DE3024397A1 - Waelzlager - Google Patents

Waelzlager

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DE3024397A1
DE3024397A1 DE19803024397 DE3024397A DE3024397A1 DE 3024397 A1 DE3024397 A1 DE 3024397A1 DE 19803024397 DE19803024397 DE 19803024397 DE 3024397 A DE3024397 A DE 3024397A DE 3024397 A1 DE3024397 A1 DE 3024397A1
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Description

SKF KUGELLAGERFAERIKEN GMBH Schweinfurt, 25.06.80
Y. DE 80 038 DE TPA.vh.tr
Wälzlager
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Wälzlager, insbesondere für Radlagerungen, bestehend aus einem mit mindestens einem radial nach außen gerichteten Befestigungsflansch versehenen Innenring, einem Außenring und dazwisehen umlaufenden Wälzkörpern, aus einer auf dem Innenring befestigten Kappe mit einem zwischen Außenring und Befestigungsflansch des Innenringes radial sich erstreckenden Abschnitt und aus einem am Außenring befestigten, auf der Kappe gleitenden Dichtungsring.
Ein Wälzlager der angegebenen Art ist bekannt, bei dem der radiale Abschnitt der Kappe auf dem Befestigungsflansch des Innenringes anliegt und somit die axialen Befestigungslöcher mit in diesen angeordneten Befestigungsbolzen des Be-
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festigungsflansches abdeckt (DE-GM 74 34 724). Dieses bekannte Wälzlager hat den Nachteil, daß der auf dem radialen Abschnitt der Kappe gleitende Dichtungsring, welcher herkömmlicherweise mit einer elastischen Dichtlippe aus einem temperaturempfindlichen Werkstoff,z.B. Kunststoff, versehen ist, relativ hohe Betriebstemperaturen ertragen muß, wenn Wärmequellen am Innenring vorhanden sind, die diesen besonders aufheizen. Starke Erwärmung tritt dann auf, wenn das Wälzlager mit einer zu großen Schmiermittelinenge gefüllt wird (Panschreibung im Wälzlager) und/oder eine Aufheizung des Innenringes durch angeschlossene Reibungskupplungen oder Reibungsbremsen mit Ableitung der entstehenden Reibungswärme durch den Innenring erfolgt. Insbesondere kann an einem mit einer Scheibenbremse verbundenen Innenring des Wälzlagers eine relativ hohe Temperatur auftreten, wobei der radiale Abschnitt der Kappe so erwärmt wird, daß der Dichtungsring auf diesem Abschnitt mit unzulässig hoher Temperatur gleitet und infolge Gleitverschleiß vorzeitig ausfällt.
Der in Anspruch 1 gekennzeichneten Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Wälzlager der genannten Gattung zu schaffen, bei dem eine überhitzung des Dichtungsringes an seiner Gleitstelle auf der Kappe bei Erwärmung des Innenringes ausgeschlossen ist.
Mit der Anordnung nach der Erfindung wird erreicht, daß zwischen dem radialen Abschnitt der Kappe und dem axial gegenüberstehenden Befestigungsflansch die Wärmeübertragung gehindert ist. Dementsprechend besitzen der radiale Abschnitt und die unmittelbar daran anschließen-
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den Abschnitte der Kappe trotz hoher Wärmebelastung des Innenringes eine niedrige Lauftemperatur. Es ist somit der Gefahr begegnet, daß der auf der Kappe gleitende und reibende Dichtungsring an seiner Gleitstelle unzulässig hoch erhitzt wird und nach kurzer Laufzeit durch Verschleiß und/oder thermische Zersetzung seines Werkstoffes, z.B. Versprödung der Dichtungslippe aus elastischem Kunststoff, ausfällt.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Mit der Ausgestaltung nach Anspruch 2 ist in vorteilhafter Weise die Wärmeleitung vom Befestigungsflansch zur Kappe gehindert, wobei ein gasförmiger, ein flüssiger oder ein fester Werkstoff mit geringer Wärme-leitfähigkeit geeignet ist. Als fester Werkstoff kann zum Beispiel Asbest, Gummi oder Kunststoff verwendet werden. Aber auch gasförmige Werkstoffe sind geeignet, wobei durch die Anwendung von Luft in den Zwischenräumen nach Anspruch 3 eine einfache und wirtschaftliche Herstellung des Wälzlagers ermöglicht wird.
