DE3634231A1 - Sicherungsvorrichtung zur verhinderung der relativen laengsverschiebung bzw. wanderung zwischen den zungenschienen und den backenschienen und/oder den fluegelschienen und dem herzstueck in kreuzung und weichen von gleisanlagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherungsvorrichtung zur Verhinderung der relativen Längsverschiebung bzw. Wanderung zwischen den Zungen- und Backenschienen und/oder den Flügelschienen und einer beweglichen oder starren Herz­ stückspitze in Kreuzungen und Weichen von Gleisanlagen für Eisenbahnen.

In Gleisanlagen für Eisenbahnen erweisen sich einerseits der Zungenschienenwurzel- und Backenschienenabschnitt sowie andererseits der Herzstückabschnitt als die besonders kritischen Bereiche von Kreuzungen und Weichen, weil dort jeweils mehrere Schienen, teilweise beweglich und teilweise starr, zusammenwirken. Deshalb ist es unerläßlich, diese Schienen so miteinander zu verbinden, daß sie bei auftreten­ den Temperaturkräften oder anderen Zusatzkräften in Längs­ richtung nicht relativ zueinander wandern können.

Eine alte, heute nur noch selten anzutreffende Bauart einer Wanderschutzvorrichtung im Bereich der Zungenschienen benutzt den sogenannten Knackenwinkel. Dieser ist mittels Schrauben am Steg der Backenschiene befestigt. Zwei die Knacken bildende Zapfen greifen in zwei Ausnehmungen der Unterlagsplatte ein und bewirken dadurch eine relativ gute Längsfixierung der Backenschiene.

Bei einer auch heute noch in großem Umfang benutzten Ausführungsform einer Wanderschutzvorrichtung zur Verhütung des Längsverschiebens der Zungenschiene gegenüber der Backenschiene - die das Klemmen des Klammerspitzenverschlus­ ses verhindern soll - besteht aus Stahleinlagen in Form von Zylinderzapfen, die im Bereich der Zungenwurzel sowohl in den Schienenfuß der Backenschiene und der Zungenschiene, als auch in die Unterlagsplatte eingelassen werden.

Bei starren Herzstücken, und zwar sowohl bei einfachen als auch bei doppelten Herzstücken, werden distanzhaltende Futterstücke mit relativ langen Schrauben und verhältnis­ mäßig großen Löchern in den Futterstücken als Wanderschutz­ vorrichtungen eingesetzt. Bei beweglichen Herzstückspitzen findet nahezu die gleiche Ausführungsform Verwendung, jedoch unter gleichzeitiger Benutzung in Verbindung mit wesentlich verlängerten Flügelschienen.

Alle diese bekannten Wanderschutzvorrichtungen sind jedoch nur bedingt brauchbar. Bei den heute üblichen hohen Fahrge­ schwindigkeiten und Bremskräften sowie den lückenlos verschweißten Gleisen erfüllen alle diese Wanderschutzvor­ richtungen nicht die ihnen zugedachte Funktion. Auch die erhöhten Achslasten und Achsfrequenzen stehen der Benutzung dieser bekannten Wanderschutzvorrichtungen entgegen.

Es sind zwar schon verschiedene Neukonstruktionen für Wanderschutzvorrichtungen vorgeschlagen worden. Es ist jedoch bisher nicht gelungen, eine Bauart anzugeben, die sich bei der erforderlichen hohen Funktionssicherheit wirtschaftlich realisieren läßt. Denn es kommt darauf an, nicht nur die bisherigen Mängel zu beseitigen, nämlich das Wandern bestimmter Schienen in Längsrichtung zueinander zu unterbinden, sondern auch im Bereich der Zungenschienenwur­ zel und der Herzstücke eine sichere Einhaltung der Spurweite zu gewährleisten, also eine horizontale Verschiebung der Fahrkanten im kritischen Bereich - dort wo die Wanderschutz­ vorrichtung montiert ist - zu verhindern.

