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Regalstapler für große Hubhöhen
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Die Erfindung bezieht sich auf einen Regalstapler für große Hubhöhen
mit einem frontseitig angeordneten Hubgerüst und an diesem vertikal bewegbaren Mastschlitten
mit Lastaufnahmemittel sowie wenigstens einem heckseitigen lenkbaren Antriebsrad
und zwei frontseitig angeordneten Lasträdern, Die Erz in dung bezieht dabei auch
ein Vierradfahrzeug ein.
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Bei solchen bekannten Regalstaplern, bei denen das Hubgerüst auch
ausfahrbar sein kann, ist dieses üblicherweise vor den frontseitig angeordneten
Lasträdern, insbesondere den sogenannten Vorderrädern, des Fahrzeugs angeordnet.
Das Lastaufnahmemittel am Mastschlitten für die Seitenstapelung ist schwenkbar,
bzw. auch überhaupt als Teleskopgabel für Seitenbedienung ausgeführt. Um dabei eine
möglichst günstige Standsicherheit des Regalstapelfahrzeugs zu erreichen, sind die
Lasträder soweit vorn wie möglich vorgesehen, d.h. vorteilhaft im Bereich neben
dem Hubgerüst, wobei jedoch eine Begrenzung
dadurch vorhanden ist,
daß bei seitlicher Betätigung der Lastaufnahmemittel die Fronträder kein Hindernis
für ein seitliches Ausfahren der Lastaufnahmemittel bilden. Bei angehobener Last,
insbesondere in größeren Hubhöhen, ergibt sich beim Abbremsen der Vorwärts fahrt
des Fahrzeugs aus dem Lastschwerpunkt und der Hubhöhe ein Drehmoment, welches beim
Überschreiten des fahrzeugspezifischen Sicherheitswertes dazu führt,-daß das Fahrzeug
über die Achse der frontseitig angeordneten Lasträder umkippt. Hubhöhenabhängig
wird deshalb die Vorwärts- und Rückwartsfahrt begrenzt, d.h. ab einer bestimmten
Hubhöhe kann das Fahrzeug nur noch im Schleichgang gefahren werden. Über eine bestimmte
Hubhöhe hinaus können daher nur noch sehr langsame Horizontalbewegungen ausgeführt
werden, wie diese für das Feinpositionieren der Last zum Lagert ach erforderlich
sind.
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Bei bekannten Regalstaplern ist daher eine schnelle Diagonalbewegung
der Last, d.h. Anheben der Last bei gleichzeitiger Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt
bis in große Hubhöhen hinein nicht möglich. Gerade dies ist aber aus Gründen des
rationellen Güterumschlages erwünscht und erforderlich.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Regalstapler
der eingangs angegebenen Art hinsichtlich seiner Standsicherheit auch bei in größeren
Hubhöhen geführten Lasten, insbesondere bezüglich der Vorderachse, zu verbessern
und damit eine größere Freizügigkeit hinsichtlich der Lastbewegung auch bei verhältnismäßig
großen Fahrtgeschwindigkeiten zu erreichen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Lasträder
an einem mit Abstand zu dem Hubgerüst sich frontseitig vor dem Fahrzeugchassis quer
zum Fahrzeug vor dem Bereich des Lastaufnahmemittels erstreckenden Querträger angeordnet
sind, der mit dem Fahrzeugchassis durch wenigstens einen Längs träger auf Abstand
gehalten und verbunden ist.
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Hierdurch wird der Massenschwerpunkt des Fahrzeugs und der Last zwischen
das wenigstens eine lenkbare Antriebsrad und die frontseitig angeordneten Lasträder
verlegt, so daß die Standsicherheit erheblich vergrößert wird.
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Der Querträger als Führung für die Lasträder ist dabei jeweils starr
zum Fahrzeugchassis gehalten. Dabei wird einbezogen, daß ein Längs träger längs
an einer Fahrzeugseite angeordnet und starr mit dem Querträger und dem Fahrzeugchassis
verbunden ist.
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Diese Ausführung gestattet nur eine Seitenstapelung nach einer Seite,
was für bestimmte Anwendungen in Kauf genommen werden kann, hat aber den Vorteil
einer stark erhöhten Standfestigkeit.