Dabei erfolgt mit der zusätzlichen Ausgestaltung nach Anspruch 4 ein günstiger konvektiver Austausch der erwärmten Luft in dem bzw. den Zwischenräumen mit der kühlen Luft der Umgebung des Wälzlagers. Mit der Ausgestaltung nach Anspruch 5 wird weiterhin der Vorteil erzielt, daß im Fall eines rotierenden Innenringes, z.B. bei einer Radlagerung mit am Befestigungsflansch des Innenringes festgeschraubter Radfelge die in dem bzw. den Zwischenräumen
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vorhandene Luft durch die zwischen dem radialen Abschnitt der Kappe und dem Befestigungsflansch gebildeten öffnung (-en) infolge Fliehkrafteinwirkung radial nach außen gefördert wird. Gleichzeitig wird kühlende Luft der Umgebung des Wälzlagers durch die Belüftungsöffnung(-en) im Innenring oder in der Kappe hindurch in den bzw. die Zwischenräume angesaugt.
Die Maßnahme nach Anspruch 6 bewirkt, daß die Kappe durch den Innenring nur bis zur Schmelztemperatur des Werkstoffes, zum Beispiel Kunststoff oder niedrigschmelzendes Metall, erwärmt werden kann. Bei kurzzeitiger überhitzung des Innenringes wird also die Wärmeenergie des Befestigungsflansches durch die Schmelzwärme des Werkstoffes in dem bzw. den Zwischenräumen aufgebraucht. Wenn die Schmelztemperatur zum Beispiel 140 0C beträgt, so kann sich die Kappe und der auf dieser gleitende Dichtungsring, z. B. aus überhitzungsempfindlichem Kunststoff, nicht über 140 0C hinaus erwärmen. Dadurch besitzt der Dichtungsring des Wälzlagers eine hohe Betriebssicherheit und eine lange Lebensdauer.
Als Werkstoff kommen auch Flüssigkeiten, z. B. öl, in Frage, die beim Erreichen der höchsten zulässigen Temperatur ihren Aggregatzustand vom flüssigen zum gasförmigen Zustand ändern.
Die Ausgestaltung nach Anspruch 7 bringt eine einfache Formgebung der Kappe mit sich, wobei diese aus Bandwerkstoff, z. B. Bandstahl, im spanlosen Preß- und/oder Stanzverfahren wirtschaftlich herstellbar ist. Der bzw. die Zentrieransätze können zum Befestigen der Kappe einfach auf den Innenring aufgesetzt werden.
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Schließlich wird mit der Ausgestaltung nach Anspruch 8 die Wärmeleitung vom Innenring zum Zentrieransatz der Kappe gehindert. Gleichzeitig wird verhindert, daß Schmiermittel für das Wälzlager in den bzw. die Zwischenräume zwischen Flansch und Kappe eindringt und dort infolge eigener Wärmeleitfähigkeit und/oder Konvektion den Wärmeübergang vom Innenring zur Kappe vergrößert. Die Folge davon wäre eine ungünstig hohe Lauftemperatur der Kappe und des auf dieser gleitenden Dichtungsringes. Außerdem wird mit dem Dichtungseigenschaften aufweisenden Mittel erreicht, daß keine SchmiermittelVerluste durch Abwandern des Schmiermittels in die Zwischenräume auftreten.
Das erfindungsgemäße Xtfälzlager wird in der nachfolgenden Beschreibung dreier Ausführungsbeispiele, die in den Zeichnungen dargestellt sind, näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Wälzlager einer Radlagerung ,
Fig. 2 einen vergrößerten Ausschnitt des in Fig. 1 dargestellten Längsschnitts,
Fig. 3 einen teilweisen Längsschnitt durch ein abgeändertes Wälzlager einer Radlagerung und
Fig. 4 einen teilweisen Längsschnitt durch ein weiteres abgeändertes Wälzlager einer Radlagerung.
Mit 1 ist in den Figuren 1 und 2 der Außenring eines XVaIzlagers für Radlagerungen bezeichnet, der durch Schrauben (nicht gezeigt), die in Gewindelöcher 2 des Außenringes eingreifen, am Fahrgestell (nicht gezeigt) befestigt ist.
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Zwischen dem Außenring 1 und dem Innenring 3 des Wälzlagers laufen die Wälzkörper 4, welche in zwei Reihen angeordnet sind. Im vorliegenden Fall sind die Wälzkörper als Kugeln ausgebildet. Der Innenring 3 weist auf seiner in der Zeichnung linken Seite einen radial nach außen gerichteten Befestigungsflansch 5 auf. Auf der vom Wälzlager wegweisenden Seite des Befestigungsflansches 5 ist die Radfelge 6 auf dem Innenring 3 aufgesetzt und durch am Umfang angeordnete durch den Befestigungsflansch 5 hindurchgeführte und mit einem Gewinde versehene Befestigungsbolzen 7 am Befestigungsflansch 5 befestigt.