In jüngster Zeit wurde nun der Versuch unternommen, das eben genannte Problem durch Wanderschutzvorrichtungen zu lösen, die im Übergangsbereich von den Gleisen zu den Weichen am Schienenfuß der Gleisschiene angeklemmt werden, und die dann die Längskraft der Schiene über die Unterlagsplatte und die Schwelle oder aber lediglich über die Schwelle in den Schotter überleiten sollen. Aber auch diese Bauart hat sich im praktischen Einsatz nicht bewährt, weil die aus den hohen Geschwindigkeiten und hohen Bremskräften sowie auch aus Temperaturschwankungen resultierenden Längskräfte in den Schienen pro Stützpunkt regelmäßig höher liegen als der Querverschiebewiderstand der Schwelle bzw. des Stützpunktes im Schotter mit 5000 N/Stützpunkt (= ca. 510 kp).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sicherungs­ vorrichtung zur Verhinderung der relativen Längsverschiebung bzw. Wanderung beweglicher und fester Schienen in ihrer Längsrichtung sowie das Abreißen von Schrauben in den Herzstücken nach großer Durchbiegung in Querrichtung zu vermeiden sowie zugleich ein horizontales, elastisches Verbiegen der Fahrkanten zu unterbinden, ohne daß eine überhöhte Steifigkeit der Schienen im Einbaubereich der Wanderschutzvorrichtung auftritt. Darüber hinaus soll die erfindungsgemäße Wanderschutzvorrichtung eine Ausbildung erhalten, die wirtschaftlich herstellbar ist.

Die Lösung dieser komplexen Aufgabe wird erfindungsgemäß nach dem Kennzeichen des Anspruchs 1, nämlich dadurch erreicht, daß im Bereich der Zungen-/Backenschienenwurzel und/oder der starren oder beweglichen Herzstückspitze/Flü­ gelschienen jeweils sämtliche im Abstand nebeneinanderlie­ genden Schienen oberhalb des Schienenfußes, insbesondere über die Schienenstege, durch in Längs- und Querrichtung steif angeschlossene Zwischenstücke bzw. Konsolen miteinan­ der verbunden sind.

Besonders bewährt hat sich nach der Erfindung dabei eine Sicherungsvorrichtung, bei welcher gemäß Anspruch 2 die Zwischenstücke bzw. Konsolen aus im wesentlichen horizonta­ len, im Querschnitt etwa U-förmigen und nach oben offenen Profilkörpern bzw. Formteilen bestehen.

Dabei ist es des weiteren von erheblicher Bedeutung, daß nach der Erfindung die Zwischenstücke bzw. Konsolen mit ihren U-Schenkeln jeweils im Abstandsbereich zwischen dem Schienenfuß und dem Schienenkopf aufgenommen werden und über Spannschrauben, insbesondere hochfeste Schrauben, mit den Stegen der Schienen in Verbindung stehen.

Es wird hier also vorteilhaft eine sogenannte HV-Verbindung benutzt, die mit relativ kurzen Schrauben arbeitet, welche auf reines Abscheren beansprucht werden. Die relativ kurzen Schrauben lassen sich dabei derart verspannen, daß bspw. ein Längswandern der Spitzenschienen in den Herzstücken zu den Flügelschienen und umgekehrt nicht möglich ist.

Die Zwischenstücke bzw. Konsolen werden vorzugsweise so lang und steif ausgeführt, daß ein auftretendes Querdrehmoment - rechtwinklig zum Fahrkantenverlauf - keine horizontale Versetzung der Fahrkante mit sich bringt. Die Spurweite bzw. Spreizmaße bleiben daher im Herzstückbereich im Rahmen der Erfordernisse erhalten.

Ein anderes wesentliches Weiterbildungsmerkmal der Erfindung wird nach Anspruch 4 auch darin gesehen, daß die Spann­ schrauben sowohl an den Schienenstegen als auch an den U-Schenkeln der Zwischenstücke in Paßlöcher eingreifen, wobei zumindest in die Paßlöcher der Schienenstege vorzugs­ weise hochvergütete Schwerspannbüchsen eingesetzt sind.

