FR2482148A1

FR2482148A1 - Aiguillage du type a rails mobiles

Info

Publication number: FR2482148A1
Application number: FR8105820A
Authority: FR
Inventors: Bernd-Joachim Kempa
Original assignee: Elektro Thermit GmbH
Current assignee: Goldschmidt ETB GmbH
Priority date: 1980-05-08
Filing date: 1981-03-24
Publication date: 1981-11-13
Also published as: JPS6134521B2; AT371515B; IT8147946A0; GB2075578A; JPS573901A; ATA38881A; IT1142657B; GB2075578B; FR2482148B1; DE3017533C2; DE3017533A1

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN AIGUILLAGE DU TYPE A RAILS MOBILES COMPORTANT DES TRONCONS DE RAIL MOBILES HORIZONTALEMENT LES UNS PAR RAPPORT AUX AUTRES QUI FONT PARTIE DE LA VOIE DIRECTE DIVISEE ET DE LA VOIE DEVIEE ET PEUVENT ETRE ARRETES DANS LEUR POSITION MOMENTANEE DE JONCTION. A QUELQUE DISTANCE DE CHACUN DES TRONCONS DE RAIL MOBILES TRANSVERSALEMENT 1, 2 DE LA VOIE DIRECTE ET DE CHACUNE DES EXTREMITES DE RAIL A DISPOSITION FIXE 3, 5; 4, 6 DE LA VOIE DIRECTE ET DE LA VOIE DEVIEE SONT DISPOSES, A L'INTERIEUR ET A L'EXTERIEUR DE LA VOIE, DEUX RAILS DE JONCTION 11, 12, 13, 14 QUI NE SONT RELIES PAR PAIRES, SOUS L'ACTION D'UNE FORCE, AUX EXTREMITES DE RAIL 3, 5; 4, 6 QUE DANS LA REGION DE L'OUVERTURE DU JOINT ET AUX TRONCONS DE RAIL MOBILES TRANSVERSALEMENT 1, 2 QUE DANS LA REGION D'ENTREE DE L'AIGUILLAGE.

Description

L'invention concerne un aiguillage du type à rails mobi-

les comportant des tronçons de rail mobiles horizontalement

les uns par rapport aux autres qui font partie de la voie di-

recte divisée et de la voie déviée et peuvent être arrêtés dans leur position momentanée de jonction. Le flux de forces fermé qui existe dans la voie soudée de façon continue est interrompu dans la région des points de coupure de voie, par exemple, dans les aiguillages à rails mobiles, dans la région du point de transition des tronçons de rail mobiles transversalement aux extrémités de rail de la voie directe et de la voie déviée. Par suite, à ces points de coupure, il se produit des mouvements relatifs entre les deux extrémités de rail, c'est-à-dire que selon la température, il

s'établit une ouverture plus ou moins grande entre les extré-

mités de rail. Pour éviter des chocs de la roue à l'endroit de l'ouverture du joint, il est nécessaire de rendre celle-ci aussi petite que possible et de la maintenir constante. On a déjà proposé de résoudre ce problème à l'aide de joints de dilatation ou à l'aide de structures articulées. Toutefois,

ces structures sont très coûteuses à construire et à entrete-

nir et sont sujettes à l'usure.

C'est pourquoi l'invention a pour but de maintenir, avec

une structure simple, peu coûteuse et se passant le plus pos-

sible d'entretien, sans ouverture gênante, la jonction longi-

tudinale entre les tronçons de rail mobiles transversalement

et les rails de la voie directe et de la voie déviée.

Selon l'invention, le problème est résolu par le fait qu'à quelque distance de chacun des, tronçons de rail mobiles

transversalement de la voie directe et de chacune des extrémi-

tés de rail à disposition fixe de la voie directe et de la voie déviée sont disposés, à l'intérieur et à l'extérieur de la voie, deux rails de jonction qui ne sont reliés par paires, sous l'action d'une force, aux extrémités de rauque dans la région de l'ouverture du joint et aux tronçons de rail mobiles

transversalement que dans la région d'entrée de l'aiguillage.

Les rails de jonction ainsi disposés transmettent les for-

ces longitudinales dues à la température parallèlement à l'ou-

verture du joint entre les extrémités de rail fixes de la voie directe et de la voie déviée de sorte que dans la région de

l'ouverture du joint, il ne se produit plus de mouvements re-

latifs. Le profil et la longueur des rails de jonction et la

fixation sous l'action d'une force de chacune de leurs ex-

trémités aux rails de roulement mobiles transversalement et aux extrémités fixes des rails de la voie directe et de la voie déviée sont basés d'une part sur les conditions locales et les forces à prévoir et d'autre part sur la nature et le

profil des rails à soulager.

