FR2611611A1 - Dispositif de propulsion d'un vehicule en remorque relie a un premier vehicule auto-propulseur - Google Patents

Abstract

DISPOSITIF DE PROPULSION 7 D'UN VEHICULE EN REMORQUE 2 RELIE PAR DES ORGANES D'ATTELAGE 6 A UN PREMIER VEHICULE AUTO-PROPULSEUR 1, COMPRENANT UN GROUPE DE PROPULSION 8 ADAPTE POUR ENTRAINER EN ROTATION LES ROUES DU VEHICULE EN REMORQUE, COMPRENANT DES MOYENS DE REGLAGE 9 DU FONCTIONNEMENT DU GROUPE DE PROPULSION 8 DU VEHICULE EN REMORQUE COMPRENANT DES MOYENS DE DETECTION 32 PREVUS DANS LESDITS ORGANES D'ATTELAGE 6 ET ADAPTES POUR FOURNIR UN SIGNAL LORS D'UNE VARIATION DE VITESSES DU VEHICULE EN REMORQUE PAR RAPPORT AU PREMIER VEHICULE ET DES MOYENS DE COMMANDE SOUMIS AUXDITS MOYENS DE DETECTION ET ADAPTES POUR AGIR, LORS DE LA RECEPTION DUDIT SIGNAL, SUR LES ORGANES DE COMMANDE DU GROUPE DE PROPULSION DU VEHICULE EN REMORQUE EN VUE D'AMENER LE VEHICULE EN REMORQUE A UNE VITESSE, PAR RAPPORT A LA VITESSE DU PREMIER VEHICULE, TELLE QUE LEDIT SIGNAL SOIT NUL.

Description

DISPOSITIF DE PROPULSION D'UN VEHICULE EN REMORQUE
RELIE A UN PREMIER VEHICULE AUTO-PROPULSEUR.

La présente invention concerne un dispositif de propulsion d'un véhicule en remorque rélié par des organes d'attelage à un premier véhicule auto-propulseur, comprenant un groupe de propulsion adapté pour entrainer en rotation les roues du véhicule en remorque.

On connaît déjà des véhicules en remorque équipés d'un groupe de propulsion entrainant ses roues. Le réglage du régime de fonctionnement de ces groupes de propulsion est cependant effectué directement par le conducteur du premier véhicule et le groupe de propulsion est prévu en complément du groupe de propulsion du premier véhicule.

On connaît par ailleurs, par le brevet FR-A-2 501 142 un dispositif d'entraînement auxiliaire d'un véhicule en remorque attelé à un véhicule moteur dans lequel le régime du groupe de propulsion du véhicule en remorque est proportionnel à effort produit dans l'attelage de telle sorte que le groupe de propulsion du véhicule en remorque n'agit qu'en assistance à l'avancement ou en complément du groupe de propulsion du premier véhicule. En effet, sans effort dans l'attelage, le groupe de propulsion du véhicule en remorque est à l'arrêt.

La présente invention a pour but d'éviter ou de supprimer les inconvénients des dispositifs connus et propose un dispositif de propulsion d'un véhicule en remorque dans lequel les efforts ou contraintes dans les organes d'attelage de ce véhicule en remorque à un premier véhicule auto-propulseur tendent à être supprimer ou annuler.

Dans un premier objet de la présente invention, le dispositif de propulsion du véhicule en remorque comprend des moyens de réglage du fonctionnement du groupe de propulsion de ce véhicule, comprenant des moyens de détection prévus dans les organes d'attelage et adaptés pour fournir un signal lors d'une variation de vitesses du véhicule en remorque par rapport au premier véhicule et des moyens de commande soumis auxdits moyens de détection et adaptés pour agir, lors de la réception dudit signal, sur les organes de commande du groupe de propulsion du véhicule en remorque en vue d'amener le véhicule en remorque à une vitesse, par rapport à la vitesse du premier véhicule, telle que ledit signal soit nul.

Selon un autre objet de la présente invention, lesdits moyens de détection comprennent des moyens prévus dans lesdits organes d'attelage pour fournir des informations lors d'une variation de vitesses du véhicule en remorque par rapport au premier véhicule et des moyens amortissant ces informations, ces informations amorties formant le signal fourni auxdits moyens de commande.

Selon un autre objet de la présente invention, lesdits moyens de commande comprennent des moyens auxiliaires permettant d'agir sur les organes de commande du groupe de propulsion du véhicule en remorque, indépendamment dudit signal.

Selon un autre objet de la présente invention, le groupe de propulsion du véhicule en remorque comprend des moyens de freinage de ses roues et lesdits moyens de réglage comprennent des moyens adaptés pour actionner ces moyens de freinage quand la valeur dudit signal est supérieure à une valeur déterminée, au moins lors du ralentissement du premier véhicule et du véhicule en remorque.

Selon un autre objet de la présente invention, lesdits moyens de réglage comprennent un vérin amortisseur à double effets dont le piston et le cylindre sont reliés l'un au premier véhicule et l'autre au véhicule en remorque, les chambres du vérin étant reliées au travers d'un étranglement, la différence de pression entre lesdites chambres du vérin constituant ledit signal, et la partie du vérin amortisseur reliée au premier véhicule et déplaçable par rapport à son autre partie constituant les moyens de commande des organes de commande du groupe de propulsion du véhicule en remorque.