Wichtig ist aber auch, daß gemäß Anspruch 5 die Außenflächen der U-Schenkel an den Zwischenstücken bzw. Konsolen in ihrer Kontur an die Kontur der Schienenstege angeglichen sind und mit diesen zumindest in der unmittelbaren Umgebung der Paßlöcher, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung von Ausgleichsblechen, in Spannkontakt bringbar sind. Hierdurch werden die Spreizmaße exakt eingehalten.

Eine andere Weiterbildungsmaßnahme der Erfindung wird nach Anspruch 6 darin gesehen, daß der Steg der Zwischenstücke bzw. Konsolen wenigstens im Bereich ihrer U-Schenkel auf dem Schienenfuß, und zwar mindestens auf dem steiler geneigten Innenabschnitt desselben, aufruht.

Im einfachsten Falle ist nach Anspruch 7 vorgesehen, daß die Zwischenstücke bzw. Konsolen einen vollwandigen Steg und vollwandige U-Schenkel aufweisen. Wenn jedoch zwischen benachbarten Schienen größere Abstände zu überbrücken sind, kann es sich nach Anspruch 8 bewähren, wenn die Zwischen­ stücke einen als Fachwerk- oder Sprengwerk-Konstruktion ausgeführten Steg und daran anschließende, vollwandige U-Schenkel aufweisen.

Nach Anspruch 9 wird in anderer Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, daß an den inneren Schienen jeweils zwei nebeneinanderliegende Zwischenstücke über die den Steg dieser Schienen durchdringenden Spannschrauben miteinander verbunden und dabei die Spannschrauben relativ zum Schienen­ steg zweischnittig belastbar sind.

Das zwischen den beiden Spitzenschienen der beweglichen Herzstückspitze angeordnete Zwischenstück bzw. die Konsole kann nach Anspruch 10 auch über eine Rippenplatte und eine Hakenschraube an einer Schwelle oder dergleichen zur Nieder­ haltung der Schienen verankert werden.

Nach der Erfindung ist gemäß Anspruch 11 weiterhin vorgese­ hen, daß die beiden Spitzenschienen der Herzstückspitze durch ein mittleres Zwischenstück miteinander sowie durch zwei äußere Zwischenstücke jeweils noch mit den Flügelschie­ nen längs- und quersteif verbunden sind.

Nach Anspruch 12 ist vorgesehen, daß mehrere, und zwar mindestens zwei, mit Abstand hintereinanderliegende Zwi­ schenstücke bzw. Konsolen in Längsrichtung, vorzugsweise einstückig, z.B. über einen Zugstab, miteinander in Verbin­ dung stehen.

Schließlich ist eine erfindungsgemäße Sicherungsvorrichtung nach Anspruch 13 aber auch noch gekennzeichnet durch eine relativ zu den Flügelschienen beweglich angeordnete Herz­ stückspitze, wobei die Zwischenstücke einerseits im Endbe­ reich der Flügelschienen und andererseits im Bereich des Flügelschienenknicks eingebaut sind.

Nachfolgend wird die Erfindung an in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierbei zeigen

Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Weichenabschnitt mit beweglicher Herzstückspitze im Wurzelbereich der Herzstückspitze und der verlängerten Flügel­ schienen,

Fig. 2 in größerem Maßstab einen Schnitt entlang der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 in der Draufsicht den Übergangsbereich zwischen der starren Herzstückspitze und den zwei Flügelschie­ nen in der Nähe einer ausgebreiteten bzw. ausge­ ballten, starren Herzstückspitze,

Fig. 4 eine Einzelheit der Anordnung nach Fig. 3 in der Draufsicht.

