DE3044185A1

DE3044185A1 - Schwimmsattelscheibenbremse

Info

Publication number: DE3044185A1
Application number: DE19803044185
Authority: DE
Inventors: Anthony Colin Northville Mich. Evans
Original assignee: Kelsey Hayes Co
Current assignee: Kelsey Hayes Co
Priority date: 1979-12-03
Filing date: 1980-11-24
Publication date: 1981-06-04
Also published as: GB2130319A; GB2130319B; BR8007837A; GB2065249B; CA1152010A; FR2470900A1; MX151834A; GB2065249A; GB8326739D0; GB8326738D0; US4391355A; AR223741A1; FR2470900B1; GB2130318B; IT8026386A0; JPH0156287B2; IT1193566B; JPS5680530A; GB2130318A

Description

SchwimmsBttelscheibenbremse

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für Fahrzeuge, wie beispielswiese Automobile, genauer gesagt eine verbesserte Schwimmsattelscheibenbremse, bei der das Bremsmoment über Bolzen unmittelbar auf das Fahrzeug übertragen wird.

Eine Scheibenbremseinheit nach dem Stand der Technik umfaßt einen Schwimmsattel, der so montiert ist, daß er eine Scheibe übergreift. Ein am Außenschenkel des Sattels montierter äußerer Bremsklotz tritt mit der äußeren Reibfläche der rotierenden Scheibe in Eingriff. Der Innenschenkel des Sattels umfaßt einen hydraulischen Kolben, der bei Betätigung einen inneren Bremsklotz gegen die innere Reibfläche der Scheibe preßt. Zur gleichen Zeit gleitet der Sattel, so daß von dem äußeren Bremsklotz eine gleiche und entgegengesetzt gerichtete Kraft auf die Scheibe aufgebracht wird, wodurch der Bremsvorgang abläuft. Wenn der Hydraulikdruck vom Kolben entfernt wird, schleifen die Bremsklötze an der Scheibe. Idealerweise schwimmen die Bremsklötze von der Scheibenoberfläche geringfügig zurück, so daß nur eine begrenzte Reibung auftritt. Durch zwischen der Scheibe und den Bremsklötzen auftretenden Widerstand wird der Wirkungsgrad des Fahrzeuges verringert und ein vorzeitiger Verschleiß der Bremsklötze bewirkt. Bei den Bremsen nach

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dem Stand der Technik sind die Lagerbolzen normalerweise entweder am Sattel selbst oder im Falle von Schwimmsattelscheibenbremsen an einer Ankerplatte montiert· Die Ankerplatte ist dabei fest an der Fahrzeugkarosse angebracht· Im Falle von lenkbaren Rädern ist die Ankerplatte am Radzapfen befestigtf während sie bei nicht lenkbaren Rändern am Fahr— zeugrahmen oder einem anderen Rahmenelement befestigt ist, das zusammen mit den Rädern aufgehängt ist. In jedem Falle ist die Ankerplatte wenig wünschenswert, da sie sowohl für das Fahrzeug als auch für die Radaufhängung zusätzliches Gewicht darstellt. Dadurch müssen wiederum schwerere Teile für die Radaufhäbgung eingesetzt werden.

Erfindungsgemäß wird eine verbesserte Bolzen-Schwimmsattelscheibenbremse mit niedrigem Reibwiderstand für ein Fahr— -zeug, wie beispielsweise ein Automobil, geschaffen. Die Scheibenbremse ist so montiert, daß sie auf zwei Bolzen schwimmt, die bei einem lenkbaren Rad unmittelabr am Radzapfen oder bei einem nicht lenkbaren Rad an einem Fahrzeugrahmenelement befestigt sind. Die Satteleinheit, die den äußeren Bremsklotz trägt, schwimmt auf einem der Bolzen, der in der Nähe des vorderen Randes des Sattels angeordnet ist. Der innere Bremsklotz schwimmt auf dem zweiten Bolzen, der sich in der Nähe des hinteren Randes des Sattels befindet. Folglich wird das Bremsmoraent zwischen die beiden Bolzen aufgeteilt. Alternativ dazu kann die Satteleinheit am hinteren Bolzen und der innere Bremsklotz am vorderen Bolzen montiert werden, wenn die Vorspannung am äußeren