Selon un autre objet de la présente invention, lesdits moyens de réglage comprennent des moyens permettant d'alimenter l'une ou l'autre des chambres dudit vérin amortisseur en vue de déplacer la partie dudit vérin amortisseur réliée au premier véhicule afin de commander directement les organes de commande du groupe de propulsion du véhicule en remorque.

Selon un autre objet de la présente invention, lesdits moyens de réglage comprennent des moyens déformables élastiquement au travers desquels le véhicule en remorque est relié au premier véhicule ainsi que des moyens pour détecter la de formation de ces moyens déformables et pour fournir ledit signal lors de cette déformation
Selon un autre objet de la présente invention, lesdits moyens de réglage comprennent des moyens dedétection de déformation associés saune pièce déformable élastiquement prévue dans les organes d'attelage ainsi qu'un circuit électronique comprenant des moyens pour amortir les informations fournies- par ces moyens de détection de déformation et fournir un signal aux moyens de commande des organes de commande du groupe de propulsion, les informations amorties constituant ce signal.

Selon un autre objet de la présente invention, le groupe de propulsion du véhicule en remorque comprend un ensemble hydrostatique comprenant au moins un moteur hydrostatique relié à au moins une des roues du véhicule en remorque ainsi qu'une pompe hydrostatique dont l'arbre est relié à un moteur d'entraînement, ce moteur hydrostatique et cette pompe hydrostatique étant fonctionnellement reliés, lesdits moyens de commande desdits moyens de réglage agissant sur les organes de commande de cet ensemble hydrostatique.

Selon un autre objet de la présente invention, ladite pompe hydrostatique est une pompe à cylindrée variable, un distributeur hydraulique sur lequel agissent lesdits moyens de commande étant prévus pour régler le débit du fluide hydraulique dans cette pompe.

Selon un autre objet de la présente invention, ledit ensemble hydrostatique est du type à régulation de pression et comprend à cet effet des moyens pour contrôler le débit de ladite pompe hydrostatique en fonction de la pression, à partir d'un seuil de pression au-dessus duquel lesdits moyens de réglage sont inopérant.

La présente invention sera mieux comprise à ltétude de dispositifs de propulsion d'un véhicule en remorque relié à un premier véhicule auto-propulseur, décrit à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par le dessin sur lequel - la figure 1 représente une vue latérale extérieure d'un véhicule en remorque attelé à un premier véhicule auto-propulseur et équipé du dispositif de propulsion selon la présente invention; - la figure 2 représente le schéma hydraulique et électrique d'un premier dispositif de propulsion selon la présente invention; - la figure 3 représente le schéma hydraulique et électrique d'un second dispositif de propulsion selon la présente invention; - la figure 4 montre la coupe d'un terrain particulier susceptible d'être parcouru par le véhicule de la figure 1;; - les figures 5 à 9 montrent, en correspondance avec le terrain de la figure 4, les diagrammes de fonctionnement des principaux organes du dispositif de propulsion de la figure 3; - la figure 10 montre la coupe d'un terrain identique à celui de la figure 4; - et les figures 11 à 14 montrent, en correspondance avec la figure 10, les diagrammes de fonctionnement des principaux organes du dispositif de propulsion de la figure 2.

En se reportant à la figure 1, on voit qu'on a repré senté un premier véhicule auto-propulseur repéré d'une manière générale par la référence 1 qui, dans l'exemple, est un tracteur.

A ce véhicule-tracteur 1 est attelé un second véhicule repéré d'une manière générale par la référence 2 qui, dans l'exemple, est une remorque dont -le châssis 3 est porté par une paire de roues 4 et qui présente à l'avant un timon 5 relié au véhicule 1 par l'intermédiaire d'organes de liaison repérés d'une manière générale par la référence 6.

Sur le châssis du véhicule en remorque 2 est monté un dispositif de propulsion repéré d'une manière générale par la référence 7 que l'on va décrire maintenant en se reportant à la figure 2.

Le dispositif de propulsion 7 comprend d'une part un ensemble hydrostatique 8 et d'autre part des moyens de réglage repérés d'une manière générale par la référence 9, qui permettent de régler le fonctionnement de l'ensemble hydrostatique 8 et qui est associé aux organes d'attelage 6 du véhicule en remorque 2 au vehicule-tracteur 1.

L'ensemble hydrostatique 8, qui est du type à servocommande mécanique et à régulation de pression, comprend une pompe hydrostatique 10 dont l'arbre dtentrainement 11 est relié à la prise de force 12 du véhicule-tracteur 1 par l'intermédiaire d'un arbre 13 ainsi que deux moteurs hydrostatiques 14 dont les arbres de sortie sont respectivement reliés aux arbres 15 des roues 4 du véhicule en remorque 2 par l'intermédiaire d'embrayages hydrauliques 16 et de transmissions mécaniques 17, la pompe hydrostatique 10 et les moteurs hydrostatiques 14 étant fonctionnelement reliés, en parallèle, par l'intermédiaire de conduits hydrauliques 18 et 19.