Fig. 5 in größerem Maßstab einen Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 3,

Fig. 6 einen Querschnitt im vorderen Bereich zwischen einer festen Herzstückspitze und den ihr zugeord­ neten Flügelschienen,

Fig. 7 eine gegenüber der Fig. 6 etwas abgewandelte Bauart im hinteren Bereich zwischen einer Herzstückspitze und zwei Flügelschienen und

Fig. 8 in der Draufsicht einen links in einiger Entfernung an Fig. 1 anschließenden Abschnitt mit beweglicher Herzstückspitze im Knickbereich der beiden verlän­ gerten Flügelschienen.

In Fig. 1 der Zeichnung sind drei Schwellen-Teilstücke 1 mit den zugehörigen Unterlags- bzw. Rippenplatten 2 zu sehen, auf denen außer den beiden Spitzenschienen 3 eines beweg­ lichen Herzstücks 4 noch die zugehörigen Flügelschienen 5 montiert sind, die im Bereich der - hier nicht gezeigten - Herzstückspitze zweistückig in sogenannte Zungenschienen übergehen können. Wird jedoch das Herzstück 4, wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt, mit einer festen Herzstückspitze ausgestattet, dann gelangt statt der zweistückigen Spitzen­ schiene eine einstückige Spitze 16 zum Einsatz.

In dem aus Fig. 1 ersichtlichen Herzstückabschnitt liegen die Enden der beiden Flügelschienen 5 und die beiden Spitzenschienen 3 des beweglichen Herzstückes 4 auf der Unterlags- bzw. Rippenplatte 2 der mittleren Schwelle 1 auf und werden dort üblicherweise, bspw. mittels Hakenschrauben, fest verspannt.

Die beiden Spitzenschienen 3 des beweglichen Herzstückes 4 sind dabei zumindest in ihrem hinteren Bereich, der einen relativ großen Abstand von der in Fig. 1 nicht gezeigten Herzstückspitze haben kann, durch ein Zwischenstück bzw. eine Konsole 7 miteinander verbunden. Ähnliche Zwischen­ stücke bzw. Konsolen 8 stellen darüber hinaus eine Verbin­ dung der beiden Flügelschienen 5 mit der ihnen jeweils benachbarten Spitzenschiene 3 her, wie das deutlich in Fig. 1 zu sehen ist.

Zur Verbindung des Zwischenstückes bzw. der Konsole 7 mit jeder der beiden Spitzenschienen 3 sowie zur gleichzeitigen Befestigung eines Zwischenstückes bzw. einer Konsole 8 an der betreffenden Spitzenschiene 3 dienen Schrauben 9 und zugehörige Muttern 10, (vgl. Fig. 1). Ähnliche Schrauben 11 und zugehörige Muttern 12 werden benutzt, um jeweils eines der Zwischenstücke bzw. eine der Konsolen 8 mit einer der Flügelschienen 5 in Verbindung zu bringen.

Aus Fig. 1 der Zeichnung ist erkennbar, daß jeweils vier Schrauben 9 mit jeder Spitzenschiene 3 in Eingriff stehen, um einerseits das Zwischenstück bzw. die Konsole 7 und andererseits ein Zwischenstück bzw. eine Konsole 8 mit ihr zu verbinden. Ferner werden jeweils vier Schrauben 11 mit jeder Flügelschiene 5 in Eingriff gebracht, um deren Verbindung mit einem Zwischenstück 8 herzustellen.

Die Schrauben 9 und 11 haben vorzugsweise eine hochfeste Ausführung, so daß sie auch höchsten vorkommenden Kräften im jeweiligen Verbindungsbereich sicher und verformungsfrei widerstehen können.

Wie der Fig. 2 besonders deutlich entnommen werden kann, sind die Zwischenstücke bzw. Konsolen 7 und 8 den im Abstand nebeneinanderliegenden Spitzenschienen 3 und Flügelschienen 5 jeweils oberhalb des Schienenfußes 3 a bzw. 5 a und unter­ halb des Schienenkopfes 3 b bzw. 5 b in im wesentlichen horizontaler Lage zugeordnet. Sie bestehen aus im Quer­ schnitt etwa U-förmigen und nach oben offenen Profilkörpern bzw. Formteilen, die entweder - wie in Fig. 2 gezeigt - in Schweißkonstruktion gefertigt werden können, oder aber als Schmiede- oder Gußstücke hergestellt sind.

