DE3017533A1 - Schleppweiche - Google Patents

Description

Ja-1.1

. Elektro-ThermLt GmbH, Berlin

Schleppweiche

Patentansprüche: Seite 2 Beschreibung: Seite 3 bis 9 Zeichnungen: Seite 10 bis 12

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Die Erfindung betrifft eine Schleppweiche mit gegeneinander waagerecht beweglichen Schienenabschnitten des geteilten Stammgleises und des abzweigenden Gleises, deren bewegliche Schienenabschnitte in ihrer jeweiligen Verbindungsstellung arretierbar sind.

Der im durchgehend geschweißten Gleis bestehende geschlossene Kräfteverlauf wird im Bereich von konstruktiv bedingten Gleistrennstellen, wie z.B. in Schleppweichen im Bereich der Übergangsstelle von den querbeweglichen Schienenabschnitten zu den Schienenenden des Stamm- bzw. abzweigenden Gleises, unterbrochen. Dadurch entstehen "an diesen Trennstellen Relativbewegungen zwischen beiden Schienenenden, d.h., es stellt sich je nach Temperatur eine mehr oder weniger große Lücke zwischen den Schienenenden ein. Zur Vermeidung von Schlägen durch das Rad an der Stoßlücke ist es notwendig, die Stoßlücke so klein wie möglich zu gestalten und konstant zu halten. Man hat bereits vorgeschlagen, dieses Problem mit Hilfe von Dilatationsstößen oder mit Hilfe von Gelenkkonstruktionen zu lösen. Diese Konstruktionen sind in ihrem Aufbau und in ihrer Wartung jedoch recht aufwendig und verschleißanfällig.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, mit einer wenig aufwendigen und möglichst wartungsfreien einfachen Konstruktion ohne störende Lücke die Längsverbindung zwischen

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den querbeweglichen Schienenabschnitten und den Schienen des Stamm- bzw. abzweigenden Gleises aufrechtzuerhalten.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß im Abstand zu den querbeweglichen Schienenabschnitten des Stammgleises und den fest angeordneten Schienenenden des Stamm- bzw. Abzweiggleises innerhalb und außerhalb des Gleises jeweils zwei .Verbindungsschienen angeordnet sind, die jeweils nur im Stoßlücken-

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bereich mit den Schienenenden und im Weicheneingangsbereich mit den querbeweglichen Schienenabschnitten paarweise kraftschlüssig verbunden sind.

Die so angeordneten Verbindungsschienen leiten die temperatur- . bedingten Längskräfte parallel zur Stoßlücke zwischen den festen Schienenenden des Stammgleises und des abzweigenden Gleises wei-^ ter, so daß im Bereich der Stoßlücke keine Relativbewegungen mehr auftreten.

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Profil und Länge der Verbindungsschienen und die jeweils kraftschlüssige Befestigung ihrer Enden mit den querbeweglichen Fahrschienen und den festen Enden der Schienen des Stamm- bzw. abzweigenden Gleises richten sich einmal nach den örtlichen Gegebenheiten und den zu erwartenden, auftretenden Kräften und zum anderen nach Art und Profil der zu entlastenden Schienen. -

Von besonderem Vorteil hat sich als Verbindungsschiene eine 'ZungenprofiIschiene erwiesen. Diese Zungenprofilsehienen weisen

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eine niedrigere Höhe als die Normalprofile auf, so daß die Schienenfüße der Fahrschienen ungehindert bewegt werden können. Von weiterem Vorteil ist es dabei, daß man mit diesen Zungenprofilschienen auf ein bereits vorhandenes Walzprofil zurückgreifen kann, das im Weichenbau bereits zur Herstellung von Zungen verwendet wird. Damit entfällt die Herstellung eines eigenen Spezial- oder Sonderprofils.

Es ist erfindungsgemäß von Bedeutung, daß die Verbindungsschienen in einer bestimmten Länge zwischen ihren kraftschlüssigen Befestigungspunkten unbefestigt sind und sich damit ungehindert horizontal federelastisch bewegen können, um den Querbewegungen der Fahrschiene im Ablenkbereich folgen zu können.