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Bei einer nur einseitigen Anordnung eines Längsträgers ist eine verhältnismäßig
schwere Ausführung erforderlich.
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Eine vorteilhafte Ausführungsform liegt darin, daß zwei Längsträger
vorgesehen sind, die längs der Fahrzeugseiten angeordnet sind und von denen wenigstens
einer verschwenkbar am Fahrzeugchassis oder Querträger gelagert und mit dem anderen
Teil,
Querträger oder Fahrzeugchassis, lösbar verriegelt ist, wobei
ein Stellmotor für jeden schwenkbaren Längsträger vorgesehen ist. Hierbei wird bereits
eine verbesserte Ausführung hinsichtlich eines stabilen Verbandes zwischen Querträger
und Fahrzeugchassis erreicht, wobei jedoch bei Verschwenkung nur eines Längsträgers
am Boden auch eine Betätigung des Last auf nahmemittels nur nach einer Seite möglich
ist. Gemäß der besonders bevorzugten Ausführungsform sind beide Längsträger schwenkbar
an einem der Teile , Fahrzeugchassis oder Querträger, gelagert und bilden jeweils
in ausgeklapptem Zustand durch Verriegelungsmittel eine form- und kraftschlüssige
Verbindung zwischen Querträger und Fahrzeugchassis. Dadurch ist es möglich, auch
r dem Boden bei aufrechterhaltenem starren Verbund des Querträgers zum Fahrzeugchassis
nach beiden Seiten zu arbeiten, und zwar durch eine wechselseitige Verriegelung
der schwenkbaren Längsträger. Dies wird vorteilhaft/erleichtert bzw. automatisiert,
daß bei Einschwenkung eines Längsträgers der andere Längsträger in seiner form-,
insbesondere drehfesten, kraftschlüssigen Verbindung zwischen Fahrzeugchassis und
Querträger gesichert ist. Dadurch ist auch bei Schwenkbarkeit beider Längsträger
immer sichergestellt, daß ein Längsträger als starre Verbindung vorgesehen ist.
In diesem Zusammenhang wird bemerkt, daß eine Einschwenkung eines Längsträgers nur
dann erforderlich ist, wenn eine Last vom Boden aufgenommen oder am Boden abgesetzt
werden soll. In diesem Fall befindet sich das Fahrzeug zwangsläufig im Stillstand,
so daß dann im Verbund zwischen Fahrzeugchassis und Querträger geringere Kräfte
auftreten.
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Dabei ist einbezogen, daß das Lastaufnahmemittel zwischen dem Querträger
und dem Fahrzeugchassis bis zum Boden absenkbar geführt ist und daß bei Einschwenkung
eines Längs trägers insbesondere an den Querträger eine zur geöffneten Seite des
Verbundes Fahrzeugchassis und Querträger gerichtete Lastaufnahme oder -abgabe vorgesehen
ist. Hierdurch wird der Abstand zwischen Querträger und Fahrzeugchassis bestimmt,
wobei im Falle einer Schwenkgabel als Lastaufnahmemittel auch ein genügender Abstand
zum Querträger und Fahrzeugchassis vorgesehen ist, um eine solche Schwenkbewegung,
wenn sie nicht grundsätzlich in einer Höhe über den Querträgern durchgeführt wird,
unbeeinträchtigt durchführen zu können.
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Wenn zunächst auch offengelassen wurde, ob die Längsträger, und zwar
mit ihrem Stellmotor am Fahrzeugchassis oder am Querträger bleibend, verschwenkbar
angelegt sind, so sind in einer bevorzugten Ausführungsform die Längsträger verschwenkbar
am Querträger angeordnet. Dabei weisen sie vorzugsweise eine in ihrer Erstreckung
vom Fahrzeugchassis zum Querträger abnehmende Höhe auf, wobei Eingriffsansätze an
dem Rand größerer Höhe zur Kupplung mit dem Fahrzeugchassis über und unter den Bereich
niedrigerer Höhe des anderen Längs trägers am Querträger verschwenkbar sind. Dadurch
ergibt sich eine zweckmäßige Raumaufteilung.
