DE3017533C2

DE3017533C2 - Schleppweiche

Info

Publication number: DE3017533C2
Application number: DE3017533A
Authority: DE
Inventors: Bernd-Joachim 1000 Berlin Kempa
Original assignee: Elektro Thermit GmbH
Current assignee: Goldschmidt ETB GmbH
Priority date: 1980-05-08
Filing date: 1980-05-08
Publication date: 1982-07-22
Also published as: IT8147946A0; FR2482148B1; AT371515B; JPS573901A; GB2075578B; IT1142657B; FR2482148A1; DE3017533A1; GB2075578A; JPS6134521B2; ATA38881A

Description

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Die Erfindung betrifft eine Schleppweiche mit parallel zueinander waagerecht beweglichen Schienenabschnitten des geteilten Starnmgleises oder des abzweigenden Gleises, deren bewegliche Schienenabschnitte in ihrer jeweiligen VerbLdungsstellung mit dem Stammgleis oder dem abzweigenden Gleis arretierbar sind, wobei die relative Lage der Schienenenden zueinander und zum Weicheneingangsbereich durch kraftübertragende Mittel festgelegt ist

Der im durchgehend geschweißten Gleis bestehende geschlossene Kräfteverlauf wird im Bereich von konstruktiv bedingten Gleistrennstellen, wie z. B. in Schleppweichen im Bereich der Übergangsstelle von den querbeweglichen Schienenabschnitten zu den Schienenenden des Stamm- bzw. abzweigenden Gleises, unterbrochen. Dadurch entstehen an diesen Trennstellen Relativbewegungen zwischen beiden Schienenenden, d. h, es stellt sich je nach Temperatur eine mehr oder weniger große Lücke zwischen den Schienenenden ein. Zur Vermeidung von Schlägen durch das Rad an der Stoßlücke ist es notwendig, die Stoßlücke so klein wie möglich zu gestalten und konstant zu halten. Man hat bereits vorgeschlagen, dieses Problem mit Hilfe von Dilatationsstößen oder mit Hilfe von Gelenkkonstruktionen zu lösen. Diese Konstruktionen sind in ihrem Aufbau und in ihrer Wartung jedoch recht aufwendig und verschleißanfällig.

In dem deutschen Gebrauchsmuster 70 35 954 wird eine Zungenvorrichtung für Weichen beschrieben, bei der die zwischen Zungenende und Anschlußschienen auftretenden Lücken durch Einschieben von Keilen geschlossen werden. Die Zungen sind nach der Umstellung gegenüber einem durchlaufenden Träger verspannt, um die im Gleisnetz bei Temperaturänderungen auftretenden Längskräfte durch den Weichenbe- reich zu leiten, ohne daß sich die Zungen relativ gegenüber den Anschlußschienen verschieben. Während des Umstellvorgangs sind die Zungen jedoch nicht mehr in ihrer Längsrichtung eingespannt und können sich deshalb je nach Temperatureinfluß mehr oder minder bewegen, wobei sich entweder unerwünschte Lücken zwischen den Zungenenden und den Anschiußschienen bilden oder sich die Zungen so weit zu den Anschlußschienen ausdehnen, daß eine Umstellung der Weiche schwierig, im Einzelfall sogar unmöglich wird. Durch diiise Vorrichtung wird eine permanente Verspannung mit dem Längsträger nicht gewät-Heistet Eine permanente Kraftübertragung zwischen den unterbrochenen Fahrschienen ist also nicht gegeben.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, mit einer wenig aufwendigen und möglichst wartungsfreien einfachen Konstruktion ohne störende Lücke die Längsverbindung zwischen den querbeweglichen Schienenabschnitten und den Schienen des Stamm- bzw. abzweigenden Gleises permanent aufrechtzuerhalten.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jeweils zwei Verbindungsschienen im Abstand zu den querbeweglichen Schienenabschnitten des Stammgleises und den fest angeordneten Schienenenden des Stamm- bzw. des Abzweiggleises zwischen den Schienen und außerhalb der Schienen angeordnet sind, die jeweils nur im Stoßlückenbereich mit den Schienenenden und im Weicheneingangsbereich mit den querbeweglichen Schienenabschnitten paarweise kraftschlüssig verbunden ^ind.

Die so angeordneten Verbindungsschienen leiten die temperaturbedingten Längskräfte parallel zur Stoßlükke zwischen den festen Schienenenden des Stammgleises und des abzweigenden Gleises weiter, so daß im Bereich der Stoßlücke keine Relativbewegungen mehr auftreten.

Profil und Länge der Verbindungsschienen und die jeweils kraftschlüssige Befestigung ihrer Enden mit den querbeweglichen Fahrschienen und den festen Enden der Schienen des Stamm- bzw. abzweigenden Gleises richten sich einmal nach den örtlichen Gegebenheiten und den zu erwartenden, auftretenden Kräften und zum anderen nach Art und Profil der zu entlastenden Schienen.