La servo-commande de la pompe hydrostatique 10 comprend, en vue du réglage du débit de fluide hydraulique fourni rUx moteurs hydrostatiques 14, un levier 20 et un vérin à double effets 21 qui sont reliés à son plateau. Le vérin 21 est alimenté au travers d'un distributeur 22 grâce à une pompe hydraulique 23 entraînée par l'arbre de la-pompe hydrostatique 10. La servo-commande de la pompe hydrostatique 10 est complétée par un levier de commande 24 qui est relié d'une part à l'organe mobile du distributeur 22 et d'autre part au levier 20. En faisant varier l'inclinaison du levier de commande 24 de part et d'autre d'une position neutre, on fait varier l'inclinaison du plateau de la pompe hydrostatique 10 et en conséquence son débit de fluide vers les moteurs hydrostatiques 14, dans un sens ou dans l'autre.On voit an outre que la sortie de la pompe hydraulique 23 est reliée aux conduites 18 et 19 par l'intermédiaire de clapets de réalimentation 25 et 26 de manière à compenser les débits de fuite de la pompe hydrostatique 10 et des moteurs hydrostatiques 14.

La sortie de la pompe hydrostatique 23 est également reliée par l'intermédiaire d'une conduite 27, en parallèle, aux embrayages hydrauliques 16 de telle sorte que lorsque l'ensemble hydrostatique 8 est à l'arrêt, les roues 4 ne sont pas reliées aux arbres de sortie des moteurs hydrostatiques 14 et sont libres.

Sur la conduite reliant la sortie de la pompe hydraulique 23 au distributeur 22, il est prevu un distributeur 28 don; l'organe de commande est soumis à la pression régnant dans une conduite 29, à l'encontre d'un ressOrt 30, cette conduite 29 étant reliée en parallèle aux conduits hydrauliques 18 et 19 par l'intermédiaire de clapets 30 et 31. Ce distributeur 28 est normalement en position ouverte. Cependant lorsque la pression dans les conduites 18 et 19 dépassent la valeur de tarage du ressort 30, le distributeur 28 coupe l'alimentation du distributeur 22 et relie ce dernier au circuit retour du fluide.Le plateau de la pompe hydrostatique 10 se déplace de manière à diminuer le débit de cette dernière et la pression dans les conduites 18 et 19 diminue, la position du plateau de la pompe hydrostatique 10 et la pression régnant dans les conduites 18 et 19 se stabilisant à des valeurs correspondant à la valeur de tarage du ressort 30.

Les moyens de réglage 9, qui constituent en même temps les organes de d'attelage 6 comprennent un vérin amortisseur à double tiges repéré d'une manière générale par la référence 32, qui s'étend horizontalement. Ce vérin 32 comprend un corps 33 fixé au timon 5 du véhicule en remorque 2 et une tige de piston 34 dont la partie avant porte une boule 35 venant se loger par le dessus dans un évidement sphérique d'un support 36 fixé au véhicule-tracteur 1 de manière à former une liaison articuléé sans jeu.La partie arrière de l'arbre de piston 34 du vérin 32 est reliée au levier de commande 24 de l'ensemble hydrostatique 8 par l'intermédiaire d'un levier 37, cette liaison s'effectuant par l'intermédiaire de deux ressorts 38 et 39 à action opposée qui ne servent qu'à éviter la déformation du levier 37 en cas de course du levier de commande 24 inférieure au déplacement de la tige de piston 34 du vérin amortisseur 32.

La chambre avant 40 et la chambre arrière 41 du vérin amortisseur 32 sont reliées par une conduite 42 sur laquelle est prévu un étranglement réglable 43 qui assure la fonction d'amortissement du vérin 32.

D'une manière générale, le dispositif de propulsion 7 fonctionne de la manière suivante.

Lorsque le véhicule-tracteur 1 et le véhicule en remorque 2 sont à des vitesses correspondantes, la différence de pressions entre les chambres 40 et 41 du vérin amortisseur 32 est nulle, sa tige de piston 34 et son corps 33 sont immobiles l'un par rapport à l'autre, le levier de commande 24 est à une position déterminée, le régime de fonctionnement de l'ensemble hydrostatique 8 est stable.

Lorsque les vitesses relatives du véhicule-tracteur 1 et du véhicule en remorque 2 varient l'une par rapport à l'autre, la tige de piston 34 du vérin amortisseur 32, reliée au véhiculetracteur 1, tend à se déplacer par rapport au corps 33 du vérin 32 qui est porté par le véhicule en remorque 2, à l'encontre de la différence de pression régnant entre les chambres 40 et 41 du vérin 32 et établie grâce à l'étranglement 43. Cette différence de pression constitue le signal qui assure le réglage du fonctionnement de l'ensemble hydrostatique 8. En effet, la tige de piston 34 du vérin 32 se déplaçant, elle agit sur le levier de commande 24 de l'ensemble hydrostatique 8 par l'intermédiaire du levier 37 en modifiant son inclinaison.Le régime de fonctionnement de l'ensemble hydrostatique 8 se modifiant, la vitesse du véhicule en remorque 2 vient en correspondance avec la vitesse du véhicule tracteur 1, la tige de piston 34 du vérin 32 s'immobilise par rapport à son corps 33 et la différence de pression entre les chambres 40 et 41 du vérin amortisseur 32 s'annule, une nouvelle position de réglage du fonctionnement de l'ensemble hydrostatique 8 étant atteinte. Un mode de fonctionnement du dispositif de propulsion 7 sur un terrain particulier sera décrit en référence aux figures 10 à 14.