Im Innern des Innenringes 3 ist ein an sich bekanntes Gleichlaufgelenk 8 angeordnet, welches mit der mit Keilnutverzahnung versehenen Antriebsachse 9 in kraftschlüssiger Verbindung steht.
Wie besonders deutlich in Fig. 2 zu sehen, ist zwischen der dem Befestigungsflansch 5 zugekehrten Seite des Außenringes 1 und dem Befestigungsflansch 5 eine ringförmige Kappe 10 angeordnet, welche im vorliegenden Fall aus einem 0 Bandwerkstoff, z. B. Stahlblech, durch spanloses Stanzen und Formpressen wirtschaftlich hergestellt ist. Die Kappe 10 besitzt einen Abschnitt 11, der sich zwischen dem Außenring 1 und dem Befestigungsflansch 5 in radialer Richtung nach außen erstreckt. Am radial inneren Ende dieses radialen Abschnittes 11 schließt sich ein axial zum Wälzlager gerichteter Zentrieransatz 12 an, der auf dem Innenring 3 durch Preßsitz, Kleben oder dergl. festgesetzt ist. Außerdem besitzt die Kappe 10 am radial äußeren Ende ihres radialen Abschnittes 11 axial eingedrückte Stützabschnitte 13, die sich an ihren freien Enden auf dem Befestigungsflansch 5 axial abstützen und die im vorliegenden Fall
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durch Verstemmen auf dem Befestigungsflansch 5 befestigt sind.
Zwischen dem radialen Abschnitt 11 der Kappe 10 und dem Befestigungsflansch 5 ist ein ringförmiger Zwischenraum 14 gebildet, welcher mit einem Mittel zur Verhinderung des Wärmeübergangs vom Innenring 3 zum radialen Abschnitt
11 der Kappe 10 gefüllt ist, im vorliegenden Fall mit Luft, welche eine geringe Wärmeleitfähigkeit aufweist.
Der Zwischenraum 14 wird radial innen durch die Mantelfläche des Innenringes 3 begrenzt. Am radial äußeren Ende des Zwischenraumes 14 sind zwischen dem radialen Abschnitt 11 der Kappe 10 und dem Befestigungsflansch 5 des Innenringes 3 am Umfang verteilte radiale öffnungen 15 gebildet, welche mit der Luft der Umgebung des Wälzlagers kommunizieren. Die radialen öffnungen 15 werden jeweils durch zwei benachbarte Stützabschnitte 13 der Kappe 10 in Umfangsrichtung begrenzt.
Zwischen dem Zentrieransatz 12 der Kappe 10 und dem Innenring 3 ist durch eine Ringnut in der Mantelfläche des Innenringes 3 der Zwischraum 16 gebildet, in welchem ein Mittel, z. B. ein Gummiring, eingebracht ist, welches sowohl den Wärmeübergang vom Innenring 3 zum Zentrieransatz
12 der Kappe 10 infolge seiner geringen Wärmeleitfähigkeit hindert als auch Dichtungseigenschaften besitzt. Dadurch wird verhindert, daß das zur Schmierung der Wälzkörper 4 benötigte Schmiermittel, also Schmierfett oder dgl., zwischen dem Innenring 3 und dem Zentrieransatz 12 hindurch in den Zwischenraum 14 abwandert.
Auf dem Außenring 1 ist der Dichtungsring 17 aufgesetzt, dessen elastische Dichtlippe 18 auf dem radialen Abschnitt
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11 der Kappe 10 gleitet. Eine Schutzhülse 19 ist radial außen auf den Dichtungsring 17 axial aufgeschoben, deren freies Ende einen engen Dichtspalt mit dem radialen Abschnitt 11 der Kappe 10 bildet. Im übrigen wird der Dichtungsring 17 durch die Schutzhülse 19 radial nach innen gedrückt und auf der Mantelfläche des Außenringes 1 festgehalten.
Ein in den Zwischenraum 14 mündendes Belüftungsloch 20 ist durch den Befestigungsflansch 5 des Innenringes 3 axial hindurchgeführt. Im vorliegenden Fall ist das Belüftungsloch 20 durch eine zentrische Längsbohrung in einem bzw. mehreren Befestigungsbolzen 7 im Befestigungsflansch 5 gegeben. Das Belüftungsloch 20 schafft eine kommunizierende Verbindung zwischen der kühlen Luft der Umgebung des Wälzlagers vor dem Rad und der Luft im Zwischenraum 14.
