’invenzione.

Ciascuno dei motori idraulici 14’, 15’, qui illustrati schematicamente, può essere applicato direttamente ai mozzi delle ruote 4, trasmettendo quindi direttamente il moto ad esse, oppure può essere dotato di un rotore a rulli espandibili radialmente (connesso in rotazione a un albero di uscita di esso) predisposto per essere impegnato su una superficie esterna della corrispondente ruota 4 trasmettendo ad essa il moto.

I motori 14’, 15’ sono alimentati mediante fluido in pressione inviato dalla pompa idraulica 13’ che à ̈ trascinata in rotazione dall’albero di trasmissione 8’ collegabile ad una presa di potenza di un veicolo trainante mediante l'accoppiatore 12.

È altresì nota una terza soluzione in cui le ruote 4 sono connesse a un differenziale meccanico analogo al differenziale 9, il quale a sua volta riceve il moto da un motore idraulico alimentato da una pompa idraulica trascinata in rotazione da un albero di trasmissione collegabile alla presa di potenza del veicolo trainante.

Le soluzioni di tipo noto finora descritte presentano tuttavia un grosso inconveniente. La trasmissione del moto alle ruote 4 avviene mediante un gruppo di trasmissione, sia esso di tipo meccanico o idraulico (o ibrido fra queste soluzioni) a rapporto di trasmissione sostanzialmente fisso, che inoltre preleva il moto da una presa di potenza del veicolo trainante la quale ha una velocità di rotazione che dipende esclusivamente dalle caratteristiche di un gruppo di trasmissione installato sul veicolo trainante.

Esistono dunque, per così dire, un “rapporto di trasmissione del veicolo trainato†(ossia un rapporto fra la velocità di rotazione dell’albero di trasmissione 8, 8’ e la velocità di avanzamento del veicolo trainato) che deve essere confrontato con un “rapporto di trasmissione del veicolo trainante†(ossia un rapporto fra la velocità di rotazione della presa di potenza e la velocità di avanzamento del veicolo trainante). Tali rapporti di trasmissione devono essere sostanzialmente identici per una marcia ottimale dei due veicoli al fine di evitare che la velocità di avanzamento del veicolo trainato non sia uniforme rispetto a quella del veicolo trainante.

La mancanza di sincronia fra le velocità di avanzamento dei due veicoli (trainante e trainato) può essere causa di, ad esempio, alterazioni della dinamica di marcia del veicolo trainante sia in rettilineo, sia, soprattutto, durante una curva, il che di fatto ne rende consigliabile l'utilizzo solo su terreni accidentati e/o sciolti e/o con elevata pendenza e comunque solo per brevi tratti.

In generale, i veicoli trainati di tipo noto vengono progettati per l’accoppiamento a un solo tipo di veicolo trainante (o a una sola famiglia di veicoli trainanti).

Ciò implica, ad esempio, che nel caso di impiego agricolo e/o forestale del veicolo trainato, esiste in generale una sola trattrice (o famiglia di trattrici) di al quale accoppiare il veicolo trainato.

È evidente che, in tali condizioni la scelta degli equipaggiamenti à ̈ estremamente poco flessibile, poiché si à ̈ obbligati a disporre di un veicolo trainante di tipo “compatibile†(o viceversa).

Scopo dell'invenzione

Lo scopo della presente invenzione à ̈ quello di superare i problemi tecnici precedentemente descritti.

In particolare, lo scopo della presente invenzione à ̈ quello di fornire un veicolo trainato di tipo “universale†, ossia compatibile con l'accoppiamento ad un qualsivoglia veicolo trainante dotato di presa di potenza.

Sintesi dell'invenzione

Lo scopo della presente invenzione à ̈ raggiunto da un veicolo trainato avente le caratteristiche formanti oggetto delle rivendicazioni che seguono, le quali formano parte integrante dell'insegnamento tecnico qui somministrato in relazione all'invenzione.

Breve descrizione dei disegni

L’invenzione sarà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, dati a puro titolo di esempio non limitativo, in cui:

- le figure 1, 2, precedentemente descritte, illustrano schematicamente una prima e una seconda forma di esecuzione di un veicolo trainato di tipo noto,

- la figura 3 illustra un veicolo trainato secondo la presente invenzione,

- la figura 4 Ã ̈ una vista schematica ingrandita e parzialmente sezionata di un assieme funzionale del veicolo trainato secondo la presente invenzione indicato con la freccia IV in figura 3, e

- la figura 5 illustra una variante del veicolo trainato secondo l’invenzione.