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Bremsklotz umgekehrt wird. Da die beiden Bremsklötze auf Bolzen schwimmen, die an gegenüberliegenden Enden der Bremsklötze angeordnet sind, neigen die Bremsklötze dazu, sich scherenförmig zu bewegen oder zu verschwenken und erzeugen somit einen geringeren Reibungswiderstand an der Scheibe, wenn die Bremse frei gegeben wird. Oa die Bolzen ohne die Verwendung einer Ankerplatte unmittelbar mit dem Fahrzeug verbunden sind, wird das Gewicht der Ankerplatte vermieden, wodurch wiederum der Wirkungsgrad des Radaufhängungssystems und des Fahrzeugs selbst verbessert wird, da das Fahrzeuggewicht reduziert wird.

Die Erfindung wird nunmehr anhand eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung im einzelnen erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemMB ausgebildeten Scheibenbremse von außen gesehen;

Figur 2 eine perspektivische Ansicht der in Figur 1 dargestellten Scheibenbremse von innen gesehen;

Figur 3 eine Rückansicht der in Figur 1 dargestellten Scheibenbremse von innen gesehen;

Figur 4 eine Vorderansicht der in Figur 1 dargestellten Scheibenbremse von auBen gesehen;

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ORIGINAL INSPECTED

Figur 5 eine Draufsicht auf die in Figur 1 dargestellte Scheibenbremse;

Figur 6 einen Längsschnitt entlang Linie 6-6 in Figur 1; Figur 7 einen Querschnitt entlang Linie 7-7 in Figur 4; Figur θ einen Querschnitt entlang Linie 8-8 in Figur 4;

Figur 9 einen schematischen Querschnitt ähnlich Figur 7,

der die Funktionsweise der Bremse bei Verschleiß der Bremsklötze zeigt;

Figur 10 einen schematischen Querschnitt ähnlich Figur 8, der die Funktionsweise der Scheibenbremse bei Verschleiß der Bremsklötze zeigt;

Figur 11 einen Querschnitt entlang Linie 11-11 in Figur 4, der die Montage des äußeren Bremsklotzes am Sattel zeigt;

Figur 12 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht,

teilweise weggebrachen und teilweise in schematischer For»»der in Figur 1 dargestellten Scheibenbremse;

Figur 13 eine Seitenansicht eines Innenbremsklotzes für die erfindungsgemäß ausgebildete Scheibenbremse;

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ORIGINAL IMSPECTED

Figur 14

eine Draufsicht auf den Bremsklotz der Figur 13;

Figur 15 eine Endansicht des Bremsklotzes der Figur 13; Figur 16 einen Querschnitt entlang Linie 16-16 in Figur 13;

Figur 17 eine Seitenansicht des AuBenbremsklotzes für die erfindungsgemäß ausgebildete Scheibenbremse;

Figur 1Θ eine Draufsicht auf den Bremsklotz der Figur 17; und

Figur 19

einen Querschnitt entlang Linie 19-19 In Figur

Die Figuren 1 bis 6 zeigen eine erfindungsgemäß aisgebildete Scheibenbremse 10. Hierbei handelt es sich um eine Scheibenbremse, die auf zwei Bolzen 11 und 12 gelagert ist. Die Bolzen 11 und 12 erstrecken sich allgemein parallel zu einer Achse 13, um die eine Scheibe oder ein Rotor 14 rotiert. Die hier verwendete Bezeichnung "Scheibe¹* soll eine feste Scheibe, einen belüfteten Rotor und ähnliche bei Scheibenbremsen verwendete Strukturen umfassen. Die Bolzen 11 und 12 besitzen normalerweise den gleichen radialen Abstand von der Achse 13. In bezug auf die normale Rotationsrichtung 15 der Scheibe 14 ist der Bolzen 11 dem Bolzen 12 nachgeordnet.

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Die Bremse 10 umfaßt einen Sattel 16, der allgemein C-förmig ausgebildet ist und sich Über den Umfang der Scheibe 14 erstreckt. Eine AuBenbremsklotzeinheit 17 ist am äußeren Schenkel 18 des Sattels 16 montiert« Die sich zwischen dem äußeren Schenkel 19 und dem inneren Schenkel 18 erstreckende Sattelbrücke ist so geformt, daß sie zwei parallele Führungen 20 bildet. Der innere Schenkel 19 des Sattels bildet einen Zylinder 21, in dem sich ein Kolben 22 bewegt. Der Kolben 22 wirkt auf die Innenbremsklotzeinheit 23 ein, die sich relativ zum Sattel 16 entlang der Führungen 20 bewegt. Geräuschdämpfende Federklaramern (nicht gezeigt) können für die innere Bremsklotzeinheit 23 vorgesehen sein, wie bekannt.