En se reportant maintenant à la figure 3, on va décrire un second dispositif de propulsion susceptible d'entre monté sur le véhicule en remorque 2 et repéré d'un manière générale par la référence 44.

Ce dispositif de propulsion 44 comprend un ensemble hydrostatique repéré d'une manière générale par la référence 45 et des moyens électroniques de réglage du fonctionnement de l'ensemble hydrostatique 45, repéré d'une-manière générale par la référence 46.

L'ensemble hydrostatique 45 ne se différencie de l'ensemble hydrostatique 8 de l'exemple précédent que par le fait que le levier de commande 24 est supprimé et le distributeur 22 à commande mécanique est remplacé par un electro-distributeur 47 à deux bobines d'actionnement 48 et 49 sur laquelle viennent agir les moyens de réglage 46.

Dans l'exemple de la figure 3, le véhicule-tracteur 1 et le véhicule en remorque 2 sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison à chape repérée d'une manière générale par la référence 50, qui est traversée par un arbre de liaison 51 élastiquement déformable.

Pour détecter une déformation horizontale vers l'avant de l'arbre transversal 51 et une déformation vers l'arrière de ce dernier, sont prévues des jauges de contrainte 52 et 53 dont les sorties sont seules visibles sur la figure.

Les jauges de contrainte 52 et 53 sont respectivement reliées à deux amplificateurs 54 et 55, les informations fournies par les jauges 52 et 53 étant respectivement amorties grâce à des condensateurs 56 et 57 en série avec des résistances réglables 58 et 59 et branchés entre les entrées des amplificateurs 54 et 55.

Les sorties des amplificateurs 54 et 55 sont respectivement reliées, par l'intermédiaire de diodes 60 et 61 aux deux entrées de portes inverseuses 62 et 63 dont les sorties sont respectivement reliées à l'une des entrées de portes NON-OU 64 et 65 dont leurs sorties sont respectivement reliées à leur seconde entrée. Les sorties des portes 64 et 65 attaquent respectivement la base de transistors 66 et 67 qui sont par ailleurs respectivement reliés aux bobines 48 et49 de l'électro-distributeur 47.

Le dispositif de propulsion 44 représenté sur la figure 3 fonctionne de la manière suivante.

Lorsque le véhicule-tracteur 1 et le véhicule en remorque 2 sont à des vitesses correspondantes, l'arbre 51 de l'organe d'atteiage 50 ne subit pas de contrainte dans le sens longitudinal de telle sorte que les informations fournies par les jauges de contrainte 52 et 53 sont nulles. En conséquence, aucune des bobines 48 et 49 de l'électro-distributeur 47 n'est excitée et le réglage préalable de la pompe hydrostatique 10 par l'intermédiaire du vérin à double effets 21 est maintenu.

Lorsque le véhicule-tracteur 1 tire le véhicule en remorque 2 l'arbre transversal 51 des organes d'attelage 50 se déforme vers l'avant et la jauge de contrainte 52 fournit des informations amorties à l'amplificateur 51 et le signal apparaissant à la sortie de cet amplificateur 51 va commander le transistor 66 au travers de la diode 60 et des portes 62 et 64. Ce transistor 66 alimente alors la bobine 48 de l'électro-distributeur 47 qui ouvre le circuit du vérin à double effets 21 et qui alimente ce dernier de manière à déplacer le plateau de la pompe hydrostatique 10 dans le sens de l'augmentation de son débit. Se faisant, la vitesse du véhicule en remorque 2 tend à venir en correspondance avec la vitesse du véhicule-tracteur 1.Lorsque ces vitesses sont en correspondance, il n'exista plus de contrainte horizontale dans l'arbre transversal 51 des organes d'attelage 50, les jauges de contrainte 52 et 53 ne fournissent plus d'informations, la bobine 48 n'est plus excitée, l'électro-distributeur 47 revient à sa position intermédiaire et le vérin 21 stoppe son mouvement. La nouvelle position de fonctionnement de l'ensemble hydrostatique 47 est maintenue.