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Als Verriegelungsmittel sind vorteilhaft Verriegelungsbolzen und Bolzenaufnahmen
an den miteinander zu verriegelnden Elementen
angeordnet und Verriegelungsbolzen
und Bolzenaufnahmen unrund profiliert, wobei sie im Verriegelungszustand eine winkelstarre
Verbindung bilden. Dieses ist eine verhältnismäßig einfache aber zuverlässige Ausführung.
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Ein Stellmotor für einen Längsträger kann in verschiedener Weise ausgeführt
sein. Bevorzugt wird, daß als Stellmotor für die Verschwenkung eines Längs trägers
jeweils eine hydraulische Kolben-Zylindereinheit vorgesehen ist, und die Kolben-Zylindereinheiten
in nicht beaufschlagtem Zustand durch Steuermittel, insbesondere durch entsperrbare
Zwillings-Rückschlagventile, in ihrer Lage feststellbar sind. Die Verriegelung ist
bei hydraulischen Kolben-Zylindereinheiten besonders zuverlässig und einfach ausführbar.
Zweckmäßig sind Verriegelungsbaugruppen für den oder die Längsträger, insbesondere
zur Verbindung mit dem Chassis, hydraulischbetätigte Schieberriegel.
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Einbezogen wird vorzugsweise auch, daß die Steuereinrichtungen für
die Stellmotoren der Längsträger, insbesondere Eolben-Zylindereinheiten, in Abhängigkeit
von der Höhenstellung des Mastschlittens sperrbar sind. Dies bedeutet, daß schwenkbare
Längs träger nur dann zur Einschwenkung entriegelbar sind, wenn sich der Nastschlitten
in geringer Höhe befindet, d.h. etwa in dem Bereich, bevor er in den Verbund aus
Fahrzeugehassis und Querträger sowie Längs träger eintaucht bzw. wenn er in diesem
Bereich ist.
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insichtlich obiger Bemerkung zum Stillstand des Regalstap-lers bei
Handhabung einer Last am Boden ist gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform mittig
am iahrzeugchassis ein nach unten hydraulisch ausfahrbarer Stützfuß im Bereich des
Hubgeriistfußes angeordnet. Dabei ist vorteilhaft eine Folgesteuereinrichtung für
eine Antriebseinrichtung des Stützfußes vorgesehen und sperrt bei Signalgabe für
das Einschwenken eines Längsträgers dessen Stellmotor bis der Stützfuß den Boden
erreicht hat, wobei ein Ereigabesignal zum Schwenken eines bängsträgers vom Ausfahrzustand
des Stützfußes, insbesondere von ei.nem Druckanstieg in einer Wolben-Zylindereinheit
zur Bewegung des Stützfußes ableitbar ist, wenn der Stützfuß auf den Boden aufsetzt,
und daß ein Einziehen des Stützfußes unter Verriegelung derart steht, daß ein Einziehen
nach Aus schwenkung und Verriegelung der Längsträger zwischen dem Fahrzeugchassis
und Querträger vorgesehen ist. Dadurch ergibt sich eine iMnktionsver-binduny; zwischen
Stützfuß und Einschwenken eines Längsträgers.
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Einbezogen wird dabei auch ein Signalgeber in Verbindung mit dem Stützfuß
und mit dem Fahrantrieb des Regalstaplers derart, daß in Abhängigkeit von der Bodenberührung
eines Stützfußes mit Teller der Antriebsmotor des Regalstaplers gesperrt ist. Hierdurch
wird die Betätigung des Stützfußes begrenzt. Wenn am unteren Ende des Stützfußes
eine drehbar gelagerte Rolle angeordnet ist, was einbezogen wird, ist eine Freigabe
des Antriebs für Schleich-Wahrt vorgesehen.
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Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels
erläutert, das in der Zeichnung dargestellt ist.
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In der Zeichnung zeigen Figur 1 einen Regalstapler für große Hubhöhen
in schematisierter und perspektivischer Ansicht; figur 2 ein Blockschaubild für
einen Teil der Antriebseinrichtung, soweit sie für die Erfindung von Bedeutung ist.