Das Zwischenstück bzw. die Konsole 7 hat dabei einen horizontalen Steg 7 a und zwei aufrechte Schenkel 7 b und 7 c, während jedes Zwischenstück bzw. jede Konsole 8 einen horizontalen Steg 8 a und zwei aufrechte Schenkel 8 b und 8 c aufweist.

Mit ihren Schenkeln 7 b und 7 c bzw. 8 b und 8 c sind die Zwischenstücke bzw. Konsolen 7 und 8 jeweils im Abstands­ bereich zwischen dem Schienenfuß 3 a bzw. 5 a und dem Schie­ nenkopf 3 b bzw. 5 b aufgenommen sowie mittels der Schrauben 9 bzw. 11 und der Muttern 10 bzw. 12 gegen die Schienenstege 3 c bzw. 5 c verspannt.

Die Außenflächen 7 d bzw. 8 d an den Schenkeln 7 b, 7 c bzw. 8 b, 8 c der Zwischenstücke bzw. Konsolen 7 bzw. 8 sind in ihrer Kontur an die Kontur der Schienenstege 3 c bzw. 5 c angegli­ chen, und zwar in der Weise, wie das der Fig. 2 zu entnehmen ist.

Jeder Schenkel 7 b, 7 c bzw. 8 b, 8 c der Zwischenstücke bzw. Konsolen 7 bzw. 8 weist Paßlöcher 7 e bzw. 8 e zur Aufnahme der Schrauben 9 bzw. 11 auf, und ähnliche Paßlöcher 3 d bzw. 5 d befinden sich in den Schienenstegen 3 c bzw. 5 c. Die Paßlöcher 3 d und 5 d sind dabei in ihrem Durchmesser jedoch größer ausgelegt als die Paßlöcher 7 e und 8 e und weisen als Einsätze hochvergütete Schwerspannbüchsen 13 auf, die die Schäfte der Schrauben 9 und 11 umgeben.

Die Außenflächen 7 d bzw. 8 d an den Schenkeln 7 b, 7 c bzw. 8 b, 8 c der Zwischenstücke bzw. Konsolen 7 bzw. 8 werden mit Hilfe der Schrauben 9 bzw. 11 zumindest in der unmittelbaren Umgebung ihrer Paßlöcher 7 e und 8 e, und zwar gegebenenfalls unter Zwischenschaltung von Ausgleichsblechen 14, in Spannkontakt gebracht, wodurch eine sowohl in Längsrichtung als auch in Querrichtung der Spitzenschienen 3 und der Flügelschienen 5 starre Halteverbindung erreicht wird, die nicht nur als Sicherungsvorrichtung zur Verhinderung der relativen Längsverschiebung bzw. Wanderung zwischen den einander benachbarten Schienen 3 und 5 wirksam ist, sondern darüber hinaus auch sicher Querdrehmomente aufnimmt und dadurch Änderungen der Spurweite bzw. Spreizmaße im Herzstückbereich wirksam unterbindet.

Der Fig. 2 ist schließlich auch noch zu entnehmen, daß die Zwischenstücke bzw. Konsolen 7 bzw. 8 im Abstandsbereich zwischen dem Schienenfuß 3 a bzw. 5 a und dem Schienenkopf 3 b bzw. 5 b frei, nämlich allein über die Schrauben 9 und 11 aufgehängt sind. Sie haben daher weder über ihren Steg 7 a bzw. 8 a Berührungskontakt mit dem Schienenfuß 3 a bzw. 5 a, noch ist ein Berührungskontakt der oberen Enden ihrer Schenkel 7 b, 7 c bzw. 8 b, 8 c mit dem Schienenkopf 3 b bzw. 5 b vorhanden. Berührungskontakt findet hier lediglich zwischen den Außenflächen 7 d bzw. 8 d der Schenkel 7 b, 7 c bzw. 8 b, 8 c mit den Schienenstegen 3 c bzw. 5 c statt.