Die Länge der Verbindungsschienen muß so bemessen sein, daß ihre durch die Querbewegung im Ablenkbereich bedingte Verbiegung elastisch ertragen wird, d.h., die Verbindungsschienen können nicht dort kraftschlüssig befestigt werden, wo noch die Gefahr besteht, daß sie diesen Kräften nicht standhalten und damit brechen bzw. sich plastisch verformen. Die Länge ist somit abhängig von der Profilform und dem Werkstoff der Verbindungsschienen.

Die kraftschlüssige Befestigung der Verbindungsschienen mit den querbeweglichen Schienenabschnitten bzw. mit den Schienenenden erfolgt zweckmäßigerweise durch hochfeste Schrauben, die durch Bohrungen von zwischen den Verbindungsschienen und den quer-

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- beweglichen Schienenabschnitten bzw. den Schienenenden angeordneten, dem Schienensteg angepaßten Distanζstücken geführt sind. Der Kräftefluß verläuft dabei von den beanspruchten Fahrschienen über die Distanzstücke zu den Verbindungsschienen.

Der Stoßlückenbereich wird somit von Zug- und Druckkräften, die aus den temperaturbedingten Längenänderungen im Gleis entstehen, freigehalten. Die Verbindungsschienen sind leicht montierbär, erfordern keine zusätzliche Wartung und verschleißen nicht.

" Anhand der Fig. 1 bis 3 wird die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigt dabei .

Fig. 1 - die Draufsicht auf den Ablenkbereich einer Weiche Fig. 2 - in der Seitenansicht den Schnitt II - II von Fig. 1 Fig. 3 - in der Seitenansicht den Schnitt III - III von Fig.. 1

In Fig. 1 ist der Ablenkbereich einer Schleppweiche von den Punkten A-B dargestellt, der aus den querbeweglich gelagerten Fahrschienen (T, 2) des Stammgleises und den festen Fahrschienenenden (3, 5) des Stammgleises und (4, 6) des abzweigenden Gleises gebildet wird. Die Stoßlücken (7, 8, 9, TO) befinden sich im Punkt c. Gemäß der Abbildung erfolgt die Fahrt in Richtung Stammgleis. Die querbeweglich gelagerten Fahrschienen (T, 2) stehen an den Stoßlücken (7, 8) fluchtend den fest angeordneten Schienenenden (3, 5) gegenüber. Wird die Weiche umgestellt, wobei die Umstellung durch

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pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch betriebene Vorrichtungen erfolgen kann, die hier aus Gründen der Übersicht nicht dargestellt sind, kommen die querbeweglichen Fahrschienen (1, 2) an den Stoßlücken (9, 10), den festen Fahrschienenenden (4, 6) des Abzweiggleises zur fluchtenden Gegenlage.

Um Relativbewegungen in Längsrichtung der Fahrschienen (1, 2) an den Stoßlücken (7, 8, 9, 10), hier dargestellt im Punkt c, zu vermeiden, wird der unterbrochene Kraftfluß durch die neben den Fahrschienen (1, 2) innerhalb und außerhalb des Gleises angeordneten Verbindungsschienen (11, 12, 13 und 14) wiederhergestellt.

Diese Verbindungsschienen sind hinter den Stoßlücken (7, 8, 9, 10) zwischen c und d sowie am Weichenanfang zwischen a und b kraftschlüssig durch hochfeste Schrauben verbunden. Distanzstücke (16, 17, 25 und 26) halten die Verbindungsschienen auf Abstand zu den Fahrschienen. In einem bestimmten Bereich, hier dargestellt zwischen b und c, bleiben die Verbindungsschienen unbefestigt. Ausgehend vom Weichenanfang nimmt der Kraftfluß dabei den Weg von der querbeweglich gelagerten Fahrschiene (1), verteilt sich über die kraftschlüssigen hochfesten Verschraubungen im Befestigungsbereich a bis b auf die hier kraftschlüssig verbundenen Verbindungsschienen (11, 12) und wird wieder über die ebenfalls kraftschlüssige Befestigung im Bereich c und d auf die fest angeordneten Fahrschienenenden (3, 4) des Stamm- bzw. abzweigenden Gleises geleitet. Damit werden die Stoßlücken (7, 8, 9, 10)