Wie man am besten den Figuren 2, 3, 6, 7 und 12 entnehmen kann, ist der Sattel 16, an dem die AuBenbremsklotzeinheit 17 montiert ist, gleitend auf dem vorderen Bolzen 12 gelagert. Der vordere Bolzen 12 ist über ein Gewindeende 27 unmittelbar an der Fahrzeugaufhängung, wie beispielsweise einem Radzapfen 28, gelagert, wenn die Scheienbremse 10 in Verbindung mit einem lenkbaren Rad verwendet wird. Im Falle eines nicht lenkbaren Hinterrades wird der Bolzen 12 an einem Fahrzeugrahmenelement befestigt, daa sich mit der Radaufhängung bewegt, beispielsweise dem hinteren Achsgehäuse. Der hier verwendete Begriff "Fahrzeugrahmenelement" soll in breiter Weise irgendeine nicht drehbare Fahrzeugstruktur abdecken, die ihre Relativlage in bezug auf eine Fahrzeugradachse beibehält, wie beispielsweise ein Radzapfen oder ein Achsgehäuse oder eine Ankerplatte, wenn β« ein spezieller

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Anwendungsfall der Bremse so erfordert. Aufgrund der Montage des Bolzens 12 unmittelbar am Radzapfen 28 oder sinsm anderen geeigneten Fahrzeugrahmenelement ist der Bolzen 12 allgemein parallel zum Rad und der Scheibenachse 13 angeordnet und besitzt einen konstanten Abstand davon·

Der Sattel 16 ist am Bolzen 12 mit einer Buchseneinheit montiert. Die Buchse 29 erstreckt sich durch eine Bohrung im inneren Schenkel 19 des Sattels und umfaßt eine rohrfärmige Hülse 31 aus Material mit niedriger Reibung, wie Teflon, zwischen der Bohrung 30 und dem Bolzen 12 (sh. Fig. 7). Eine ringförmige Dichtung 32 befindet sich mit einer entsprechenden ringförmigen Nut in Eingriff, die am äußeren Ende der Bohrung 30 angeordnet ist, und eine ringförmige Dichtung 33 befindet sich mit einer entsprechenden ringförmigen Nut am inneren Ende der Bohrung 30 in Eingriff. Die Dichtung 33 besitzt einen rohrförmigen Endabschnitt 34, der sich von der Bohrung 30 über das vorstehende Ende 26 des Bolzens 12 erstreckt. Die Dichtungen 32 und 33 verhindern eine Verschmutzung der Lagerhülse 32 durch Schmutz, Wasser u.a. Die Buchse 29 verleiht dem Sattel 16 die für die Betätigung des Sattels 16 auf dem Lagerbolzen 12 erforderliche Elastizität und Querbewegung.

Die Innenbremsklotzeinheit 23 ist mit einer Stützplatte aus Stahl versehen, die einen hinteren Rand 36 aufweist, der über den Bolzen 11 am Radzapfen 28 befestigt ist, wie

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am besten in den Figuren 3, 4, 8 und 12 zu erkennen ist· Der hintere Bolzen 11 umfaßt einen Bolzen 37 und eine Stahlhülse 38. Der Bolzen 37 erstreckt sich durch die Hülse und steht mit dem Radzapfen 2Θ oder einem anderen Fahrzeugrahmenelement in Eingriff. Die Hülse 3B erstreckt sich prallel zu dem Balzen 12, der Achse 13 für die Scheibe und dem Fahrzeugrad (nicht gezeigt) und wird unter einem konstanten Abstand zu diesen gehalten. Der hintere Rand der Stützplatte 35 ist mit einer Öffnung 39 versehen, die gleitend mit der Hülse 3B in Eingriff tritt. Die Öffnung kann unmittelbar in der Stützplatte 35 ausgebildet sein, oder sie kann durch eine Buchse (nicht gezeigt) gebildet werden, die an der Stützplatte 35 befestigt ist. Wie nachfolgend genauer erläutert werden wird, ist zwischen der Öffnung und der Hülse 38 vorzugsweise ein geringfügiges Spiel vorgesehen, so daß sich der innere Bremsklotz 33 zusätzlich zu einer Längsbewegung auf der Bolzenachse geringfügig um die Bolzenachse verschwenken kann. Die Innenbremsklotzeinheit 23 ist mit zwei Armen 4Q versehen, die sich radial an der Scheibe 14 vorbei erstrecken. Die Arme 40 bilden Nuten 41 aus, die im Abstand voneinander angeordnet sind und auf den voneinander beabstandeten Fährungen 20 an der Sattelbrücke gleiten. Die Nuten 41 wirken mit den Führungen zusammen, um die Innenbremsklotzeinheit 23 an der Sattelbrücke zu halten. Zwischen den Führungen 20 und den Armen ist ein. ausreichendes Spiel vorgesehen, damit sich die Innenbremsklotzeinheit 23 geringfügig um die Achse ihres Montagebolzen 11 verschwenken kann.