Comme rail de jonction, il est apparu qu'un rail à pro-

fil d'aiguille était particulièrement avantageux. Ces rails à profil d'aiguille présentent une moindre hauteur que les profils normaux de sorte que le patin des rails de roulement peut se mouvoir sans entraves. Un autre avantage est ici qu' avec ces rails à profil d'aiguille, on peut avoir recours à

un profil laminé existant qui s'utilise déjà dans la cons-

truction d'aiguillages pour la fabrication d'aiguilles. Il

n'est donc plus nécessaire de fabriquer un profil spécial.

Un point important selon l'invention est que les rails

de jonction sont dépourvusde fixation sur une longueur déter-

minée entre leurs points de fixation sous l'action d'une force et peuvent ainsi se mouvoir élastiquement en direction horizontale sans entrave pour pouvoir suivre les mouvements

du rail de roulement dans la région de déviation.

La longueur des rails de jonction doit être calculée de façon telle que leur déformation causée par le mouvement

transversal dans la région de déviation soit supportée élas-

tiquement, autrement dit les railsde jonction ne peuvent pas

être fixés sous l'action d'une force là o ils risquent en-

core de ne pas supporter ces forces et donc de se rompre ou de se déformer plastiquement. La longueur dépend donc de la forme

de profil et du matériau des rails de jonction.

La fixation sous l'action d'une force des rails de jonc-

tion aux tronçons de rail mobiles transversalement et aux extrémités de rail est assurée avantageusement par des vis de grande résistance qui passent à travers des trous prévus dans

des éléments d'espacement adaptés à l'âme des rails et dispo-

sés entre les rails de jonction et les tronçons de rail mobi-

les transversalement ou les extrémités des rails. Le flux de forces se rend des rails de roulement soumis à l'effort aux

rails de jonction en passant par les éléments d'espacement.

Ainsi, la région de l'ouverture du joint est soulagée

des forces de traction et de compression résultant des varia-

tions de longueur de la voie en fonction de la température. Les rails de jonction sont faciles à monter, ne nécessitent

pas d'entretien supplémentaire et ne s'usent pas.

On expliquera plus précisément l'invention à propos d'un

exemple d'exécution représenté par les figures 1 à 3 sur les-

l0 quelles: la figure 1 est.un plan de la région de déviation d'un changement de voie; la figure 2 est une coupe en élévation latérale suivant la ligne II-II de la figure 1; la figure 3 est une coupe en élévation latérale suivant

la ligne III-III de la figure 1.

Sur la figure 1, la région de déviation d'un changement de voie à rails mobiles est indiquée par les points A et B elle est formée par les rails de roulement 1, 2 de la voie

directe montés de façon mobile transversalement et les extré-

mités fixes de rail de roulement 3, 5 de la voie directe et 4, 6 de la voie déviée. Les ouvertures de joint 7,8,9,10 se trouvent au point c. Dans le cas représenté, la circulation a lieu dans la direction de la voie directe. Les rails de roulement 1, 2 montés de façon mobile transversalement sont alignés face à face, à l'endroit des ouvertures de joint 7,8,

sur les extrémités de rail fixes 3, 5. Si l'on change la po-

sition de l'aiguillage, ce qui peut être assuré par des dis-

positifs à fonctionnement pneumatique, hydraulique ou élec-

trique non représentés ici pour des raisons de clarté, les rails de roulement mobiles transversalement 1, 2 viennent s' aligner face à face, à l'endroit des ouvertures de joint 9,

, sur les extrémités de rail fixes 4, 6 de la voie déviée.

Pour éviter des mouvements relatifs dans la direction

longitudinale des rails de roulement 1, 2 à l'endroit des ou-

vertures de joint 7, 8, 9, 10 ici indiquées au point c, le

flux de forces interrompu est rétabli par les rails de jonc-

tion 11, 12, 13 et 14 disposés à côté des rails de roulement

1, 2, à l'intérieur et à l'extérieur de la voie.