Beim umlauf des mit der Radfelge 6 verbundenen Innenringes 3 wird die Luft im Zwischenraum 14 zwischen der Kappe 10 und dem Befestigungsflansch 5 in Umlaufbewegung versetzt. Dabei wirken die radialen öffnungen 15 wie ein Schleudergebläse und fördern die im Zwischenraum 14 durch, den warmen Befestigungsflansch 5 aufgeheizte Luft radial nach außen. Gleichzeitig entsteht im radial inneren Teil des Zwischenraumes 14 eine Sogwirkung. Dadurch wird kühle Umgebungsluft durch die Belüftungslöcher 20 hindurch in den Zwischenraum 14 angesaugt. Der radiale Abschnitt 11 der Kappe 10 wird also durch einen Luftstrom im Zwischenraum 14 besonders dann wirkungsvoll gekühlt, wenn der Innenring 3 bei hoher Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges schnell rotiert und durch entsprechende Laufreibung der Scheibenbremse (nicht gezeigt) der Wälzkörper 4 und/oder des Gleichlaufgelenkes 8 stark erwärmt wird.
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In Fig. 3 ist ein abgeändertes Wälzlager einer Radlagerung dargestellt, welches ähnlich wie das in den Pig. I und 2 gezeigte Wälzlager gebaut ist. Dieses besteht also wiederum aus einem mit einem radial nach außen gerichteten Befestigungsflansch 5 versehenen Innenring 3, einem Außenring 1 und dazwischen in zwei Reihen umlaufenden Wälzkörpern 4. Auf dem Außenring ist auch ein Dichtungsring 17 mit einer Schutzhülse 19 aufgesetzt. Die Schutzhülse 19 bildet an ihrem axial vorstehenden freien Ende mit dem Befestigungsflansch 5 einen engen Dichtspalt.
Der Dichtungsring 17 weist zusätzlich zur Dichtlippe 18 eine weitere Dichtlippe 21 auf. Die Dichtlippen 18 und 21 des Dichtungsringes 19 gleiten auf dem radialen Abschnitt 11 bzw. auf dem Zentrieransatz 22 der Kappe 23. Der radiale Abschnitt 11 der Kappe 23, welcher durch die axial gegenüberstehenden Stirnflächen der Befestigungsbolzen 24 im Befestigungsflansch 5 gestützt und axial festgehalten wird, ist an seinem radial äußeren Ende frei,
Der Zentrieransatz 22 ist durch Verstemmen seines freien Endes auf dem Innenring gegenüber Abziehen vom Innenring 3 gesichert.
Durch die am umfang verteilten Befestigungsbolzen 24 werden zwischen dem radialen Abschnitt 11 der Kappe 23 und dem Befestigungsflansch 5 am Umfang angeordnete Zwischenräume 25 mit radialer öffnung 26 gebildet. In jeden Zwischenraum 26 mündet ein durch den Innenring 3 im wesentlichen radial hindurchgeführtes Belüftungsloch 27, welches mit der Umgebung des Wälzlagers kommuniziert.
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Im Betrieb ist eine gute Kühlung des radialen Abschnittes 11 und des Zentrieransatzes 22 der Kappe 23 durch die kühlende Luft der Umgebung des Wälzlagers gegeben, welche durch die Belüftungslöcher 27 zu den Zwischenräumen 25 und die anschließenden öffnungen 2 6 des rotierenden Innenringes 3 radial nach außen geschleudert wird. Infolgedessen gleiten die temperaturempfindlichen Dichtlippen 18,21 des Dichtungsringes 17 auf relativ kühlen Flächen des radialen Abschnittes 11 bzw. des Zentrieransatzes 22 der Kappe 23.