In den Fig. 3 bis 5 ist eine Anordnung gezeigt, bei welcher zwei Flügelschienen 15 im Bereich eines starren Herzstückes 16, und zwar im Anschluß an die Herzstückspitze 17 zum Weichenanfang hin durch zwei im Abstand hintereinanderlie­ gende Zwischenstücke bzw. Konsolen 18 und 19 in Verbindung stehen, wobei diese Zwischenstücke bzw. Konsolen 18 und 19 durch einen Zug-/Druckstab 20 fest, insbesondere einstückig verbunden sind.

Wie dabei besonders der Fig. 5 entnommen werden kann, haben auch hier die Zwischenstücke bzw. Konsolen 18 und 19 einen im wesentlichen nach oben offenen U-Querschnitt, der durch einen horizontalen Steg 18 a bzw. 19 a sowie zwei aufrechte Schenkel 18 b, 18 c bzw. 19 b, 19 c gebildet wird. In diesem Falle sind die Zwischenstücke bzw. Konsolen 18 und 19 mit dem Zugstab 20 vorzugsweise als Schmiede- oder Gußstücke ausgeführt und so profiliert, daß ihr Steg 19 a auf dem Schienenfuß 15 a und zwar zumindest auf dessen steiler geneigtem Innenabschnitt aufruht.

Zur Verbindung werden auch hier hochfeste Schrauben 11 mit zugehörigen Muttern benutzt, die in Paßlöcher einerseits an den Schienenstegen 15 c und andererseits in den Schenkeln 18 b, 18 c bzw. 19 b, 19 c der Zwischenstücke bzw. Konsolen 18 und 19 eingreifen.

Auch in diesem Falle ist es dabei empfehlenswert, die Paßlöcher in den Schenkeln 18 b, 18 c bzw. 19 b, 19 c der Zwischenstücke bzw. Konsolen 18 bzw. 19 dem Querschnitt des Schraubenschaftes eng anzupassen und andererseits in die Paßlöcher der Schienenstege hochfeste Schwerspannbüchsen einzusetzen, die wiederum den Schaft der Schrauben 11 eng umgeben.

In den Fig. 6 und 7 der Zeichnung sind Anordnungen wiederge­ geben, wie sie in dem rechts an Fig. 3 anschließenden Bereich eines festen Herzstückes 16 zum Herzstückende hin vorgesehen werden können.

Grundsätzlich entspricht dabei die Bauart des Zwischen­ stückes bzw. der Konsole 21 und auch ihrer Verbindung mit den beiden Flügelschienen 15 der Bauart nach Fig. 5. Es ist dort jedoch die Herzstückspitze 16 über Schweißverbindungen baueinheitlich in das Zwischenstück 21 integriert, um eine besonders einfache Bauart zu erhalten. Damit entfallen die bisher üblichen, sehr langen Verspannungsschrauben.

Während aus dem in Fig. 6 ersichtlichen Bereich die beiden die Herzstückspitze 16 bildenden Formkörper relativ dicht aneinanderliegen und dadurch unmittelbar miteinander verschweißt werden können, haben sie in dem aus Fig. 7 ersichtlichen Bereich einen etwas größeren Abstand voneinan­ der und sind deshalb durch einen eingeschweißten Zwischen­ steg 16 a fest miteinander verbunden.

Die Wirkungsweise der in den Fig. 3 bis 7 dargestellten Zwischenstücke bzw. Konsolen ist grundsätzlich die gleiche wie bei den Zwischenstücken bzw. Konsolen 7 und 8 nach den Fig. 1 und 2, d.h. es wird nicht nur eine relative Längsver­ schiebung bzw. Wanderung der im Abstand nebeneinanderliegen­ den Schienenteile wirksam verhindert, sondern zugleich auch die vorgegebene Spurweite des Gleises bzw. die Spreizmaße der Herzstücke in den betreffenden Bereichen entgegen den dort auftretenden Querdrehmomenten sicher aufrechterhalten.