Descrizione dettagliata dell’invenzione

In figura 3 à ̈ indicato con 100 un veicolo trainato secondo la presente invenzione. Il veicolo trainato 100 comprende un telaio 102, un assieme di collegamento 103, mezzi per l’avanzamento su terreno, in particolare una coppia di ruote 104, e un gruppo di trasmissione globalmente indicato con il numero di riferimento 105. L'assieme di collegamento 103 à ̈ connesso al telaio 102 (eventualmente in modo articolato) e comprende un timone 106 e un elemento di accoppiamento, in particolare un occhione di traino 107.

Il gruppo di trasmissione 105 comprende un albero di trasmissione 108 avente un accoppiatore 108A per la connessione a una presa di potenza di un veicolo trainante. L’albero di trasmissione 108 à ̈ connesso in rotazione a un albero d'ingresso di una pompa idraulica 109 in comunicazione idraulica con un motore idraulico 110. La pompa idraulica 109 e il motore idraulico 110 sono idraulicamente connessi in modo da realizzare una trasmissione idrostatica (qui illustrata in modo semplificato come del tipo a circuito chiuso).

Il motore idraulico 110 à ̈ connesso ad un differenziale meccanico 111 mediante un suo albero di uscita 112. In particolare, l’albero di uscita 112 à ̈ connesso in rotazione a una corona del differenziale meccanico 111 il quale trasmette il moto a un primo e un secondo semiasse 113,114 connessi in rotazione a una rispettiva ruota 104.

Con riferimento alla figura 4, il timone 106 comprende, montata al proprio interno e fissa rispetto ad esso, una boccola 115 entro la quale à ̈ inserito un perno 116 integrale con l'occhione di traino 107 e scorrevole assialmente rispetto alla boccola 115. In tal modo l’occhione di traino 107 à ̈ montato mobile rispetto al timone 106.

Il movimento assiale del perno 116 all'interno della boccola 115 à ̈ contrastato da una prima e una seconda coppia di elementi elastici 117, 118, particolarmente molle a tazza, disposti a estremità opposte della boccola 115 e in battuta con essa e sulle quali fanno riscontro, rispettivamente, un collare 119 ricavato sul perno 116 in adiacenza all’occhione di traino 107 e un anello 120 serrato sulle molle 118 mediante un dado 121 impegnato su un'estremità 122 del perno 116 opposta rispetto all’occhione di traino 107.

In tal modo, ciascuna coppia di molle a tazza 117, 118 si trova assialmente compresa tra la boccola 115 e rispettivamente, il collare 119 e l'anello 120. Un trasduttore di posizione globalmente indicato con il numero di riferimento 123 à ̈ connesso all'estremità 122 del perno 116 e comprende un corpo 124 fisso rispetto al timone 106 e un elemento mobile 125 fissato all'estremità 122 scorrevole rispetto al corpo 124.

Il trasduttore di posizione 123 à ̈ inoltre cooperante con e operativamente connesso a un'unità elettronica di controllo 126, di preferenza installata a bordo del veicolo trainato 100. L’unità elettronica di controllo 126 à ̈ a sua volta operativamente connessa a un gruppo attuatore 127 predisposto realizzare una variazione della portata di fluido inviata dalla pompa idraulica 109 al motore idraulico 110 per l'azionamento di quest'ultimo.

In particolare, in figura 3 Ã ̈ illustrato una soluzione in cui la pompa idraulica 109 Ã ̈ del tipo a cilindrata variabile e il gruppo attuatore 127, illustrato schematicamente, controlla un generico dispositivo per la variazione della cilindrata della pompa 109.

Il funzionamento del veicolo trainato 100 Ã ̈ il seguente.

Con riferimento alle figure 3, 4, il veicolo trainato 100 viene accoppiato ad un veicolo trainante, ad esempio una trattrice, mediante l'occhione di traino 107 e viene realizzata una connessione meccanica del gruppo di trasmissione 105 a una presa di potenza del veicolo trainante mediante l'accoppiatore 108A connesso all'albero 108.

Durante la marcia, il veicolo 100 à ̈ trascinato dal veicolo trainante grazie all’occhione 107, sul quale si scarica la risultante delle forze di trazione nell'accoppiamento fra i due veicoli.

Il gruppo di trasmissione del moto 105 riceve il moto dalla presa di potenza del veicolo trainante e lo trasferisce alle ruote 104. In particolare, la pompa idraulica 109 à ̈ trascinata in rotazione mediante la presa di potenza del veicolo trainante grazie all’albero di trasmissione 108, mentre il motore idraulico 110 trasferisce il moto alle ruote 104 attraverso il differenziale meccanico 111.