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im Punkt c von Zug- und Druckkräften, die aus den temperaturbedingten Längenänderungen entstehen, freigehalten. Die Verbindungsschienen (11, 12, 13 und 14) sind aus dem gleichen Schienenprofil gefertigt wie die Fahrschienenenden (3, 4, 5 und 6) des Stamm- bzw. abzweigenden Gleises, d.h., sie weisen das Profil einer Zungenprofilschiene auf. Im unbefestigten Bereich, hier zwischen b und c, sind die Verbindungsschienen (11 bis 14) horizontal federelastisch bewegbar und können so-

mit bei der Umstellung der Weiche die Querbewegung der umstellenden Fahrschienen (1, 2) mitmachen.

Die Fig. 2 zeigt die kraftschlüssige hochfeste Verschraubung der querbeweglich gelagerten Fahrschiene (1) mit den Verbindungsschienen (11, 12) am Weichenanfang. Als Verbindungsschienen (11, 12) kommen Zungenprofilschienen zum Einsatz, die in ihrer Höhe kleiner als die Fahrschienen sind. Die Verbindungsschienen liegen deshalb nicht auf den Schienenlagern (15) der Fahrschiene auf» Zwischen der Fahrschiene (1) und den Verb indungs schienen (11, 12) befinden sich die sowohl dem Schienensteg der Fahrschiene als auch dem Schienensteg der Verbindungsschiene angepaßten Distanzstücke (16, 17). Das Distanzstück (16) hält die Verbindungsschiene (11) in einem entsprechenden Abstand zur Fahrschiene (1), so daß kein falscher Spurkranz auflaufen kann. Das Distanzstück (17) hält die Verbindungsschiene (12) im Abstand zur Fahrschiene (1), damit die Spurkränze der Fahrzeugräder ungehindert durchrollen können. Der Kraftschluß von Verbindungsschienen und Fahrschienen erfolgt durch die hochfeste Schraube (18) ,

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die durch die Bohrungen (19, 20, 21) der Verbindungsschienenstege und der Fahrschienenstege geführt ist, die Unterlegscheiben (22) und die hochfeste Mutter (23).

In Fig. 3 wird die gemeinsame kraftschlüssige Verbindung der Verbindungsschienen (11, 12) sowohl mit der Fahrschiene (3) als auch mit der Fahrschiene (4) durch eine hochfeste Schraube (24) gezeigt.

Die Verbindungsschienen (11, 12) werden durch die Distanzstücke (25, 26) auf Abstand zu den Fahrschienenenden (3, 4) gehalten. Ein weiteres Distanzstück (27) stellt den von der Geometrie der Weiche an dieser Stelle geforderten Abstand zwischen den Schienenenden (3, 4) her. Mit der durchgehenden festen Schraube (24), die durch die Bohrungen (28 bis 31) geht, den Unterlegscheiben (32) und der hochfesten Mutter (33) werden die Fahrschienenenden (3, 4) und die Verbindungsschienen (11, 12) gemeinsam kraftschlüssig verbunden.

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-AO-

L e e r s e i t e

Claims (2)

Patentansprüche

1.,Schleppweiche mit gegeneinander waagerecht beweglichen Schienenabschnitten des geteilten Stammgleises und des abzweigenden Gleises, deren bewegliche Schienenabschnitte in ihrer jeweiligen Verbindungsstellung arretierbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß im Abstand zu den querbeweglichen Schienenabschnitten (1, 2) des Stammgleises und den fest angeordneten Schienenenden (3, 5) bzw. (4, 6) des Stamm- bzw. Abzweiggleises innerhalb und außerhalb des Gleises jeweils zwei Verbindungsschienen (11 bis 14) angeordnet sind, die jeweils nur im Stoßlückenbereich mit den Schienenenden (3, 5) bzw. (4, 6) und im Weicheneingangsbereich mit den querbeweglichen Schienenabschnitten (1, 2) paarweise kraftschlüssig verbunden sind.

2. Zungenweiche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsschienen zungenprofilartig ausgebildet sind.

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ORIGINAL INSPECTED