In Fig. 4 ist ein weiteres abgeändertes Wälzlager einer Radlagerung dargestellt, welches ähnlich wie das Wälzlager der beiden vorhergehend beschriebenen Wälzlager konstruiert ist. Das Wälzlager besitzt wiederum einen Außenring 1 und einen Innenring 3 und dazwischen in zwei Reihen angeordnete Wälzkörper 4. Auf der Kappe 28 gleiten die beiden abdichtenden Dichtlippen 18 und 21 des Dichtungsringes 17. Jedoch ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel im Zwischenraum 14 zwischen dem radialen Abschnitt 11 der Kappe 28 und dem Befestigungsflansch 5 des Innenringes 3 das Mittel 29 eingebracht, welches den Wärmeübergang vom Innenring 3 zur Kappe 28 nach Erreichen einer größten zulässigen Betriebstemperatur des Innenringes 3 hindert. Dieses Mittel 29 besteht aus einem bei der größten zulässigen Betriebstemperatur der Kappe 28 schmelzenden Werkstoff, z. B. Kunststoff oder eine Blei-Zink-Legierung.
Der radiale Abschnitt 11 der Kappe 28 ist an seinem radial inneren Ende mit dem zu den Wälzkörpern 4 hin weisenden Zentrieransatz 30 und an seinem radial äus-
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seren Ende mit dem von den Wälzkörpern 4 weg weisenden Zentrieransatz 31 verbunden. Zwischen dem Zentrieransatz 30 der Kappe 28 und dem Innenring 3 ist ein ringförmiger Zwischenraum 32 gebildet. In diesem Zwischenraum 32 ist ein den Wärmeübergang vom Innenring 3 zur Kappe 29 hinderndes Mittel eingebracht, welches im vorliegenden Fall als Hülse aus Asbest, das eine geringe Wärmeleitfähigkeit aufweist, ausgebildet ist. Ebenso ist zwischen dem Zentrieransatz 31 und dem Befestigungsflansch 5 des Innenringes 3 ein mit einer Hülse aus Asbest ausgefüllter ringförmiger Zwischenraum 33 gebildet. Der mit dem Mittel 29 gefüllte Zwischenraum 14 wird durch die Hülsen aus Asbest im Zwischenraum 32 bzw. nach außen abgedichtet. Dementsprechend kann das bei der zulässigen höchsten Betriebstemperatur der Kappe 28 flüssig werdende Mittel 29 nicht aus dem Zwischenraum 14 heraus nach außen fließen.
Bei Bremsvorgängen der Scheibenbremse der Radlagerung erhält der Innenring 3 eine höhere Wärmemenge, so daß sich dieser erwärmt und kurzzeitig eine hohe Temperatur annimmt. Eine Überhitzung des temperaturempfindlichen Dichtungsringes 17 mit entsprechendem Verschleiß der Dichtlippen 18,21 auf der Kappe 28 wird dann verhindert, weil sich der radiale Abschnitt 11 der Kappe 28 und damit auch die unmittelbar daran anschließenden Zentrieransätze 30,31 nur bis zur Schmelztemperatur des Mittels 29 erwärmen können.
Im Rahmen des Erfindungsgedankens lassen sich die oben beschriebenen Ausführungsbexspiele des Wälzlagers konstruktiv abändern. So braucht der zwischen dem ra-
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dial äußeren Ende des radialen Abschnittes der Kappe angeordnete, über den Befestigungsflansch greifende Zentrieransatz und der Mantelfläche des Befestigungsflansches gebildete Zwischenraum nicht mit einer Hülse aus Asbest gefüllt und abgedichtet zu sein. Vielmehr kann dort ein freier, also mit Luft gefüllter Zwischenraum gebildet sein.
Der Zwischenraum 33 (Fig. 4) zwischen dem äußeren Zentrieransatz und dem Eefestigungsflansch kann aber auch mit demselben Mittel 29 wie der Zwischenraum 14 zwischen dem radialen Abschnitt der Kappe und dem Befestigungsflansch gefüllt sein. In beiden ineinander übergehenden Zwischenräumen ist dann ein bei Erreichen der zulässigen höchsten Betriebstemperatur der Kappe 28 schmelzender Werkstoff vorhanden. Bei hoher Erwärmung des Innenringes wird sich zunächst der durch die Umgebungsluft weniger gekühlte Zwischenraum 14 zwischen dem radialen Abschnitt der Kappe 28 und dem Befestigungsflansch des rotierenden Innenringes erwärmen, so daß das in diesem Zwischenraum 14 vorhandene Mittel 29 schmilzt. Bei weiterer Wärmezufuhr wird allmählich auch das im radial äußeren Zwischenraum 33 zwischen dem Zentrieransatz und Befestigungsflansch vorhandene Mittel 29 geschmolzen, obwohl dieser bei höherer Umlaufgeschwindigkeit und leichterem Zugang der Umgebungsluft stärker als der Zwischenraum 14 gekühlt wird. Falls die extrem hohe Wärmezufuhr vom Innenring zu den beiden Zwischenräumen 14,33 anhält, wird auch das im Zwischenraum 33 vorhandene Mittel 29 geschmolzen, so daß nun das vollständig flüssig gewordene Mittel 29 aus den beiden Zwischenräumen 14,33 radial nach außen herausgeschleudert wird und sich die
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Zwischenrturtle selbsttätig mit der Luft der Umgebung füllen, das ein gasförmiger Werkstoff mit einer äußerst geringen Wärmeleitfähigkeit ist. Der Wärmeübergang vom Innenring zur Kappe wird dann auch durch Konvektion der in den Zwischenräumen 14,3 3 bewegten kühlenden Luft weitgehend gehindert, so daß der Dichtungsring 17 mit seinen Dichtlippen 18,21 auf einer gegenüber dem Innenring kühlen Kappe 28 gleitet, obwohl der Innenring 3 extrem lange, z.B. durch längeres Bremsen, aufgeheizt worden ist.