Von besonderem Vorteil hat sich als Verbindungsschiene eine Zungenprofilschiene erwiesen. Diese Zungenprofilschienen weisen eine niedrigere Höhe als die Normalprofile auf, so daß die Schienenfüße der Fahrschienen ungehindert bewegt werden können.

Von weiterem Vorteil ist es dabei, daß man mit diesen Zungenprofilschienen auf ein bereits vorhandenes Walzprofil zurückgreifen kann, das im Weichenbau bereits zur Herstellung von Zungen verwendet wird. Damit entfällt die Herstellung eines eigenen Spezial- oder Sonderprofils.

Es ist erfindungsgemäß von Bedeutung, daß. die Verbindungsschienen in einer bestimmten Länge zwischen ihren kraftschlüssigen Befestigungspunkten unbefestigt sind und sich damit ungehindert horizontal federelastisch bewegen können, um den Querbewegungen der Fahrschiene im Ablenkbereich folgen zu können.

Die Länge der Verbindungsschienen muß so bemessen sein, daß ihre durch die Querbewegung im Ablenkbereich bedingte Verbiegung elastisch ertragen wird, d. h„ die Verbindungsschienen können nicht dort kraftschlüssig befestigt werden, wo noch die Gefahr besteht, daß sie diesen Kräften nicht standhalten und damit brechen bzw. sich plastisch verformen. Die Länge ist somit abhängig von der Profilform und dem Werkstoff der Verbindungsschienen.

Pie kraftschlüssige Befestigung der Verbindungsschienen mit dan querbeweglichen Schienenabschnitten bzw, mit den Schienenenden erfolgt zweckmäBigerweise durch hochfeste Schrauben, die durch Bohrungen von zwischen den Verbindungsschienen und den querbeweglichen Schienenabschnitten bzw. den Schienenenden angeordneten, den Schienensteg angepaßten Distanzstücken geführt sind. Der Kräftefluß verläuft dabei von den beanspruchten Fahrschienen über die Distanzstücke zu den Verbindungsschienen.

Der Stoßlückenbereich wird somit von Zug- und Druckkräften, die aus den temperaturbedingten Längenänderungen im Gleis entstehen, freigehalten. Die Verbindungsschienen sind leicht montierbar, erfordern keine zusätzliche Wartung und verschleißen nicht

Anhand der Fi g. 1 bis 3 wird die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert Es zeigt dabei

F i g. 1 — die Draufsicht auf den Ablenkbereich einer Weiche,

Fig.2 — in der Seitenansicht den Schnitt H-II von Fig-1,

Fig. 3 — in der Seitenansicht den Schnitt I'I-III von Fig.l.

In F i g. 1 ist der Ablenkbereich einer Schleppweiche von den Punkten A—B dargestellt der aus den querbeweglichen gelagerten Fahrschienen (1, 2) des Stammgleises und den festen Fahrschienenenden (3, 5) des Stammgleises und (4, 6) des abzweigenden Gleises gebildet wird. Die Stoßlücken (7,8,9,10) befinden sich im Punkt c Gemäß der Abbildung erfolgt die Fahrt in Richtung Stammgleis. Die querbeweglich gelagerten Fahrschienen (1, 2) stehen an den Stoßlücken (7, 8) fluchtend den fest angeordneten Schienenenden (3, 5) des Stammgleises gegenüber. Wird die Weiche umgestellt wobei die Umstellung durch pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch betriebene Vorrichtungen erfolgen kann, die hier aus Gründen der Übersicht nicht dargestellt sind, kommen die querbeweglichen Fahrschienen (1, 2) bei den Stoßlücken (9,10) an die festen Fahrschienersnden (4, 6) des Abzweiggleises zur fluchtenden Gegenlage.

Um Relativbewegungen in Längsrichtung der Fahrschienen (1, 2) an den Stoßlücken (7, 8, 9, 10), hier dargestellt im Punkt c, zu vermeiden, wird der unterbrochene Kraftfluß durch die beidseits neben den Fahrschienen (1,2) innerhalb und außerhalb des Gleises angeordneten Verbindungsschienen (11,12,13 und 14) wiederhergestellt

