DE3016024A1

DE3016024A1 - Verfahren zur abfertigung von fluggaesten, hierfuer geeignete flughafenanlage und hierfuer geeignetes fahrzeug

Info

Publication number: DE3016024A1
Application number: DE19803016024
Authority: DE
Inventors: Georg 3057 Neustadt Fuisz; Lyubomir 5000 Köln Szabo
Original assignee: Eaa Economical-Airport-Architectur-Consulting GmbH; EAA Economical Airport Architectur Consulting 3057 Neustadt GmbH; EAA GmbH
Current assignee: BOCK EDELTRAUT 3050 WUNSTORF DE
Priority date: 1980-04-25
Filing date: 1980-04-25
Publication date: 1981-11-12
Also published as: DE3016024C2

Description

Verfahren zur Abfertigung von Fluggästen, hierfür
geeignete Flughafenanlage und hierfür geeignetes Fahrzeug.
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Abfertigung von Fluggästen nach Anspruch 1, einer hie: für geeigneten Flughafenanlage nach Anspruch 2 und ei: hierfür geeignetes Fahrzeug nach Anspruch 3.
Die Abfertigung von Fluggästen vollzieht sich heute so, daß die Fluggäste in einer Ankunftszone am Flughafengebäudeeintreffen und mit ihrem Gepäck das Flughafengebäude durchwandern, bis sie am Checkin-Schalter bzw. am Gepäckaufgabeschalter ankommen, die unter Umständen noch weit voneinander entfernt liegen. Je nach Ausbildung des Flughafens erhalten sie am Check-in-Schalter eine Bordkarte, die am Eingang des Warteraums abgegeben wird. In moderneren Flughäfen befindet sich der Check-in-Schalter unmitte bar am Eingang des Warterauns. Nach Durchlaufen der Sicherhe itsprüfungen halten sich die Fluggäste eine Zeit lang im Warteraum auf, um dann in Busse verladen und zu den auf dem Vorfeld wartenden Flugzeugen gefahren zu werden oder aber über teleskopartig ausfahrbare gedeckte Gange unmitL1bar aus dem Wa3te3<:um in ein nahe an das Warteraumgebäude herangerolltes Flugzeug hinüberzugehen. Das Gepäck wird inzwischen auf Gcpäckfahrzeuge verladen, zum Flugzeug gefahren und dort wieder ent- und in das Flugzeug umgeladen Alle diese Vorgänge erfordern eigene technische Einrichtungen und Räumlichkeiten, die dazu führen, daß moderne Flughafenanlagen einen enormen finanzielle Aufwand bedingen und daß außerdem das Einsteigen in einem Flugzeug für die Fluggäste einoz.B. im Vergleich mit dem Einsteigen in einen Zug langwprige und lästige Aktion darstellt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Abfertigungsverfahren zu beschleunigen und zu vereinfachen.
Diese Aufgabe wird gemäß dem Kennzeichen des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß die Fluggäste nach der Ankunft in der Ankunftszone mit dem Gepäck in ein die Einrichtungen für den Check-in und zur Aufnahme des Gepäcks enthaltendes Fahrzeug geleitet werden und der Check-in und gegebenenfalls die Sicherheitsüberprüfungen in dem Fahrzeug stattfinden, welches die Fluggäste unmittelbar zum Flugzeug transportiert.
Dieses Verfahren bedeutet eine Abkehr von der gewohnten Abfertigung, bei welcher die Fluggäste verschiedene, z.B. weit auseinanderliegende Stationen in einem ortsfesten Flughafengebäude durchlaufen. Alle diese Stationen bzw. Einrichtungen sind in das Fahrzeuc verlegt, so daß der Fluggast das Flughafengebäude bei einer normalen Abfertigung überhaupt nicht mehr betritt. Das Fahrzeug macht das Flughafengebäude nicht völlig überflüssig: Für längere Aufenthalte am Flughafen, die durch Wartezeiten beim Umsteigen tin d ähn 3 iche Umstände zustandekemmen, werden gueignete Einrichtungen nach wie vor vor)landen sein nu.sen.
gleiche gilt für die außerhalb der Abfertiqung in eine Flughafen noch vorhandenen technischen Einrichtungen.
Die lange Wege im herkömmlichen Flughafengebäude jedoch entfallen, weil die erforderlichen Vorgänge komprimiert in dem Fahrzeug stattfinden, welches Schalter für den Check-in und die notwendige elektronische Einrichtung zur Prüfung und gegebenenfalls Änderung der Buchung sowie Kabinen und Geräte für die Sicherheitsüberprüfungen enthält.
Es entfällt die Trennung des Passagiers von seinem Gepäck, welche bei der herkömmlichen Flughafenanlage umfangreiche organisatorische Vorkehrungei sowie in vielen Fällen zeitraubende Zwischenvorgänge wie die Identifizierung des zu verladenden Gepäcks unmittelbar am Flugzeug erfordert, um zu verhindern, daß mit Bomben versehene Gepäckstücke in das Flugzeug hineingeschmuggelt werden. Bei der Erfindung bleiben der Fluggast und das mitgeführte Gepäck von der Ankunft bis zum Besteigen des Flugzeuges zusammen.
Der Check-in und gegebenenfalls die Sicherheitsüberprüfungen können während der Wartezeit des Fahrzeuges, die zum Einsteigen der Fluggäste in der Ankunftszone notwendig ist, während dessen Fahrt von der Ankunftszone zum Flugzeug und sogar noch während der Umsteigezeit vom Fahrzeug in das Flugzeug durchgeführt werden. Diese Zeiten addieren sich also nicht zu der Aufenthaltszeit der Fluggäste im Fahrzeug, wie es beim herkömmlichen Vorfeldtransport der Fall ist, sondern laufen parallel ab.