De manière inverse, lorsque le véhicule en remorque 2 pousse le véhicule-tracteur 1, l'arbre transversal 51 se déforme vers l'arrière, la jauge de contrainte 53 fournie des informations à l'amplificateur 55 et le signal de sortie de ce dernier sollicite le transistor 67 par l'intermédiaire de la diode 61 et des portes 63 et 65. Ce transistor 67 excite la bobine 49 de l'électro-distri- buteur 47 et ce dernier s'ouvre de manière à alimenter le vérin 21 pour que ce dernier agisse sur le plateau de la pompe hydrostatique 10 dans le sens de la diminution de son débit.Lorsque les véhicules 1 et 2 sont à des vitesses correspondantes, l'arbre transversal 51 des organes d'attelage 50 ne subit plus aucune contrainte horizontales, les informations à la sortie desjauges de contrainte 52 et 53 disparaissent, la bobine 49 n'est plus excitée et l'électro- distributeur 47 revient dans sa position intermédiaire et maintient le vérin 21 à sa nouvelle position, l'ensemble hydrostatique 45 ayant atteint un nouvel état de fonctionnement.

Un fonctionnement du dispositif de propulsion 44 sur un terrain particulier sera décrit ultérieurement en référence aux figures 6 à 9.

En se reportant aux figures 2 et 3, on voit que les dispositifs de propulsion 7 et 44 comprennent en outre des freins à commande hydraulique 68 associés à des plateaux 69 portés par les arbres de roues 15. Ces freins hydrauliques 68 sont susceptibles d'être alimentés en parallèle au travers d'un électro-distributeur 69 à partir d'une source de fluide hydraulique sous pression 70, fournie par exemple par le véhicule-tracteur 1. Lorsque la bobine 71 de l'électro-distributeur 69 n'est pas excitée, les freins à commande hydraulique 68 sont relachés.

En se reportant uniquement à la figure 2, on voit que le dispositif de propulsion 7 comprend un présostat 72 soumis à la pression de la chambre arrière 41 du vérin amortisseur 32, le contact électrique de ce présostat 72 étant monté en série dans le circuit électrique d'alimentation de la bobine 71 de l'électro- distributeur 69, avec un interrupteur 73 qui est normalement fermé lorsque le véhicule-tracteur 1 est en marche avant. Lorsque le véhiculetracteur 1, en marche avant, freine, la pression dans la chambre arrière 41 du vérin amortisseur 32 augmenta. Au dessus d'un seuil déterminé, le contact du présostat 72 se ferme et la bobine 71 est excitée. Le circuit des freins à commande hydraulique 68 est alors fermé et cas freins agissent sur les disques 69 de manière à freiner le véhicule en remorque 2.Ces moyens constituent une assistance au freinage pour l'ensemble hydrostatique 8 et une sécurité. La bobine 71 peut par ailleurs être alimentée par l'intermédiaire d'un bouton poussoir 74 associé par exemple à la pédale de frein du véhicule-tracteur 1.

En se reportant maintenant à la figure 3, on voit que le bouton 73 de l'exemple représenté sur la figure 2 est relié à I'entrée d'une porte NON-ET 75 dont l'autre entrée est reliée à la sortie de la diode 61 par l'intermédiaire d'un potentiomètre réglable 76 et que la sortie de la porte 75 attaque un transistor 77 qui est par ailleurs relié à la bobine 71 de l'électro-distributeur 69. L'interrupteur 73 étant fermé, c'est à dire les véhicules 1 et 2 étant en marche avant, si le signal à la sortie de la diode 61 dépasse une valeur déterminée, c'est à dire si la contrainte dans l'arbre de,liaison 51 des organes d'attelage 50 dépasse une valeur déterminée lors du ralentissement du véhicule-tracteur 1, le transistor 77 commande la bobine 71 et l'électro-distributeur 69 fait fonctionner les freins à commande hydraulique 68 de la même manière que précédemment et dans le même but. Comme précédemment, la bobine 71 peut être directement excitée par l'intermédiaire d'un interrupteur 74 associé par exemple à la pédale de freins du véhicule-tracteur 1.

En se reportant de nouveau à la figure 2, on voit que sur le conduit 42 reliant les chambres 40 et 41 du vérin amortisseur 32 est monté un électro-distributeur 78 qui, dans son position neutre, relie cette conduite 42 à la sortie de la pompe hydraulique 23 de l'ensemble hydrostatique 8 par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 79, de manière à maintenir une pression déterminée dans le vérin amortisseur 32 et compenser ses fuites éventuelles.

Les bobines 80 et 81 de ltélectro-distributeur 78 sont susceptibles d'être respectivement alimentées au travers d'un interrupteur à trois positions 82. Lorsque ce dernier est à sa position intermédiaire, le circuit de l'interrupteur 72 et en conséquence de la bobine 71 de l'électro-distributeur 69 est fermé. Dans ces deux autres positions, ce circuit est ouvert.

Lorsque l'interrupteur 82 est placé dans l'une ou l'autre de ces positions, l'une ou l'autre des bobines 80 et 81 de l'électro-distributeur 78 sont alimentées. De cette manière, ltélectro-distributeur 78 permet d'alimenter l'une ou l'autre des chambres 40 et 41 afin de déplacer volontairement la tige de piston 34 du vérin amortisseur 32 dans un sens ou dans l'autre pour provoquer le mouvement du levier de commande 24 de l'ensemble hydrostatique 8 indépendamment du véhicule-tracteur 1. Ainsi, le dispositif de propulsion 7 peut être utilisé sans intervention des organes d'attelage 6 du véhiculetracteur 1 au véhicule en remorque 2.