La posizione dell’occhione 107 rispetto al timone 106 à ̈ variabile poiché esso può traslare rispetto al timone 106 grazie all'accoppiamento fra il perno 116 e la boccola 115, ed à ̈ inoltre supportato elasticamente grazie alle coppie di molle a tazza 117, 118. Il trasduttore di posizione 123 à ̈ predisposto per rilevare spostamenti del perno 116, quindi dell’occhione di traino 107, rispetto al timone 106 durante la marcia, e invia i dati rilevati all'unità elettronica di controllo 126.

In particolare, i dati rilevati dal trasduttore di posizione 123 possono essere divisi in due categorie in dipendenza del verso dello spostamento dell’occhione di traino 107 rispetto al timone 106. In particolare, con riferimento alla figura 4, à ̈ possibile distinguere fra spostamenti positivi, globalmente indicati con Î ́<+>e spostamenti negativi globalmente indicati con Î ́<â€3⁄4>.

Per la presente descrizione, si assume che uno spostamento sia positivo quando esso à ̈ tale per cui l'occhione di traino 107 tende ad allontanarsi dal timone 106 e di conseguenza l'elemento mobile 125 tende a fuoriuscire maggiormente rispetto al corpo 124. Viceversa, si considerano come negativi gli spostamenti per cui l'occhione di traino 107 tende ad avvicinarsi al timone 106 e di conseguenza l'elemento mobile 125 tende a rientrare entro il corpo 124.

È evidente che tali due condizioni corrispondono, rispettivamente, a situazioni in cui il veicolo trainato 100 à ̈ trascinato dal veicolo trainante (spostamenti positivi Î ́<+>) o in cui il veicolo trainato 100 tende a spingere il veicolo trainante (spostamenti negativi Î ́<â€3⁄4>).

Nella prima eventualità, la velocità angolare delle ruote 104 à ̈ troppo bassa rispetto alla velocità di avanzamento del veicolo trainato 100 imposta dal veicolo trainante ad esso accoppiato.

In tal caso, l’unità elettronica di controllo 126 invia un segnale al gruppo attuatore 127 che provoca un aumento della cilindrata della pompa 109 e di conseguenza della portata di fluido inviata al motore idraulico 110 per il suo azionamento. Ciò provoca un incremento della velocità di rotazione dell'albero 112 e di conseguenza un aumento della velocità di rotazione delle ruote 104.

Viceversa, nella seconda eventualità, l’unità elettronica di controllo 126 invia un segnale al gruppo attuatore 127 che provoca una riduzione della cilindrata della pompa 109 in modo da ridurre la portata di fluido affluente all’ammissione del motore idraulico 110 riducendo di conseguenza la velocità di rotazione dell'albero 112 e delle ruote 104.

Si osservi che con tale logica di controllo à ̈ possibile ovviare a tutti gli inconvenienti precedentemente descritti che si verificano qualora il veicolo trainante si trovi ad essere spinto dal veicolo trascinato con conseguente eliminazione di tutti i rischi per la sicurezza della marcia precedentemente menzionati.

L’intervento dell’unità elettronica di controllo 126 finalizzato a ridurre la velocità di avanzamento del veicolo trainato à ̈ di preferenza gestito in modo da raggiungere la condizione ottimale più rapidamente possibile, poiché la condizione à ̈ più pericolosa per la dinamica di marcia del complesso di veicolo trainante e trainato. Nel caso dell’intervento finalizzato ad aumentare la velocità del veicolo trainato, à ̈ possibile accettare tempi leggermente più lunghi in quanto tale condizione non à ̈ di per sé pericolosa per la marcia dei veicoli, à ̈ unicamente più dispendiosa dal punto di vista energetico poiché il veicolo trainato offre una resistenza all’avanzamento maggiore. In sintesi, risulta essere di primaria importanza prevenire la spinta del veicolo trainante da parte del veicolo trainato.

È possibile inoltre implementare logiche di controllo aggiuntive, come verrà ora descritto.