Ces rails de jonction sont reliés sous l'action d'une

force par des vis de grande résistance, derrière les ouver-

tures de joint 7, 8, 9, 10 entre c et d ainsi au'au début du changement entre a et b. Des éléments d'espacement 16, 17, 25 et 26 maintiennent les rails de jonction espacés des rails de roulement. Dans une région déterminée, ici indiquée entre

b et c, les rails de jonction restent sans fixation. En par-

tant du début du changement de voie, le flux de forces part du rail de roulement mobile transversalement 1, se répartit par l'intermédiaire des vissages assistés très résistants, dans la région de fixation de a à b, sur les rails de jonction 11,12 reliés en cet endroit sous l'action d'une force et est

transmis à nouveau, par l'intermédiaire de la fixation éga-

lement assistée par une force, dans la région c et d, aux ex-

trémités de rail de roulement à disposition fixe 3,4 de la voie directe et de la voie déviée. Ainsi, les ouvertures de joint 7,8,9,10 sont soulagées, au point c, des forces de

traction et de compression résultant des variations de lon-

gueur en fonction de la température. Les rails de jonction 11, 12, 13 et 14 sont fabriqués à partir du même profil de rail que les extrémités de rail de roulement 3, 4, 5 et 6 de la

voie directe et de la voie déviée, c'est-à-dire, qu'ils pré-

sentent le profil d'un rail à profil d'aiguille. Dans la ré-

gion non fixée, ici entre b et c, les rails de jonction 11 à 14 peuvent se mouvoir élastiquement en direction horizontale et peuvent donc, lors du changement de position, participer

au mouvement transversal des rails de roulement déplacés 1,2.

La figure 2 montre le vissage assisté très résistant du rail de roulement 1 monté de façon mobile transversalement et

des rails de jonction 11, 12,au début du changement de voie.

Comme rails de jonction 11,12, on utilise des rails à profil d'aigui]Le dont la hauteur est inférieure à celle des rails de roulement. Les rails de jonction ne reposent donc pas sur les assiettes 15 du rail de roulement. Entre le rail de roulement 1 et les rails de jonction 11, 12 se trouvent les éléments d'espacement 16, 17 adaptées aussi bien à l'âme du rail de roulement qu'à l'âme du rail de jonction. L'élément

d'espacement 16 maintient le rail de jonction 11 à une dis-

tànce appropriée du rail de roulement 1 de sorte que le bou-

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din ne peut pas monter incorrectement. L'élément d'espacement

17 maintient le rail de jonction 12 espacé du rail de roule-

ment 1 de façon que les boudins des roues des véhicules peu-

vent passer librement. La liaison sous l'action d'une force entre les rails de jonction et les rails de roulement est assurée par la vis de grande résistance 18 qui passe à travers les trous 19,20,21 de l'âme des rails de jonction et de l'âme des rails de roulement, par les rondelles 22 et l'écrou de

grande résistance 23.

La figure 3 montre l'assemblage commun, sous l'action d' une force, des rails de jonction 11,12 aussi bien au rail de roulement 3 qu'au rail de roulement 4, par une vis de grande

résistance 24.

Les rails de jonction 11,12 sont maintenus espacés des

extrémités de rail de roulement 3, 4 par les éléments d'espa-

cement 25,26. Un autre élément d'espacement 27 établit entre les extrémités de rail 3,4 l'espacement exigé en cet endroit par la géométrie du changement de voie. Par la vis résistante d'un seul tenant 24 qui passe à travers les trous 28 à 31,

les rondelles 32 et l'écrou de grande résistance 33, les ex-

trémités de rail 3, 4 et les rails de jonction 11, 12 sont

reliés conjointement sous l'action d'une force.

Claims

REVENDICATIONS

1. Aiguillage du type à rails mobiles comportant des tronçons de rails mobiles horizontalement les uns par rapport aux autres qui font partie de la voie directe divisée et de la voie déviée et peuvent être arrêtés dans leur position momen- tanée de jonction, changement caractérisé par le fait qu'à

quelque distance de chacun des tronçons de rails mobiles trans-

versalement (1,2) de la voie directe et de chacune des extré-

mités de rail à disposition fixe (3,5; 4,6) de la voie di-

recte et de la voie déviée sont disposés, à l'intérieur et à l'extérieur de la voie, deux rails de jonction (11,12,13,14) qui ne sont reliés par paires, sous l'action d'une force, aux

extrémités de rail (3,5; 4,6) que dans la région de l'ouver-

ture du joint et aux tronçons de rail mobiles transversalement

(1,2) que dans la région d'entrée de l'aiguillage.

2. Changement de voie selon la revendication 1, caracté-

risé par le fait que les rails de jonction ont un profil d' -aiguille.