En se reportant de nouveau à la figure 3, on voit que l'interrupteur 82 est, cette fois, relié aux entrées des portes 62 et 63 et permet, comme dans l'exemple précédent, de faire fonctionner l'ensemble hydrostatique 45 indépendamment des informations fournies par les jauges de contrainte 52 et 53.

En se reportant maintenant à la figure 4, on voit qu'on a représenté un terrain qui présente en continuité une première zone horizontale 100, une deuxième zone montante légèrement inclinée 101, une troisième zone montante plus inclinée 102, une quatrième zone horizontale 103, une cinquième zone fortement descendante 104, une sixième zone moins descendante 105 et une septième zone 106 horizontale.

On va maintenant expliquer les diagrammes des figures 5 à 9 des principaux organes de fonctionnement du dispositif 44 représenté sur la figures 3, en supposant qu'au début de la zone 100 les véhicules attelés 1 et 2 sont à l'arrêt, atteignent une vitesse déterminée bien avant la fin de cette zone et vont jusqu'à la zone 106 à vitesse constante. La figure 5 représente en ordonnée positive les informations fournies par la jauge 52 et en ordonnée négative les informations fournies par la jauge de contrainte 53.

La figure 6 représente les informations fournies aux amplificateurs 54 et 55 et correspondant aux informations de la figure 5 amorties par les condensateurs 56 et 57 et les résistances 58 et 59. La figure 7 représente les diagrammmes des alimentations des bobines 48 et 49 de l'électro-distributeur 47, respectivement en ordonnée positive et en ordonnée négative. La figure 8 représente le diagramme de la cylindrée de la pompe hydrostatique 10 et la figure 9 représente le diagramme de la pression du circuit hydrostatique de l'ensemble hydrostatique 45.

Au début de la zone horizontale 100, le véhicule-tracteur 1 démarre, le véhicule en remorque 2 étant arrêté. La jauge de contrainte 52 détecte un effort dans l'axe transversal 51 des organes d'attelage 50. Ces informations sont amorties par le condensateur 56 et ces informations amorties constituent le signal fourni à l'amplificateur 54 qui, par l'intermédiaire de la diode 60 qui détermine un seuil, les portes 62 et 64 et le transistor 66, commande l'alimentation de la bobine 48 de l'électro-distributeur 47. La cylindrée de la pompe 10 augmente et la pression dans le circuit de l'ensemble hydrostatique 45 s'établit, l'ensemble hydrostatique 45 entrainant les roues 4 du véhicule en remorque 2. Cette pression se stabilisa en fonction de l'augmentation de vitesse du véhiculetracteur 1 et du véhicule en remorque 2.L'ensemble hydrostatique 45 se régule de façon à annuler les contraintes dans l'arbre transversal 51 des organes d'attelage 50. L'inertie au démarrage étant vaincue, l'amplitude des informations fournies par la jauge 52 diminue. Puis les jauges de contrainte 52 et 53 fournissent alternativement des informations d'amplitude faible, les bobines 48 et 49 étant excitéesen conséquence. Lorsque le véhicule-tracteur 1 et le véhicule en remorque 2 atteignent des vitesses correspondantes, aucun effort sur l'arbre transversal 51 des organes d'attelage 50 n'est détecté. Les jauges de contraintes 52 et 53 ne fournissent plus d'informations sinificatives et les bobines 48 et 49 de l'électro- distributeur 47 ne sont pas alimentées.En correspondance, on voit sur la figure 8 que la cylindrée de la pompe 10 reste constante et sur la figure 9 que la pression dans le circuit hydraulique de l'ensemble hydrostatique 45 reste constante sur le reste du parcours de la zone horizontale 100.

Au début de la zone légèrement inclinée 101, il se produit sensiblement le même phénomène qu'au démarrage vu précédemment, à partir de la position atteinte de réglage de cylindrée de la pompe hydrostatique 10. On voit en particulier sur la figure 9, que la pression dans le circuit hydraulique de l'ensemble hydrostatique 45 augmenta.Peu après le début de la montée de la zone en pente 101, les vitesses du véhicule-tracteur 1 et du véhicule en remorque 2 sont à des valeurs correspondantes de telle sorte qu'aucune contrainte significative n'apparaît dans l'axe transversal de liaison 51 des organes d'attelage 50, les jauges de contrainte 52 et 53 ne fournissent pas d'informations significatives, les bobines 48 et 49 de l'électro- distributeur 47 ne sont pas alimentées, la cylindrée de la pompe 10 est maintenue constante et la pression dans l'ensemble hydrostatique 45 reste constante.