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Der Regalstapler hat ein Fahrzeugchassis 1, an dessen Heckseite zwei
Räder angeordnet sind, von denen eines mit 2 bezeichnet ist. Diese Räder sind gleichachsig
vorgesehen und insbesondere lenkbar. Auf dem Fahrzeug chassis ist in nicht dargestellter
aber üblicher Weise bei 3 ein Fahrersitz mit den erforderlichen Lenk- und Betätigungseinrichtungen
angeordnet. Frontseitig befindet sich am Fahrzeugchassis ein insbesondere ausfahrbares
flubgerüst 4, an den in üblicher Weise ein Mastschlitten 5 mit Antriebsmitteln höhenbeweglich
geführt ist. An diesem Mastschlitten ist ein Lastaufnahnemittel 6, insbesondere
als Gabel verschwenkbar an einem nach vorn ragenden Kragarm 7 angeordnet, der in
an sich bekannter Weise seitlich verschiebbar am Mastschlitten 5 geführt ist. Die
Antriebsmittel zur Seitenverschiebung
und zur Verschwenkung sind
nicht näher dargestellt.
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Hierbei handelt es sich um bekannte Konstruktionen.
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Durch die Seitenbewegung des Kragarmes 7 ist eine seitliche Ein- und
Ausstapelung in bezug zur Fahrzeuglängsachse möglich.
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Vor dem Fahrzeugchassis ist ein Querträger 8 angeordnet, der im wesentlichen
gleiche Länge wie die Breite des Fahrzeugchassis hat und an dem die Vorder- bzw.
Lasträder 9, 9' angeordnet sind. Dieser Querträger 8 ist immer in Querrichtung fest
ausgerichtet und zum Fahrzeugchassis 1 gehalten. Es ist möglich, diese starre Verbindung
zum Fahrzeugchassis 1 und Querträger 8 durch einen starr angeordneten,und zwar mit
einer Längsseite des Fahrzeugs fluchtenden Längsträger 10 herzustellen, so daß ein
einseitig offener Verbund vorhanden ist.
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An der offenen Seite kann ein- und ausgestapelt werden, wenn das Lastaufnahmemittel
6 über dem Boden geführt ist.
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In der bevorzugten Ausführungsform sind jedoch zwei schwenkbare Längsträger
10 und 11 mittels Gelenken 12 und 13 am Querträger 8 befestigt. Sie haben beispielsweise
Verriegelungs- und Eingriffsansätze 14, 15 bzw. 16, mit denen sie in Aufnahmen 17,
18, 19, 20 am Fahrzeugchassis 1 eingeklappt werden und in diesen starr verriegelt
werden können. Dabei versteht sich, daß eine drehfeste Verriegelung insbesondere
durch eckig ausgeführte Verriegelungsbolzen 21, 22 vorgesehen ist, die in entsprechend
profilierten Bolzenaufnahmen, z0B. 52, an einem Längsträger 10, 11 eingreifen.
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Bei einer einschwenkbaren Ausführung beider Längsträger 10, 11 sind
ferner Vorkehrungen getroffen, um die Längsträger auch im Bereich der Gelenke 12,
13 winkelfest festzustellen, wenn der Jeweilige Längsträger zugleich mit dem Fahrzeugchassis
verbunden ist. Für diese Festlegung können Stellmotoren vorgesehen sein, die bei
der gezeigten Anordnung zwischen Querträger 8 und Längsträgern 11, 12 angeordnet
sind und von denen einer 23 zwischen dem Querträger und dem Längsträger 11 gezeigt
ist.
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Der andere Stellmotor zwischen Längsträger 10 und Querträger 8 ergibt
sich aus Figur 2.
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Die Stellmotoren, beispielsweise 23, sind als hydraulische Kolben-Zylindereinheit
ausgeführt, die insbesondere in ihrer ausgefahrenen Stellung festlegbar sind, so
daß schon durch diese Stellmotoren eine starre Verriegelung vorgesehen ist.