Semplicemente sfruttando la variazione della cilindrata della pompa 109 sopra descritta, à ̈ possibile disporre anche di un efficace sistema di frenatura in discesa, particolarmente utile nel caso di pendenze ragguardevoli e carichi trasportati elevati. Memorizzando un set di istruzioni nella memoria dell’unità elettronica di controllo 126 à ̈ possibile implementare una modalità di funzionamento in “regime di frenatura†attivabile, ad esempio, mediante un comando remoto (disposto su una consolle di comando) azionabile dall’abitacolo del veicolo trainante. Tali istruzioni consentono, qualora la modalità di funzionamento in “regime di frenatura†venga attivata, di operare una riduzione della cilindrata della pompa idraulica 109 (riducendone quindi la portata) diminuendo la velocità di rotazione del motore idraulico 110. Il risultato à ̈ evidentemente una azione sul veicolo trainante che si oppone all’avanzamento di questo, al pari dell’azione di un dispositivo di frenatura.

Il tutto può inoltre vantaggiosamente essere gestito con controllo ad anello chiuso modulando la variazione della cilindrata della pompa 109 al fine di mantenere a un valore costante e preimpostato la velocità del complesso dei due veicoli (trainante e trainato).

Nondimeno, Ã ̈ possibile sfruttare la modulazione della cilindrata della pompa anche per velocizzare un disimpegno del complesso dei due veicoli (trainante trainato) da un terreno sciolto o pesante (ad esempio fango).

Memorizzando un ulteriore set di istruzioni nella memoria dell’unità elettronica di controllo 126 à ̈ possibile implementare una modalità di funzionamento in “regime di disimpegno†, attivabile preferibilmente mediante un comando remoto su una consolle del veicolo trainante. Tali istruzioni consentono, qualora la modalità di funzionamento in “regime di disimpegno†venga attivata, di comandare un aumento della cilindrata della pompa idraulica 109 (aumentandone quindi la portata) al fine di aumentare la velocità di rotazione del motore idraulico 110 che in tal modo risulta in una azione motrice (in particolare una azione di spinta) sul veicolo trainante.

Il tutto può inoltre vantaggiosamente essere gestito con controllo ad anello chiuso modulando la variazione della cilindrata della pompa 109 al fine di raggiungere un valore di soglia della velocità di avanzamento del complesso dei due veicoli, scelto in modo tale che esso corrisponde a una condizione in cui il complesso dei due veicoli sia effettivamente in movimento rispetto al terreno (e sia indice quindi del raggiungimento del disimpegno). Di preferenza, in abbinamento a un controllo di velocità sulle ruote o sugli assali motorizzati del veicolo trainato, à ̈ possibile monitorare anche le velocità di rotazione di ruote (o eventualmente assali) non motorizzate (se presenti), poiché esse sono esenti da fenomeni di “pattinamento†in trazione e consentono e la loro velocità di rotazione à ̈ un buon indice dell’effettivo avanzamento del complesso dei due veicoli (naturalmente la correlazione può essere più o meno buona a seconda della bontà della calibrazione del sistema di controllo).

Naturalmente, fermo restando quanto sopra descritto, à ̈ possibile implementare le medesima logiche di controllo nel caso in cui sia previsto l'uso di valvole regolatrici di portata in luogo di un dispositivo di modulazione della cilindrata della pompa 109, pilotando le suddette valvole regolatrici di portata in modo da aumentare la portata nel caso di rilevamento di spostamenti positivi dell’ occhione di traino 107 o, dualmente, una riduzione di portata nel caso di rilevamento di spostamenti negativi dell’occhione di traino 107.

Con riferimento alla figura 5, à ̈ possibile implementare il medesimo controllo della velocità del veicolo trainato anche su un veicolo simile a quello illustrato in figura 2. In figura 5 à ̈ indicato con il numero di riferimento 100’ una veicolo trainato secondo una variante della presente invenzione.

Tutti i componenti identici a quelli precedentemente descritti sono indicati nel medesimo numero di riferimento. Il veicolo 100’ differisce dal veicolo 100 poiché il gruppo di trasmissione 105 à ̈ sostituito da un gruppo di trasmissione 105’ comprendente un albero di trasmissione 108’ e un accoppiatore 108A’ ad esso connesso e predisposto per la connessione a una presa di potenza di un veicolo trainante. Il gruppo di trasmissione 105’ comprende inoltre una pompa idraulica 109’ in comunicazione idraulica con un primo e un secondo motore idraulico 110A, 110B ciascuno associato a una corrispondente ruota 104. L’albero di trasmissione 108’ à ̈ connesso in rotazione a un albero di ingresso della pompa idraulica 109’.

In analogia con quanto descritto relativamente alla figura 2, i motori idraulici 110A, 110B possono essere indifferentemente del tipo montato in un mozzo della ruota 104 o del tipo provvisto di rotore a rulli espandibili radialmente che entrano in presa sulla superficie esterna della ruota 104 stessa.