Lors de la montée de la zone 102 à forte pente, pour laquelle dans l'exemple le pourcentage de pente est supérieur au pourcentage maximum pour lequel le véhicule en remorque 2 ne peut plus autopropulser et pour lequel l'ensemble hydrostatique ne peut que fournir une assistance au véhicule-tracteur 1, la jauge de contrainte 52 fournit en permanence une information. L'ensemble hydrostatique 45 augmente sa puissance mais celle-ci est insuffisante pour annuler toute contrainte dans l'arbre transversal 51 des organes d'attelage 50. La bobine 48 de ltélectro-distributeur 47 est en permanence alimentée.La pression dans le circuit hydraulique de l'ensemble hydrostatique 45 ayant atteint sa limite déterminée par le ressort 30 du distributeur 28, ce distributeur 28 devient prioritaire sur ltélectro-distributeur 47 et régule la cylindrée de la pompe hydrostatique 10 de manière à réduire au maximum effort dans l'arbre transversal 51 des organes d'attelage 50, en fonction de la pression dans le circuit hydraulique de l'ensemble hydrostatique 45. On voit sur la figure 8 que la cylindrée de la pompe hydrostatique 10 augmente légèrement dès le début de la zone à forte pente 102 et que la pression dans le circuit hydraulique de l'ensemble hydrostatique 45 augmente également légèrement dès le début de cette zone 102.

Au début de la zone horizontale 103, la régulation de l'ensemble hydrostatique 45 se produit de la même manière que celle vue précédemment et permet d'annuler les contraintes dans l'arbre transversal 51 des organes d'attelage 50. Sur cette zone 103, la cylindrée de la pompe hydrostatique 10 est légèrement réduite et la pression dans le circuit hydraulique de l'ensemble hydrostatique 45 est également réduite.

Lors de la descente de la zone 104 à forte pente, on retrouve dans cet exemple le cas inverse du cas décrit à propos de la zone 102. La puissance de l'ensemble hydrostatique 45 est insuffisante pour éviter toute contrainte dans l'axe transversal 51 des organes d'attelage 50. La régulation de l'ensemble hydrostatique 45 s'établit de manière à réduire au maximum cette contrainte en produisant un effet de retenue. Le signal sortant de l'amplificateur 55 ayant dépassé le seuil réglé par le potentiomètre 76, la bobine 71 de ltélectrovanne 69 est alimentée et en conséquence les freins 68 à commande hydraulique sont sollicités de manière à réduire l'effet de poussée du véhicule en remorque 2 sur le véhicule-tracteur 1, en complément de l'ensemble hydrostatique 45.

Sur la zone suivante à plus faible pente 105, les freins 68 ne sont plus sollicités et l'effet de retenue de l'ensemble hydrostatique 45 est suffisant de manière à éviter toute contrainte dans l'arbre transversal 51 des organes d'attelage 50. Ce régime de fonctionnement de l'ensemble hydrostatique 45 est réglé grâce aux informations éventuelles fournies par les jauges 52 et 53.

I1 y a lieu d'observer que les freins 68 sont sollicités automatiquement même si le véhicule-tracteur 1 a perdu- tout moyen de propulsion ou tout de freinage.

En se reportant maintenant aux figures 11 à 14, on va décrire un mode de fonctionnement du dispositif de propulsion 7 de la figure 2, en correspondance avec la courbe de terrain de la figure 10 qui correspond à la courbe de terrain de la figure 4, le fonctionnement de ce dispositif de propulsion 7 représenté sur la figure 2 étant équivalent au fonctionnement du dispositif de propulsion 44 représenté sur la figure 3.

D'ores et déjà on peut constater que le long des différentes zones 100 à 106 de ce terrain, les diagrammes de la cylindrée de la pompe hydrostatique 10 et de la pression dans le circuit hydraulique de l'ensemble hydrostatique 8 représentés sur les figures 13 et 14 sont identiques à ceux représentés sur les figures 8 et 9.

On voit également sur la figure 11 que le diagramme des différences de pression entre les chambres 34 et 35 du vérin amortisseur 32 est sensiblement équivalent au diagramme des informations fournies par les jauges de contrainte 52 et 53.

On voit sur la figure 12 que, au démarrage, la tige de piston 34 du vérin amortisseur 32 se déplace vers l'avant puis se stabilise lorsque la vitesse du véhicule-tracteur 1 et la vitesse du véhicule en remorque 2 sont en correspondance. Au début de la zone à faible pente 101, la tige du piston 34 se déplace de nouveau légèrement vers l'avant puis se stabilise. Au début de la zone à forte pente 102, la tige du piston 34 va en butée vers l'avant et reste dans cette position tout le long de cette zone 102. Au début de la zone horizontale 103, la tige du piston 34 revient légèrement vers l'arrière et reste à cette position. Au début de la zone de descente à forte pente 104, la tige du piston 34 se déplace vers l'arrière jusqu'à venir en butée arrière et reste dans cette position tout le long de cette zone 104.Au début de la zone à faible pente 105, la tige du piston 34 revient vers l'avant et se stabilise. Au cours de ses différents déplacements, la tige du piston 34 du vérin amortisseur 32 agit sur le levier de-commande 24 de l'ensemble hydrostatique 8, comme on l'a vu précédemment, l'ordonnée zéro correspondant au point neutre du levier de commande 24 de l'ensemble hydrostatique 8.

Lors de la descente de la zone à forte pente 104, la pression dans la chambre arrière 41 du vérin amortisseur 32 est telle que l'interrupteur du présostat 72 est fermé de telle sorte que la bobine 71 de l'électro-distributeur 69 est alimenté.