In Fig. 8 ist in der Draufsicht derjenige Bereich eines beweglichen Herzstückes zu sehen, welcher sich in einiger Entfernung an das linke Ende der Fig. 1 anschließt. Dabei ist dort die an die beiden Flügelschienen 5 anschließende bewegliche Herzstückspitze nicht mehr dargestellt. Das Zwischenstück bzw. die Konsole 7 ist dort gegenüber der Fig. 1 um 180° gedreht eingebaut.

Während die vorstehend beschriebenen Zwischenstücke bzw. Konsolen 7, 8 und 18, 19 jeweils einen vollwandigen Steg 7 a, 8 a, 18 a, 19 a und auch vollwandige U-Schenkel 7 b, 7 c; 8 b, 8 c; 18 b, 18 c und 19 b, 19 c aufweisen, ist es in manchen Fällen, und zwar insbesondere bei relativ großen Einbauabständen der nebeneinanderliegenden Schienenteile von Vorteil, wenn diese Zwischenstücke bzw. Konsolen einen als Fachwerk- oder Sprengwerk-Konstruktion ausgeführten Steg erhalten, um dadurch insbesondere Gewichtsersparnisse zu erzielen.

Im Zusammenhang mit den Fig. 1 und 2 sei schließlich noch erwähnt, daß zumindest das zwischen den beiden Spitzenschie­ nen 3 einer beweglichen Herzstückspitze angeordnete Zwischenstück 7 über eine Rippenplatte 25 und eine zugeord­ nete Hakenschraube 26 an einer Schwelle 1 verankert werden kann, und zwar dadurch, daß der Schaft der Hakenschraube 26 nach oben hin einen Längsschnitt 27 im Steg 7 a des Zwischen­ stückes bzw. der Konsole 7 durchdringt. Hierdurch können auch Vertikalbewegungen des Zwischenstückes bzw. der Konsole 7 relativ zu den auf der Schwelle 1 ruhenden Spitzenschienen 3 unterbunden werden.

Claims (13)

1. Sicherungsvorrichtung zur Verhinderung der relativen Längsverschiebung bzw. des Wanderns zwischen den Zungen und den Backenschienen und/oder den Flügelschienen und einer starren oder beweglichen Herzstückspitze in Kreuzungen und Weichen von Gleisanlagen für Eisenbahnen, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Zungen-/Backenschienenwurzel und/oder der starren oder beweglichen Herzstückspitze (4)/Flügel­ schiene (5) jeweils sämtliche im Abstand nebeneinander­ liegende Schienen (3, 5) oberhalb des Schienenfußes (3 a, 5 a), insbesondere über die Schienenstege (3 c, 5 c) durch in Längs- und Querrichtung steif angeschlossene (9, 10 bzw. 11, 12) Zwischenstücke bzw. Konsolen (7, 8) mitein­ ander verbunden sind (Fig. 1 und 2).

2. Sicherungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenstücke bzw. Konsolen (7, 8) aus im wesentlichen horizontalen, im Querschnitt etwa U-förmigen und nach oben offenen Profilkörpern bzw. Formteilen bestehen.

3. Sicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenstücke bzw. Konsolen (7, 8) mit ihren U-Schenkeln jeweils im Abstandsbereich zwischen dem Schienenfuß (3 a bzw. 5 a) und dem Schienenkopf (3 a bzw. 5 b) aufgenommen sind und über Spannschrauben (9 bzw. 11), insbesondere hochfeste Schrauben, mit den Stegen (3 c bzw. 5 c) der Schienen (3 bzw. 5) in Verbindung stehen (Fig. 1 und 2).

4. Sicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannschrauben (9 bzw. 11) sowohl an den Schie­ nenstegen (3 c bzw. 5 c) als auch an den U-Schenkeln (7 b, 7 c bzw. 8 b, 8 c) der Zwischenstücke bzw. Konsolen (7 bzw. 8) in Paßlöcher (3 d bzw. 5 d und 7 e bzw. 8 e) eingreifen, wobei zumindest in die Paßlöcher (3 d und 5 d) der Schie­ nenstege (3 c und 5 c) vorzugsweise hochvergütete Schwer­ spannbüchsen (13) eingesetzt sind (Fig. 2).

5. Sicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenflächen (7 d bzw. 8 d) der U-Schenkel (7 b, 7 c bzw. 8b, 8c) an den Zwischenstücken (7 bzw. 8) in ihrer Kontur an die Kontur der Schienenstege (3 c bzw. 5 c) angeglichen sind und mit diesen zumindest in der unmit­ telbaren Umgebung der Paßlöcher (3 d, 5 d bzw. 7 e, 8 e), gegebenenfalls unter Zwischenschaltung von Ausgleichs­ blechen (14), in Spannkontakt bringbar sind (Fig. 2).

6. Sicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Steg (18 a bzw. 19 a) der Zwischenstücke (18 bzw. 19) wenigstens im Bereich der U-Schenkel (18 b, 18 c bzw. 19 b, 19 c) auf dem Schienenfuß (15 a), und zwar mindestens auf dem steiler geneigten Innenabschnitt desselben, aufruht (Fig. 5).

7. Sicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenstücke (7, 8 bzw. 18, 19) einen vollwan­ digen Steg (7 a, 8 a bzw. 18 a, 19 a) und vollwandige U-Schenkel (7 b, 7 c; 8 b, 8 c bzw., 18 b, 18 c; 19 b, 19 c) aufweisen (Fig. 2 und 5).

8. Sicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenstücke (7 und 8 bzw. 18 und 19) einen als Fachwerk- oder Sprengwerk-Konstruktion ausgeführten Steg (7 a, 8 a bzw. 18 a, 19 a) und daran anschließende vollwan­ dige U-Schenkel (7 b, 7 c; 8 b, 8 c bzw. 18 b, 18 c; 19 b, 19 c) aufweisen.

9. Sicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß an den inneren Schienen (3) jeweils zwei nebeneinan­ derliegende Zwischenstücke (7 und 8) über die den Steg (3 c) dieser Schienen (3) durchdringende Spannschrauben (9) miteinander verbunden und dabei diese Spannschrauben (9) relativ zum Schienensteg (3 c) zweischnittig belastbar sind (Fig. 1 und 2).

10. Sicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischen den beiden Spitzenschienen (3) der beweglichen Herzstückspitze (4) angeordnete Zwischen­ stück (7) über eine Rippenplatte (25) und eine Haken­ schraube (26) an einer Schwelle (1) oder dergleichen verankerbar ist (Fig. 1 und 2).

11. Sicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Spitzenschienen (3) der beweglichen Herzstückspitze (4) durch ein mittleres Zwischenstück (7) miteinander sowie durch zwei äußere Zwischenstücke (8) jeweils noch mit den Flügelschienen (5) längs- und quersteif gekuppelt sind (Fig. 1 und 2).

12. Sicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere, und zwar mindestens zwei, mit Abstand hintereinanderliegende Zwischenstücke (18 und 19) in Längsrichtung, vorzugsweise einstückig, z.B. über einen Zug-/Druckstab (20), miteinander in Verbindung stehen (Fig. 3 und 4).

13. Sicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, gekennzeichnet durch eine relativ zu den Flügelschienen (5) beweglich angeord­ nete Herzstückspitze (4), wobei die Zwischenstücke (7 und 8) einerseits im Endbereich der Flügelschienen (5) und andererseits - um 180° gedreht - im Bereich des Flügel­ schienenknicks eingebaut sind (Fig. 8).