Anche in questo caso, la pompa idraulica 109’ e i motori idraulici 110A e 110B sono connessi tra loro per realizzare una trasmissione idrostatica (nuovamente illustrata in modo semplificato e come del tipo a circuito chiuso).

Inoltre, la pompa 109’ à ̈ qui illustrata del tipo a cilindrata variabile, in cui la cilindrata viene variata mediante il gruppo attuatore 127, ma à ̈ ugualmente possibile, come nel caso del veicolo trainato 100, prevedere un controllo di valvole regolatrici di portata tramite il gruppo attuatore 127 stesso.

Il funzionamento del veicolo 100’ à ̈ sostanzialmente analogo a quello del veicolo 100. Il veicolo 100’ viene connesso a un veicolo trainante, alla cui presa di potenza viene collegato l’albero di trasmissione 108’ mediante l’accoppiatore 108A’. La pompa idraulica 109’ à ̈ trascinata in rotazione mediante la presa di potenza del veicolo trainante e invia una portata di fluido ai motori idraulici 110A, 110B che trasferiscono il moto ciascuno a una corrispondente ruota 104.

Durante la marcia, quando il trasduttore di posizione 123 rileva uno spostamento positivo dell’occhione di traino 107 l'unità elettronica di controllo 126 invia un segnale al gruppo attuatore 127 che provoca una riduzione della cilindrata della pompa idraulica 109’ e una conseguente riduzione della velocità delle ruote 104 a causa della riduzione della portata di fluido in ammissione ai rispettivi motori idraulici. Viceversa, quando viene rilevato uno spostamento negativo, il gruppo attuatore 127 viene comandato per ridurre la cilindrata della pompa idraulica 109’ e ridurre di conseguenza la velocità di rotazione dei motori idraulici 110A e 110B e delle ruote 104.

Inoltre, le logiche di controllo associate alle modalità di funzionamento “in regime di frenatura†e “in regime di disimpegno†possono essere ugualmente implementate sul veicolo trainato 100’.

In aggiunta, il veicolo 100’ qui descritto comprende due ruote 104, ma naturalmente quanto descritto si applica indipendentemente dal numero di ruote, che può anche essere superiore. Di conseguenza, il numero dei motori idraulici a bordo del veicolo 100’ varia in funzione del numero di ruote e del numero degli assali motori del veicolo trainato 100’.

Si osservi inoltre che à ̈ possibile realizzare un veicolo trainato secondo l'invenzione sia installando i componenti descritti come primo equipaggiamento, sia installando i gruppi di trasmissione 105, 105’, il trasduttore di posizione 123, l'unità elettronica di controllo 126 e il gruppo attuatore 127 su un veicolo trainato già esistente. In tal modo, si può ovviare al problema della compatibilità fra veicolo trainante e veicolo trainato in modo semplice ed economico.

Infatti, sia nel caso di installazione dei componenti summenzionati come primo equipaggiamento, sia nel caso di installazione su un veicolo già esistente, l'impatto del costo di tali componenti sul costo complessivo del veicolo trainato à ̈ decisamente contenuto, e sicuramente trascurabile rispetto all'impatto economico associato a una sostituzione integrale del veicolo 100 o peggio del veicolo trainante destinato all'accoppiamento con esso.

Inoltre, la scelta dell’elemento di accoppiamento dell’assieme di collegamento 103 non à ̈ limitata a un occhione di traino. Altre tipologie di elementi di accoppiamento possono essere utilizzate in funzione delle esigenze a condizione che vengano montate scorrevoli rispetto al timone 106. È inoltre possibile prevedere un assieme di collegamento in cui il timone 106 à ̈ articolato al telaio 102 mediante una ralla. È inoltre altresì possibile realizzare i veicoli 100, 100’ con i medesimi componenti descritti ma collegando le rispettive pompe idrauliche ai corrispondenti (o al corrispondente) motori (o motore) idraulico secondo uno schema a circuito aperto, con serbatoio di olio.

Ad ogni modo, il vantaggio principale di un veicolo trainato secondo la presente invenzione risiede nel fatto che à ̈ possibile prescindere dalla presenza di una presa di potenza con rapporto di trasmissione compatibile (o sincronizzata) sul veicolo trainante a cui esso viene accoppiato. Questo consente di impiegare un veicolo trainato secondo l’invenzione con una moltitudine di veicoli trainanti, a tutto vantaggio della flessibilità e della produttività delle attività che grazie al veicolo trainato stesso esso possono essere compiute.