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Die Bolzen 21, 22 sind zweckmäßig als hydraulisch betätigte Schieberriegel
ausgeführt, deren Betätigungselemente in seitlicher Führung als Baugruppen 24, 25
über den Aufnahmen 17-20 angeordnet sind. Diese Führungsbaugruppen werden in Figur
2 als solche für die Betätigungselemente angegeben. Durch eine Verriegelungssteuerung
ist es, wie dargestellt, möglich, daß ein Längsträger 11 eingeklappt wird, während
der andere Längsträger 10 eine starre Verbindung zwischen Fahrzeugchassis und Querträger
8 bildet. Dadurch kann das Lastaufnahmemittel 6 bis auf den Boden abgesenkt werden.
Dieses Lastaufnahnemittel 6
kann durch Seitenverschiebung des Kragarmes
7 seitlich aus der Fahrzeugkontur ausgefahren werden, so daß eine seitliche Aufnahme
von Lasten, insbesondere Paletten, möglich ist. Durch wechselweise Einschwenkung
der Längsträger 10, 11 ist eine Handhabung von Lasten nach beiden Seiten möglich.
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Bei genügender Höhe des Mastschlittens 5 wird ein eingeklappter Längsträger
11 ausgeschwenkt und zwischen Querträger und Fahrzeugchassis form- und kraftschlüssig
verriegelt, so daß ein besonders starrer Verbund zwischen Fahrzeugchassis 1 und
Querträger 8 entsteht. Dabei versteht sich, daß bei Einsatz einer hydraulischen
Kolben-Zylindereinheit als Stellmotor 23 der Eingriffspunkt einer ausfahrbaren Kolbenstange
außerhalb des Gelenkes 12 des Längsträgers 11 liegt, während das Widerlager für
den Zylinder im Querträger 8 zur Mitte hin versetzt angeordnet ist.
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In Figur 2 ist eine Pumpenbaugruppe 26 mit Steuermitteln vorgesehen,
die an sich bekannt sind und durch die ein Antriebsmotor 27 für wenigstens ein Antriebsrad
28 speisbar ist. Durch besonders über Sperrmittel 29, 30 und 31 gesteuerte Leitungen
32, 33, 34 ist die Pumpenbaugruppe mit den Stellmotoren 23, 23' für die Längsträger
10, 11 und Verriegelungsbaugruppen 24,25 zur Verriegelung der ausgeschwenkten Längsträger
am Fahrzeugchassis verbunden sowie mit einem Antrieb 35 für einen noch zu beschreibenden
Stützfuß 36o Alle diese Sperrmittel 29-31 stehen mit dem Fahrantrieb 27 über Steuerleitungen
37, 38, 39 in Verbindung
derart, daß eine Betätigung der angeschlossenen
Antriebsmittel während der Fahrt ausgeschlossen ist.
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Die Stellmotoren 23, 23' und die Verriegelungsbaugruppen 24,25 sind
ferner mit Funktionsverbindungen 40, 41 verbunden, die in Abhängigkeit von der Höheneinstellung
des Mastschlittens 5 am Hubgerüst 4 derart betätigbar sind, daß die Funktion freigegeben
wird, wenn sich das Hubgerüst in einer bestimmten Höhe über den Längsträgern 10,
11 befindet. Entsprechend dienen die Funkti onsverbindungen dazu, eine Bewegung
von Längsträgern auszuschließen, wenn sich das Lastaufnahmemittel im Bereich des
Verbandes zwischen Querträger und Fahrzeugchassis befindet.
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Die Stellmotoren 23, 23' und die Verriegelungsbaugruppen 24,25 sind
durch eine besondere Verriegelungssteuerung 42 verbunden, die ausschließt, daß beide
Längsträger gleichzeitig eingeschwenkt werden. Durch diese Verriegelungs- oder Sperrbaugruppe
42 ist gewährleistet, daß immer ein Langsträger 10 oder 11 eine starre Verbindung
zum Fahrzeugchassis und Querträger bi-ldet.
