DE304839C

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Publication number: DE304839C
Application number: DENDAT304839D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplung für Eisenbahnwagen. Sie ist ein Halbautomat, d. h. sie wird selbsttätig in diejenige Stellung geführt, wo sie zum Einkuppeln bereit ist, während der Vorgang des eigentlichen Kuppeins von Hand geschieht. Dieses System erscheint schon in seiner Grundlage als weitaus wertvoller wie die sonst bekannten Ganzautomaten. Ganz automatisch zu kuppeln,

ίο hat sich bisher immer als verfehlt erwiesen, denn entweder wird die Kupplung keine sichere oder sie muß außerordentlich kompliziert sein. Die Konstruktion gemäß der Erfindung gewährt bei relativer Einfachheit die größte Sicherheit. Dabei ist auch der Forderung genügt, daß das Zwischentreten zwischen die Puffer wegfällt, denn die Betätigung erfolgt von der Wagenseite aus.

In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung dargestellt wie folgt:

Fig. ι Ansicht eines Puffers mit einem Kupplungsapparat,

Fig. 2 Ansicht des Puffers von vorn mit dem Kupplungshaken.

Die Vorrichtung besteht aus zwei sich gegenüberliegenden Puffern und aus drei Kupplungsmechanismen. Die beiden Puffer sind einander gleich gestaltet und wird nur einer dargestellt, der zweite punktiert. Der Kuppelmechanismus besteht aus drei einander gleichen Widerhaken mit Zubehör sowie aus zwei Scheiben. Ersteres ist nur einmal dargestellt und die Scheiben je hälftig.

α deutet den Wagen an. In der Mitte des Wagens ist eine Pufferstange δ angeordnet.

c ist der Puffer; er sitzt an einer Hülse d, welche dem Vorderteil der Stange aufgeschoben ist. Zwischen zwei Stellringen e und f liegt eine starke Spiralfeder i, welche das elastische Lager für den Puffer bildet. Zwischen den Stellringen f, g sitzt lose eine Scheibe k auf der Stange und zwischen den Ringen g, h eine Stufenscheibe I mit den Stufen m. Die Scheibe k besitzt drei Durchgänge k¹.

Am Puffer c ist ein Drehlager η ausgebildet und in ihm dreht sich ein starker Kuppelhaken 0. Am Lager η sitzt weiter ein Segment ft mit Drehlager q; in diesem sitzt drehbar ein Arm r, der je durch einen Durchgang k¹ hindurchsteht und an dessen Ende ein Riegelkopf s sitzt.

An den Kuppelhaken ist eine Zahnstange mit Sperrzähnen t angelenkt; zu ihr gehört eine Schnepperklinke u, zu der eine Schräge u¹ hinaufführt. Eine Vorrichtung, welche einerseits die Klinke u und anderseits die Zahnstange t regiert, besteht aus einer Feder v, einem Gestänge w und einem Druckhebel x. Das Gestänge schließt auch an die Stange 5 an.

2 ist eine Welle mit Drehung 3. An der Welle unten sitzt ein Zahnrad 4. Vor dem Zahnrad und mit ihm in Eingriff ist eine Zahnstange 5 angeordnet, die sich in eine Kette 6 fortsetzt. Letztere ist beim Zapfen 7 gelenkig an eine Nase 9 vom Haken 0 angeschlossen. Zwischen dieser Nase und dem Segment ft ist eine Feder 8 eingefügt;

Die Handhabung der Kupplung ist die folgende: Die gezeichnete Stellung ist die Anfangsstellung. Die je drei Köpfe verteilen sich symmetrisch über die Pufferscheibe, und

zwar steht das eine Trio genau vor den Zwischenräumen des Gegentrios, was durch Drehen der beiden Scheiben k, I um die Pufferstange eingestellt wird.

Jetzt soll angenommen sein, daß die Wagen zusammenstoßen. Hierbei geschieht folgendes: Die Puffer c spreizen je das Gegentrio der Haken ο auseinander, und im weiteren Hintergang schieben sie die Zahnstangen t auf

ίο der Schräge u¹ hinauf bis zum Einfallen der Klinke u, womit die Haken ο in der Spreizstellung arretiert werden. Die Feder 8 ist dabei gespannt worden. Weiter verschieben die Puffer c das Segment p, und dadurch wandert der Riegelkopf s auf der Stufenscheibe I hoch und setzt sich dort fest, indem die Nase q sperrend hinter p tritt, wodurch die Puffer in der Hinterstellung, bei der die Feder i gespannt worden ist, arretiert sind. Endlich wird die Zahnstange 5 unter Nachzug der Kette 6 verschoben; sie verschiebt das Gestänge w unter Anspannung der Feder υ und stellt auch (durch Zahnrad 4) den Drehung 3 entsprechend herum.

Angenommen nun, daß die Kupplung eintreten soll, so sind die Vorgänge folgende: Die beiden Puffer stehen je im Bereiche der Gegenhaken 0. Jetzt stellt man den Drehung 3 zurück, worauf die Feder ν das Ge- stange w zurückschiebt unter Ausziehen der Klinke u gleichzeitig damit, daß das Zahnrad 4 die Stange 5 zurückbewegt. Letzteres hat ein Nachlassen der Kette 6 zur Folge und ein Freiwerden der Feder 8, welche nun die Haken 0 zurückdreht und sich über den Gegenpuffer hinweglegen läßt. Mit dem Einlegen der Haken ist auch die Nase q abgezogen, und der Puffer kann durch die Feder i wieder zurückgedrückt werden, wodurch auch der Riegelkopf s wieder, an die Scheibe k herantritt. Die Stange t ist nach Ausziehen der Klinke u von Druckhebel χ zurückgebracht worden.

Das Wiederlösen der Kupplung geschieht sehr einfach dadurch, daß man dafür nur wieder den Drehung 3 zu betätigen hat, der die Haken hochdreht, wobei man sie hält bis zum Abziehen des Gegenpuffers und dann wieder niederläßt.

Claims

Pate nt-Anspruch:

Kupplung für Eisenbahnwagen, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Kupplung durch Übergreifen je einer Hakengruppe über einen Gegenpuffer vollzieht, daß das Zusammenrücken der Puffer selbsttätig die Haken öffnet und in der Offenstellung sperrt und auch die Puffer selbst arretiert, und daß ein von seitlich des Wagens zugängiger Mechanismus die Vollziehung der Kupplung ausführt und auch das Wiederöffnen bewirkt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.