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Zusätzliche Einzelheiten der Innenbremsklotzeinheit 23 sind in den Figuren 13 bis 16 dargestellt. Ein aus einer PreB-masse bestehender Reibbelag 42 ist an der Stützplatte 35 montiert. Der Reibbelag 42 ist so dargestellt, daß er mit fünf Nieten 43, die im Reibbelag 42 vertieft oder versenkt angeordnet sind, an der Stützplatte 35 montiert ist; der Reibbelag 42 kann aus irgendeinem herkömmlichen Material bestehen, das für die Reibbeläge von Bremsen verwendet wird. Obgleich der Reibbelag 42 in der Darstellung mit der Stützplatte 35 durch Niete verbunden is.t, kann auch irgendeine andere geeignete bekannte Befestigungstechnik Anwendung finden. Beispielsweise kann der Reibbelag 42 unter Verwendung von bekannten Verfahren einstückig mit der Stützplatte 35 ausgeformt sein. Wenn der Reibbelag 42 einstückig mit der Stützplatte geformt ist, kann sich der geformte Reibbelag in Ausnehmungen erstrecken , wie beispielsweise die für die Niete 43 vorgesehenen, um Scherkräften zwischen dem Reibbelag 42 und der Stützplatte während des Bremsens Widerstand zu leisten.

Weitere Einzelheiten der Außenbremsklotzeinheit 17 sind in den Figuren 17 - 19 dargestellt. Die Bremsklotzeinheit 17 umfaßt einen Reibbelag 44, der mit Nieten 46 oder anderen geeigneten Einrichtungen an einer Stützpiatee 45 montiert ist. Zwei Schultern 47 sind an einer Rück- oder Außenseite 48 der Stützplatte 45 vorgesehen, um die Außenbremsklotzeinheit 17 alt den beiden äußeren Schenkeln 18 des Sattels 16 auszurichten. Die Schultern 47 fluchten mit Öffnungen 49 im

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Sattelschenkel 18, um eine korrekte Orientierung der Bremsklotzeinheit 17 relativ zum Sattel 16 zu gestatten, und sorgen für einen zwangsläufigen Eingriff mit dem Sattelschenkel 18, um das Bremsmoment von der Stützplatte 45 auf den Sattelschenkel 18 zu übertragen. In der Schulter sind Gewindeöffnungen 50 vorgesehen· Bolzen 51 erstrecken sich durch den äußeren Sattelschenkel 18 und sind in die Öffnungen 50 eingeschraubt, um den Bremsklotz 17 am Sattel zu befestigen· Alternativ dazu kann die Bremsklotzeinheit 17 auch in anderer Weise, wie beispielsweise durch Federklemmen, am Sattelschenkel 18 befestigt werden.