En conséquence, les freins à commande hydraulique 68 sont sollicités et agissent de manière à augmenter l'effet de retenue produit par l'ensemble hydrostatique 8.

La présente invention ne se limite pas aux exemples ci-dessus décrits. En effet, bien des variantes de réalisation sont possibles sans sortir du cadre défini par les revendications annexées.

Claims (11)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de propulsion (7; 44) d'un véhicule en remorque (2) relié par des organes d'attelage (6; 50) à un premier véhicule auto-propulseur (1), comprenant un groupe de propulsion (8; 45) adapté pour entrainer en rotation les roues du véhicule en remorque, caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens de réglage (9; 46) du fonctionnement du groupe de propulsion (8; 45) du véhicule en remorque comprenant des moyens de détection (32; 51) prévus dans lesdits organes d'attelage (6; 50) et adaptés pour fournir un signal lors d'une variation de vitesses du véhicule en remorque par rapport au premier véhicule et des moyens de commande soumis auxdits moyens de détection et adaptés pour agir, lors de la réception dudit signal, sur les organes de commande (24; 47) du groupe de propulsion du véhicule en remorque en vue d'amener le véhicule en remorque à une vitesse, par rapport à la vitesse du premier véhicule, telle que ledit signal soit nul.

2. Dispositif de propulsion selon la revendication 1, caractérisé par le fait que lesdits moyens de détection comprennent des moyens prévus dans les organes d'attelage pour fournir des informations lors d'une variation de vitesses du véhicule en remorque par rapport au premier véhicule et des moyens (32; 56, 57) amortissant ces informations, ces informations amorties formant le signal fourni auxdits moyens de commanda.

3. Dispositif de propulsion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que lesdits moyens de commande comprennent des moyens auxiliaires (82) permettant d'agir sur les organes de commande du groupe de propulsion du véhicule en remorqua, indépendamment dudit signal.

4. Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé par le fait que ledit groupe de propulsion du véhicule en remorque comprend des moyens de freinage (68) des roues de ce véhicule et lesdits moyens de réglage comprennent des moyens (72; 75, 76) adaptés pour actionner ces moyens de freinage quand la valeur dudit signal est supérieure à une valeur déterminée, au moins lors du ralentissement du premier véhicule et du véhicule en remorque.

5. Dispositif de propulsion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que lesdits moyens de réglage comprennent un vérin amortisseur à double effets (32) dont le piston (34) et le cylindre (33) sont reliés l'un au premier véhicule et l'autre au véhicule en remorque, les chambres (40, 41) dudit vérin étant reliées au travers d'un étranglement (43), la différence de pression entre lesdites chambres du vérin constituant ledit signal, et la partie du vérin amortisseur reliée au premier véhicule est déplaçable par rapport à son autre partie constituant les moyens de commande (24) des organes de commande du groupe de propulsion du véhicule en remorque.

6. Dispositif de propulsion selon la revendication 5, caractérisé par le fait que lesdits moyens de réglage comprennent des moyens (78) permettant d'alimenter l'une ou l'autre des chambres dudit vérin amortisseur en vue de déplacer la partie dudit vérin amortisseur reliée au premier véhicule afin de commander directement les organes de commande du groupe de propulsion du véhicule en remorque.

7. Dispositif de propulsion selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que lesdits moyens de réglage comprennent des moyens déformables élastiquement (51) au travers desquels le véhicule en remorque est relié au premier véhicule ainsi que des moyens (52, 53) pour détecter la déformation de ces moyens déformables et pour fournir ledit signal lors de cette déformation.

8. Dispositif de propulsion selon la revendication 7, caractérisé par le fait que lesdits moyens de réglage comprennent des moyens de détection de déformation associés à une pièce déformable élastiquement des organes d'attelage ainsi qu'un circuit électronique (46) comprenant des moyens pour amortir les informations fournies par ces moyens de détection de déformation et fournir un signal à des moyens de commande des organes de commande (47) du groupe de propulsion.

9. Dispositif de propulsion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le groupe de propulsion du véhicule en remorque comprend un ensemble hydrostatique (8; 45) comprenant au moins un moteur hydrostatique (14) relié à au moins une des roues du véhicule en remorque (2) ainsi qu'une pompe hydrostatique (1dont l'arbre est relié à un moteur d'entraînement, ce moteur hydrostatique et cette pompe hydrostatique étant fonctionnellement reliés, lesdits moyens de commande desdits moyens de réglage agissant sur les organes de commande (24; 47) de cet ensemble hydrostatique.

10. Dispositif de propulsion selon la revendication 9, caractérisé par le fait que ladite pompe hydrostatique est une pompe à cylindrée variable, un distributeur sur lequel agissent lesdits moyens de commande étant prévu pour régler la débit du fluide hydraulique dans cette pompe.

11. Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 8 et 9, caractérisé par le fait que ledit ensemble hydrostatique est du type à régulation de pression et comprend à cet effet des moyens pour contrôler le débit de ladite pompe hydrostatique en fonction de la pression, à partir d'un seuil de pression au-dessus duquel lesdits moyens de réglage sont inopérant.