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Die Kolben-Zylindereinheiten, welche die Stellmotoren 23, 23' bilden
und auch in den Verriegelungsbaugruppen 24, 25 angeordnet sind, sind zweiseitig
beaufschlagbar, wobei die Steuer-, Verriegelungs- oder Sperrverbindungen jeweils
mit Betätigungselementen von schematisch angegebenen Stelleinheiten in Verbindung
stehen,
Der bereits erwähnte Stützfuß 36 ist in Figur 1 an der
frontseite des Fahrzeugchassis 1 in der ausgefahrenen stellung gezeigt. Dieser Stützfuß
36 wird bei 'stillstand des Fahrzeugs in Bodenberührung gebracht. Dabei wird insbesondere
aus dem Antrieb 35 bei ausgefahrenem St}tzfuß ein Steuersignal abgeleitet, das über
Verbindungen 45, 46 in die Steuerelemente 29, 30 und in den rahrantrieb 27 eingeführt
wird, um ihn zeitweise zu sperren.
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An den Stellmotoren 23, 23' und Verriegelungsbaugruppen ?4, 25 sind
Steuereinrichtungen 47, 48, 49, 50 einschließlich ihrer Betätigungselemente angeordnet,
die einbezogen sind und mit den Verriegelungsanschlüssen sowie einem Betätigungskreis
in Verbindung stehen.
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Am Stützfuß 36 kann in nicht dargestellter Weise eine Rolle angeordnet
sein.
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Eine weitere überlagerte Verriegelungsanordnung ist dadurch vorgesehen,
daß in Abhängigkeit vom Schwenkantriet 51 des Lastaufnahmemittels 6 über Funktionsverbindungen
43, ZG lediglich der Längsträger lo, 11 zur Sinschwenkung entriegelt wird, der sich
an der Seite befindet, in die das Lastaufnahmemittel geschwenkt ist, beispielsweise
zu der die Gabelspitzen gerichtet sind. Dabei wird einilezogen, daß eine Entriegelung
eines lenkträgers entsprechend in Abhängigkeit von dem Einsatz eines Seitenantriebs
eines Lastaufnahmemittels erfolgt.
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Wenn der Stützfuß ait unteren Ende mit einer drehbar gelagerten Rolle
ausgerüstet ist, entfällt eine Verriegelung des Fahrantriebs 27 in Abhängigkeit
von der Einstellung des Stii-tzfußes insoweit, daß Vorwarts- und Rückwärtsfahrten
für korrigierende Horizontalbeweauch gungen im Schleichgang bei geöffnetem Längsträger
möglich sind.
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Im Betrieb wird der zunächst eingeschwenkte Längsträger 11 nach Aufnahme
einer Last und Hochfahren des Mastschlittens 5 über die Höhe der Längs träger geschlossen.
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-In Jedem Fall befindet sich aber die Last in einer für den Fahrz
eugges amts chw erpunkt günstigen Anordnung zwischen den Lasträdern 9, 10 und den
Antriebsrädern 2. Mit einem solchen Fahrzeug können Lasten mit wesentlich größerer
Horizontal- und Vertikalgeschwindigkeit bei gleichzeitiger Wirksamkeit beider Bewegungsrichtungen,
d.h. also diagonal zum Regal,transportiert werden, so daß erheblich schnellere Umschlagszeiten
erzielt werden. Das bisher übliche Sperren der Normalgeschwindigkeit und deren Reduzierung
in einen Schleichgang ab einer bestimmten Hubhöhe aus Sicherheitsgründen kommt in
Fortfall.
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Das Schwenken der Längsträger, deren form- und kraftschlüssige Verriegelung,
die gegenseitige Sperrung bzw. Freigabe von Funktionen und deren Verknüpfung erfolgt
mit bei hydraulischen und elektrischen Steuerungen und Betätigungen üblichen Mitteln.
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Bei Ausführung der Längsträgers 10, 11 mit vorragenden Eingriffsansätzen
14, 15, 16 an dem mit dem Fahrzeugchassis 1 zu verriegelnden Ende und einer abnehmenden
Höhe zur Lagerung am Querträger 8 besteht die Möglichkeit einer günstigen Raumaufteilung
dadurch, daß die Eingriffsansätze eines eingeschwenkten Längsträgers 11 über und
unter den anderen in Verriegelungsstellung befindlichen Längsträger 10 verschwenkt
werden können.
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Dieser hat, wie in Fig. 1 nicht besonders ersichtlich ist, an seinem
dem Querträger 8 zugekehrten Ende dafür eine entsprechende Aussparung0
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