Schließlich kann der bei der zulässigen höchsten Temperatur schmelzende oder siedende Werkstoff, welcher den Wärmeübergang vom Innenring zur Kappe hindert, auch in seinem Zwischenraum zwischen Innenring und Kappe eingebracht sein, welcher auf der Seite des Innenringes durch einen Werkstoff mit geringer Leitfähigkeit, z. R. Asbest, zusätzlich gefüllt ist. Auf diese Weise wird der mit der Kappe in direkter Berührung stehende Werkstoff erst dann in seinem Aggregatzustand geändert, wenn der Innenring eine extrem hohe Betriebstemperatur aufweist und eine entsprechend große Wärmemenge durch den Werkstoff mit geringer Leitfähigkeit hindurch zum schmelzenden oder siedenden Werkstoff gelangt.
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Claims (8)

  1. Patentansprüche
    Wälzlager, insbesondere für Radlagerungen, bestehend aus einem mit mindestens einem radial nach außen gerichteten Befestigungsflansch versehenen Innenring, einem Außenring und dazwischen umlaufenden Wälzkörpern., aus einer auf dem Innenring befestigten Kappe mit einem zwischen Außenring und Befestigungsflansch des Innenringes radial sich erstreckenden Abschnitt und aus einem am Außenring befestigten auf der Kappe gleitenden Dichtungsring, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwischen dem radialen Abschnitt (11) der Kappe (10,23,28) und dem Befestigungsflansch (5) des Innenringes (3) ein oder mehrere Zwischenräume (14, 25,32) gebildet sind, welche zumindest teilweise mit
    -2-
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    ORIGINAL INSPECTED
    einem den Wärmeübergang vom Innenring (3) zur Kappe (10,23,28) hindernden Mittel gefüllt sind.
  2. 2. Wälzlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das den Wärmeübergang vom Innenring (3) zur Kappe (10,23,28) hindernde Mittel zumindest zum Teil durch einen Werkstoff geringer Wärmeleitfähigkeit gebildet ist.
  3. 3. Wälzlager nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Werkstoff Luft ist.
  4. 4. Wälzlager nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Innenring (3) und/oder in der Kappe (10,23, 28) mindestens ein, durch diese(n) hindurchgeführtes, in den bzw. die Zwischenräume (14,25) mündendes, mit der Umgebung des Wälzlagers kommunizierendes Belüftungsloch (20,27) eingearbeitet ist.
  5. 5. Wälzlager nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß am radial äußeren Ende des bzw. der Zwischenräume (14,25) zwischen dem radialen Abschnitt (11) der Kappe (10,23,28) und dem Befestigungsflansch (5) des Innenringes (3) mindestens eine mit der Umgebung des Wälzlagers kommunizierende öffnung (15,26) gebildet ist.
  6. 6. Wälzlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das den Wärmeübergang vom Innenring (3) zur Kappe (10, 23,28) hindernde Mittel beim Erreichen der zulässigen höchsten Betriebstemperatur der Kappe (10,23,28) seinen Aggregatzustand zumindest zum Teil ändert.
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  7. 7. Wälzlager nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kappe (10,23) an ihrem radial inneren und/oder an ihrem radial äußeren Ende einen Zentrieransatz (12,22,30,31) aufweist.
  8. 8. Wälzlager nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in mindestens einem zwischen dem Zentrieransatz (12,22,30,31) und dem Innenring (3) gebildeten Zwischenraum (16) ein Mittel geringer Wärmeleitfähigkeit mit Dichtungseigenschaften eingebracht ist.
    -4-
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