In dBn Figuren 7, 8 und 12 sind die hydraulischen Einrichtungen für die Scheibenbremse 10 dargestellt. Wie vorher erwähnt, ist ein Kolben 22 so montiert, daß er innerhalb eines Zylinders 21, der im äußeren Schenkel 18 des Sattels 16 ausgebildet ist, gleiten kann. Ein Hydraulikmittel wird in eine Kammer 57 eingeführt, die zwischen dem Kolben 22 und dem Zylinder 21 gebildet wird, um den Kolben 22 zu bewegen, wenn die Bremse 10 betätigt wird. Das Hydraulikmittel kann von einem Standard-Hauptzylinder (nicht gezeigt] im Fahrzeugbremssystem eingeführt werden, der über eine Bremsleitung verbunden ist, die mittels eines Gswindefittings (nicht gezeigt] an einer Gewindeöffnung (58] im inneren Sattelschenkel 19 befestigt ist· Ein geeignetes Ventil 59 ist vorgesehen, um die Kammer 57 zu entlüften, wenn die Bremse 10 anfangs mit dem Fahrzeugbremssystem verbunden wird.Eine 0-Ring-förmige Dichtung 60

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ist in einer ringförmigen Nut 61 vorgesehen, die im Zylinder ausgebildet ist, um eine Strömungsraitteldichtung zwischen dem Zylinder 21 und dem Kolben 22 vorzusehen. Zusätzlich dazu ist eine Staubschutz-Manschette 62 vorgesehen, die sich zwischen einer ringförmigen Nut 63 am äußeren Ende des Zylinders 21 und einer ringförmigen Nut 64 im Kolben 22 erstreckt· Die Staubschutz-Manschette 62 besitzt die Form eines zusammengelegten Balges und ist in den Figuren 7 und im zusammengedrückten Zustand gezeigt, wobei der Kolben vollständig in den Zylinder 21 zurückgezogen ist. Die Staubschutz-Manschette 62 erstreckt sich zwischen den Nuten 63 und 64, wenn die Bremsklötze 17 und 23 verschleißen oder wenn die Bremsscheibe 10 mit einer dünneren Scheibe als der in der Darstellung gezeigten Scheibe 14 verwendet wird, beispielsweise mit einer festen Scheibe anstelle einer hohlen belüfteten Scheibe.

Die Figuren 9 und 10 sind den Figuren 7 und 8 entsprechende schematische Darstellungen, die die Relativstellungen des Sattels 16 und des Kolbens 22 zeigen, wenn die Bremsbeläge 44 und 42 verschleißen. Wenn der äußere Belag 44 verschleißt, bewegt sich der Sattel 16 auf dem Bolzen 12 nach links und vom Radzapfen 28 weg. Zur gleichen Zeit dürfte der innere Belag 42 bis zu einem ähnlichen Grad verschlissen sein. Der Kolben 22 erstreckt sich in den Zylinder 21, um den Kontakt zwischen dem inneren Belag 42 und der Scheibe 14 aufrechtzuerhalten. Wenn der Belag 42 verschleißt, bewegt er sich nach recht? in Richtung auf den Radzapfen 28 am Bolzen 11. 130023/0663

Obwohl der Sattel 16 auf dem Bolzen 12 gleitet und die Innenbremaklotzeinheit 23 auf dem Bolzen 11 gleitet, werden sowohl die Bremskräfte von dem inneren Reibbelag 42 als auch die von dem äußeren Reibbelag 44 anteilsmäßig über die Bolzen 11 und 12 auf den Radzapfen 28 oder ein anderes geeignetes Lagerelement, an dem die Bolzen 11 und 12 befestigt sind, übertragen. Ein Teil der Reibbremskräfte zwischen dem äußeren Bremsbelag 44 und der Scheibe 14 wird unmittelbar über den Sattel 16 auf den Bolzen 12 übertragen. Der restliche Teil wird durch die innere Stützplatte 35 über die Schultern 20 und durch den Sattel auf den Bolzen 11 übertragen.

In ähnlicher Weise wird ein Teil der Bremskräfte zwischen dem inneren Reibbelag 42 und der Scheibe 14 unmittelbar auf den Bolzen 11 übertragen, während der restliche Teil über die Schultern 20 und durch den Sattel 16 auf den Bolzen 12 übertragen wird.

Wenn die vorstehend beschriebene Bremseinheit betätigt wird, greift ein gegen den Uhrzeigersinn gerichtetes Moment K (sh. Figur 5) am Sattel 16 an, das zu einer geringfügigen Drehung des Sattels in der gleichen Richtung führt. Wenn der äußere Reibbelag 44 symmetrisch in bezug auf die axiale Mittellinie des Kalbens 22 angeordnet wäre, würde diese Drehung des Sattels zu einer ungleichförmigen Belastung des Reibbelages 44 führen, wobei der hintere Abschnitt des Belages stärker belastet werden würde als der vordere Abschnitt.