Naturalmente, i particolari di realizzazione e le forme di attuazione potranno essere ampiamente variate rispetto a quanto descritto ed illustrato senza per questo uscire dall'ambito di protezione della presente invenzione, così come definito delle rivendicazioni annesse.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1. Veicolo trainato (100, 100’), particolarmente atto all’impiego agricolo o forestale, comprendente: - un telaio (102), - un assieme di collegamento (103) connesso a detto telaio (102) e predisposto per la connessione di detto veicolo trainato (100, 100’) a un veicolo trainante, detto assieme di collegamento (103) comprendendo un timone (106) e un elemento di accoppiamento (107), - mezzi per l’avanzamento su terreno, in particolare una pluralità di ruote (104), operativamente connessi a un gruppo di trasmissione del moto (105, 105’), in cui detto gruppo di trasmissione del moto (105, 105’) à ̈ inoltre predisposto per un collegamento (108A, 108A’) con una presa di potenza di un veicolo trainante, il veicolo trainato (100, 100’) essendo caratterizzato dal fatto che: - detto elemento di accoppiamento (107) à ̈ montato mobile rispetto a detto timone (106), - comprende mezzi sensori (123) predisposti per rilevare spostamenti (Î ́<+>, Î ́-) di detto elemento di accoppiamento (107) rispetto a detto timone (106), - detto gruppo di trasmissione del moto (105, 105’) comprende una pompa idraulica (109, 109’) in comunicazione idraulica con e predisposta per l’azionamento di almeno un motore idraulico (110; 110A, 110B), in cui detta pompa idraulica (109, 109’) à ̈ predisposta per essere azionata in rotazione mediante una presa di potenza di un veicolo trainante e in cui detto almeno un motore idraulico (110; 110A, 110B) à ̈ operativamente connesso a detti mezzi per l’avanzamento su terreno (104), e - comprende un’unità elettronica di controllo (126) operativamente connessa a e cooperante con detti mezzi sensori (123) per variare una portata di fluido inviata da detta pompa idraulica (109, 109’) a detto almeno un motore idraulico (110, 110A, 110B).
2. 2. Veicolo trainato (100, 100’) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto gruppo di trasmissione del moto (105, 105’) comprende un albero di trasmissione (108, 108’) connesso in rotazione a un albero di ingresso di detta pompa idraulica (109, 109’) e comprendente un accoppiatore (108A, 108A’) per il collegamento a una presa di potenza di un veicolo trainante.
3. 3. Veicolo trainato (100, 100’) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto elemento di accoppiamento à ̈ un occhione di traino (107).
4. 4. Veicolo trainato (100, 100’) secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detto occhione di traino (107) à ̈ integrale con un perno (116) inserito in una boccola (115) alloggiata in detto timone (106) e fissa rispetto ad esso.
5. 5. Veicolo trainato (100, 100’) secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che comprende una prima e una seconda coppia di elementi elastici, particolarmente molle a tazza (117, 118), disposte da parti opposte rispetto a e a contatto con detta boccola (115), in cui detto perno (116) comprende un collare (119), che fa riscontro su detta prima coppia di elementi elastici (117) e un anello (120) serrato (121) su detta seconda coppia di elementi elastici (118).
6. 6. Veicolo trainato (100, 100’) secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che detti mezzi sensori comprendono un trasduttore di posizione (123) comprendente un corpo (124) fissato a detto timone (106) e un elemento mobile (125) fissato a detto perno (116).
7. 7. Veicolo trainato (100, 100’) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che detta pompa idraulica (109, 109’) à ̈ a cilindrata variabile.
8. 8. Veicolo trainato (100, 100’) secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che comprende un gruppo attuatore (127) controllato da detta unità elettronica di controllo (126) per variare la cilindrata di detta pompa idraulica (109, 109’).
9. 9. Veicolo trainato (100) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto motore idraulico (110) comprende un albero di uscita (112) connesso in rotazione a una corona di un differenziale meccanico (111) di detto gruppo di trasmissione del moto (105), in cui detto differenziale meccanico (111) à ̈ operativamente connesso (113, 114) a detta pluralità di ruote (104).
10. 10. Veicolo trainato (100’) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto gruppo di trasmissione del moto (105’) comprende, per ciascuna ruota (104) di detta pluralità di ruote (104), un motore idraulico (110A, 110B) operativamente connesso ad essa.