Diese Verbindungsschienen sind hinter den Stoßlükken (7, 8, 9, 10) zwischen c und d sowie am Weichenanfang zwischen a und b kraftschlüssig durch hochfeste Schrauben verbunden. Distanzstücke (16, 17, 25 und 26) halten die Verbindungsschienen auf Abstand zu den Fahrschienen. In einem bestimmten Bereich, hier dargestellt zwischen b und c, bleiben die Verbindungsschienen unbefestigt Ausgehend vom Weichenanfang nimmt der Kraftfluß dabei den Weg von der querbeweglich gelagerten Fahrschiene (1), verteilt sich über die kraftschlüssigun hochfesten Verschraubungen im Befestigungsbereich a bis b auf die hier kraftschlüssig verbundenen Verbindungsschienen (11, 12) und wirrt wieder über die ebenfalls kraftschlüssige Befestigung im Bereich cund dauf die fest angeordneten Fahrschienenenden (3, 4) des Stamm- bzw. abzweigenden Gleises geleitet Damit werden die StoBlücken (7, 8, 9, 10) im Punkt c von Zug- und Druckkräften, die aus den temperaturbedingten Längenänderungen entstehen, freigehalten. Die Verbindungsschienen (11, 12, 13 und 14) sind aus dem gleichen Schienenprofil gefertigt wie die Fahrschienenenden (3,4,5 und 6) des Stamm- bzw. abzweigenden Gleises, d. h, sie weisen das Profil einer Zungenprofilschiene auf. Im unbefestigten Bereich, hier zwischen b und c, sind die Verbindungsschienen (11 bis 14) horizontal federelastisch bewegbar und können somit bei der Umstellung der Weiche im Weicheneingangsbereich die Querbewegung der umstellenden Fahrschienen (1,2) mitmachen.

Die Fi ^. 2 zeigt die kraftschlüssige hochfeste Verschraubung der querbeweglich gelagerten Fahrschiene (1) mit den Verbindungsschienen (II, 12) am Weichenanfang. Als Verbindungsschienen (11, 12) kommen Zungenprofilschienen zum Einsatz, die in ihrer Höhe kleiner als die Fahrschienen sind. Die Verbindungssc-uienen liegen deshalb nicht auf den Schienenlagern (15) der Fahrschiene auf. Zwischen der Fahrschiene (1) und den Verbindungsschienen (11, 12) befinden sich die sowohl dem Schienensteg der Fahrschiene als auch dem Schienensteg der Verbindungsschiene angepaßten Distanzstücke (16, 17). Das Distanzstück (16) hält die Verbindungsschiene (11) in einem entsprechenden Abstand zur Fahrschiene (1), so daß kein falscher Spurkranz auflaufen kann. Das Distanzstück (17) hält die Verbindungsschiene (12) im Abstand zur Fahrschiene (1), damit die Spurkränze der Fahrzeugräder ungehindert durchrollen können. Der Kraftschluß von Verbindungsschienen und Fahrschienen erfolgt durch die hochfeste Schraube (18), die durch die Bohrungen (19, 20, 21) der Verbindungsschienenstege und der Fahrschienenstege geführt ist die Unterlegscheiben (22) una die hochfeste Mutter (23).

In Fig.3 wird die gemeinsame kraftschlüssige Verbindung der Verbindungsschienen (11, Ί2) mit den beiden Fahrschienen (3, 4) durch eine hochfeste Schraube (24) gezeigt.

Die Verbindungsschienen (11, 12) werden durch die Distanzstücke (25,26) auf Abstand zu den Fahrschienenenden (3, 4) gehalten. Ein weiteres Distanzstück (27) stellt den von der Geometrie der Weiche an dieser Stelle geforderten Abstand zwischen den Schienenenden (3, 4) her. Mit der durchgehenden festen Schraube (24), die durch die Bohrungen (28 bis 31) geht, den Unterlegscheiben (32) und der hochfesten Mutter (33) werden die Fahrschienenenden (3, 4) und die Verbindungsschienen (11, 12) gemeinsam kraftschlüssig verbunden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1, Scbleppweiche mit parallel zueinander waagerecht beweglichen Schienenabschnitten des geteilten Stammgleises oder des abzweigenden Gleises, deren bewegliche Schienenabschnitte in ihrer jeweiligen Verbindungsstellung mit dem Stammgleis oder dem abzweigenden Gleis arretierbar sind, wobei die relative Lage der Schienenenden zueinander und zum Weicheneingangsbereich durch kraft- ι ο Obertragende Mittel festgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei Verbindungsschienen (12,13 bzw. 11,14) im Abstand zu den querbeweglichen Schienenabschnitten (1, 2) des Stammgleises und den fest angeordneten Schienen- is enden (3, 5) des Stamm- bzw. (4, 6) des Abzweiggleises zwischen den Schienen (1,2 bzw. 4,

5) und außerhalb der Schienen (1, 2 bzw. 3, 6) angeordnet sind, die jeweils nur im Stoßlückenbereich mit dei»Schienenenden (3,5) bzw. (4,6) und im Weicheneingangsbereich mit den querbeweglichen Schienenabschnitten (1,2) paarweise (U, 12 bzw. 13, 14) kraftschlüssig verbunden sind.
2. Schleppweiche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsschienen (11 bis 14) zungenprofilartig ausgebildet sind.