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Eine derartige ungleichförmige Belastung würde somit einen ungleichförmigen Verschleiß des Belages 44 verursachen· Um einen Ausgleich für dieses Phänomen zu schaffen, ist der äußere Reibbelag 44 in bezug auf die axiale Mittellinie des Kolbens 22 nicht symmetrisch angeordnet·

Die Beziehung zwischen der Druckaufstandsfläche des Kalbens 22 auf der Innenbremsklotzeinheit 23 und der Geometrie der AußenbrBmsklotzeinheit 17 ist in Figur 17 weiter verdeutlicht. Der Kreis 52 in Figur 17 stellt die Kolbenaufstandsfläche 22 auf der Innenbremsklotzeinheit 23 dar und ist auf die Außenbremsklotzeinheit 17 überlagert gezeigt. Der Druckmittelpunkt des Kolbens 22 auf der Innenbremsklotzeinheit 23 liegt auf der axialen Mittellinie des Kolbens 22 und wird durch den Punkt P verdeutlicht. Der Schwerpunkt des äußeren Bremsbelages 44 ist ebenfalls in Figur 17 als Punkt C eingezeichnet. Der Druckmittelpunkt oder die axiale Kraftlinie des Kolbens 22 liegt um die Strecke d vor dem Schwerpunkt C des Bremsbelages 44. Die Strecke d stellt die angenäherte Verschiebung der resultierenden Sattelkraft auf den Reibbelag 44 aufgrund der Drehung des Sattels gegen den Uhrzeigersinn dar. Folglich wird der Schwerpunkt C des Reibbelages 44 physikalisch um die Strecke d von der Mittellinie das Kolbens verschoben, so daß die resultierende Sattelkraft durch diese wirken und somit eine gleichförmige Belastung des Reibbelages 44 bewirken kann· Die Entfernung d kann durch bekannte analytische Methoden

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oder bekannte Testverfahren bestimmt werden.

Durch die gegen den Uhrzeigersinn gerichtete Drehung des Sattels 16 bilden der Sattel, die innere Stützplatte 35.und die Bolzen 11 und 12 gemeinsam ein im Uhrzeigersinn wirkendes Gegenmoment, so daß bei Freigabe der Bremseinheit der Sattel 16 im Uhrzeigersinn rotiert und dadurch eine Trennung zwischen der Scheibe 14 und dem inneren und äußeren Reibbelag bewirkt, was zu einem reduzierten Bremswiderstand am Rotor 14 während des freien Laufes der Räder führt.

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Leerseite

Claims

Patentanwälte

Dipl. Ing. H. Hauck

Dipl. Phys. W. Schmitz

Dipl. Ing. E. Gr a airs

Dipl. Ing. Vv'. Wehnert

Dipl. Phys. W. Carstens

Dr.-Ing. W. Düti.-.g

MozartstrsSc £3 8000 München 2

Kelsey-Hayes Company 384Θ1 Huron River Drive Romulus, Michigan 48174 V.St.A.

München, 20.Nov.1980 Anwaltsakte: M-5342

Patentansprüche

1_v Scheibenbremse zum Eingriff mit einer drehbaren Scheibe, die eine Rotationsachse und eine innere und äußere Reibfläche aufweist, gekennzeichnet durch zwei Bolzen (11, 12), Einrichtungen zur Montage der Bolzen innerhalb der Scheibe (14), so daß sich diese parallel zur Achse erstrecken und einen radialen Abstand davon aufweisen, wobei die Bolzen (11, 12) selbst im Abstand voneinander angeordnet sind, einen Sattel (16) der sich über den Umfang der Scheibe (14) erstreckt und einen inneren (16) und äußeren Schenkel (19) aufweist, Einrichtungen zur Montage des inneren Sattelschenkels (16), so daß dieser axial auf einem der Bolzen (11, 12) entlanggleiten kann, einen äußeren Bremsklotz (17), Einrichtungen zur Montage des äußeren Bremsklotzes (17) am Mußeren Sattelschenkel (19), wobei der äußere Bremsklotz in Reibeingriff mit der äußeren Reibfläche und wieder aus diesen heraus bewegbar ist, wenn sich der Sattel (16) axial auf dem einen Bolzen bewegt, einen inneren Bremsklotz (23),

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Einrichtungen zur Montage des inneren Bremsklotzes, so daß dieser axial auf dem anderen der Bolzen in Reibeingriff mit der inneren Reibfläche und wieder aus diesem heraus gleiten kann, wobei der innere Sattelschenkel (16) einen Zylinder (21) bildet., der sich in Richtung auf den inneren Bremsklotz (23} öffnet, und einen in dem Zylinder (21) angeordneten Kolben (22), um den inneren Bremsklotz (23) gegen die innere Reibfläche zu bewegen, wenn ein Strömungsmittel in eine Kammer (27) eingeführt wird, die zwischen dem Zylinder (21) und dem Kolben (22) ausgebildet ist.
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie desweiteren Führungseinrichtungen (20) auf dem Sattel (16) aufweist, die sich parallel zur Scheibenachse erstrecken, und Einrichtungen auf dem inneren Bremsklotz (23), die sich gleitend mit den Führungseinrichtungen (20) in Eingriff befinden, um den inneren Bremsklotz (23) gleitend auf dem Sattel (16) zu halten.
3. Scheibenbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zur Montage des inneren Sattelachenkels (1Θ) auf dem einen Bolzen eine begrenzte Schwenkbewegung des Sattels (16) um den einen Bolzen gestatten und die Einrichtungen zur Montage des inneren Bremsklotzes (23) auf dem anderen Bolzen (12) eine begrenzte Schwenkbewegung des inneren Bremsklotzes (23) um den anderen Bolzen (12) gestatten, wodurch sich der innere und äußere Bremsklotz

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(17, 23) relativ zueinander verschwenken, wenn die Bremse frei gegeben wird.
4. Scheibenbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Bolzen der vordere Bolzen (12) in der normalen Drehrichtung der Scheibe ist und daß der andere Bolzen bei dieser normalen Drehrichtung der Scheibe ein hinterer Bolzen (11) ist.
5. Scheibenbremse mit einem allgemein C-förmigen Sattel, der einen Seite aufweist, die sich senkrecht über den Umfang einer drehbaren Scheibe erstreckt, gekennzeichnet durch einen inneren Bremsklotz (23) mit einer Stützplatte (35), die eine innere und äußere Seite und vier Randbereiche aufweist, einem Reibbelag (42), Einrichtungen zur Montage des Reibbelages (42) an der Süßeren Seite, wobei die Stützplatte (35) einen ersten Arm (40) aufweist, der sich von benachbarten ersten und zweiten Randbereichen der vier Randbereiche aus erstreckt, und einen zweiten Arm (40), der sich von benachbarten zweiten und dritten Bereichen der vier Randbereiche aus erstreckt, wobei die Arme (40) mit Nuten (41) zum gleitenden Eingriff mit der Sattelseite zum Halten des Bremsklotzes (23) am Sattel (16) versehen sind, und wobei die Stützplatte (35) einen dritten Arm aufweist, der sich von benachbarten dritten und vierten Bereichen der vier Randbereiche aus erstreckt und eine Öffnung (39) zum gleitenden Eingriff mit einem am Fahrzeug befestigten Montagebolzen (11) umfaßt.

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6. Scheibenbremse mit einem allgemein C-förmigen Sattel,

der sich über den Umfang einer drehbaren Scheibe erstreckt und einen äußeren Schenkel besitzt, gekennzeichnet durch einen Mußeren Bremsklotz (17) mit einer Stützplatte (45), die innere und äußere Seiten und vier Ränder aufweist, einem Reibbelag (44), Einrichtungen zur Montage des Reibbelages (44) an der Innenseite, Positioniereinrichtungen an der Außenseite zum Ausrichten der Stützplatte (45) mit Öffnungen (49) im äußeren Sattelschenkel (19), wobei ein äußerer Rand der vier Ränder eine Krümmung aufweist, die allgemein dem Umfang der drehbaren Scheibe (14) entspricht, wobei sich ein gegenüberliegender flacher innerer Rand der vier Ränder allgemein senkrecht zum Radius der drehbaren Scheibe (14) erstreckt und wobei die verbleibenden beiden Ränder der vier Ränder an einem Punkt zusammenlaufen, der zwischen dem Bremsklotz und dem Rotationsmittelpunkt der Scheibe (14) angeordnet ist.
7. Bremsklotz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Positioniereinrichtungen nicht symmetrisch an der Stützplatte (45) angeordnet sind·

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