Ein wichtiger Punkt ist auch das Fehlen einer Bindung zwischen der Ankunftszone und dem eigentliche: Flugfeld. Häufig ist es so, daß das herkömmliche Flug hafengebäude über eiqene Zubringer von einer nächsten Verkellrsstation verbunden werden muß. ?\tuch wenn die Ankunft am Flughafen im eigenen Kraftfahrzeug erfolgt, können die Wege von den ausgedehnten Parkplätzen, für die in unmittelbarer Nähe des Flughafengebäudes bzw.
Flugfeldes häufig kein Platz vorhanden ist, ziemlich lang sein.
Bei der Erfindung spielt dies alles keine Rolle.
Die Ankunftszone kann in beliebiger Entfernung vom Flugfeld vorgesehen sein. Sie kann sich in der Nähe der Parkplätze befinden oder aber in einem ansonsten geeigneten, vom eigentlichen Flugfeld wieder weniger entfernten Bereich. Die Fluggäste können unmittelbar von dort,ohne ein eigentliches Flughafengebäude zu betreten, abgefertigt in das Flugzeug überführt werden Auch ist es natürlich möglich, die Fluggäste von verschiedenen Ankunftszonen zu überführen, so daß nicht mehr die Gesamtheit der Fluggäste durch das zentrale Nadelöhr des herkömmlichen Flughafengebäudes geschleust werden muß.
Die Erfindung ist nicht an eine bestimmte Größe der Flughafenanlage gebunden, was das Fluggastaufkommen betrifft. Besondere Vorteile aber entwickelt die Erfindung bei neu zu errichtenden kleineren Flughafenanlagen, weil sie den Zwang zur Errichtung umfangreicher fester Gebäudeanlagen aufhebt.
Die bekannten Vorfeldbusse sind für die Zwecke der Erfindung nicht geeignet, weil sie ausschließlich dem reinen Transport der bereits abgefertigten Fluggäste aus den Warteräumen zu dem auf dem Vorfeld stehenden Flugzeug dienen. Die Abfertigung hat im festen Flughafengebäude stattgefunden. Diesbezügliche Einrichtungen finden sich in dem Vorfeldbus nicht.
Die Erfindung bezieht sich auch auf l-ine zur Durchführung des geschilderten abfertigungsverfdhrens geeignete Flughafenanlage (Anspruch 2) sowie ein entsprechendes Fahrzeug (Anspruch 3).
Das Fahrzeug umfaßt eine Kabine für die Fluggäste und die notwendigen Einrichtungen. Es wird im allgemeinen ein gleisloscs gumnliberei St-eNs Fahrzeug sein.
Gemäß Anspruch 4 sollte die Kabine eine Kapazitä zur Aufnahme zumindest eines wesentlichen Teils der Fluggäste eines Flugzeuges aufweisen. Gedacht ist beispielsweise an eine Kapazität von ca. 200 Fluggästen.
Bei Großraumflugzeugen wird es unter Umständen notwendig sein, mit zwei Fahrzeugen hintereinander oder parallel zu arbeiten.
Die bevorzugte Ausführungsform des Fahrzeugs ist in Anspruch 5 wiedergegeben. Sie macht das Fahrzeug hinsichtlich der Uberführung der Fluggäste vom Erdboden in der Ankunftszone bis in den meist in einiger Höhe gelegenen Einstieg des Flugzeuges autark d.h. es sind keine besonderen Vorfeldleitern oder ähnliche Einrichtungen mehr erforderlich. Die Fluggäste besteigen das untere Geschoß selbst, wechseln innerhalb des Fahrzeuges von dem unteren auf das obere Geschoß über und verlassen dieses zum Einstieg hin im wesentlichen auf gleicher Höhe.
Die Maßnahme nach Anspruch 6 ermöglicht es, den Aufwand für das Umladen des Gepäcks von der Gepäckabfertigung zum Flugzeug einzusparen. Die Fluggäste setzen ihr Gepäck im Fahrzeug ab, worauf es unmittelvon dort in das Flugzeug umgeladen wird.
Anspruch 7 gibt eine praktische Ausführung der Gepäckablage an, die das Absetzen und Wiederaufnehmen erleichtert, letzteres besonders, wenn die Ablage als Fördereinrichtuna ausgebildet ist.
Zweckmäßig enthält gemäß Anspruch 8 die in der Kabine vorgesehene Einrichtung zum Check-in in der üblichen Weise ein Datensichtgerät zur Kontrolle der Buchung und gegebenenfalls auch eine Einrichtung für die Einspeicherung weiterer Buchungsxorgänge.
Diese Geräte können gemäß Anspruch 9 über Funk mit der zentralen Datenverarbeitungsanlage der Flughafenanlage verbunden sein, wobei die Funkübermittlung nur die begrenzte Reichweite des maximalen Abstandes des Fahrzeuges von dem Flughafengebäude aufzuweisen braucht.
Durch die Anordnung.nach Anspruch 10 wandern die Fluggäste nach ihrem Einstieg in das Fahrzeug an den Check-in-Schaltern vorbei und wechseln anschließend in das obere Geschoß des Fahrzeugs über, so daß sich dort nur noch abgefertigte Fluggäste aufhalten, die nicht mehr kontrolliert zu werden brauchen und sogleic in das Flugzeug einsteigen können, ohne daß dazu unfallträchtige Zwischenstationen wie Treppen o.dgl.
zu überwinden sind.
Unter dem gleichen Aspekt steht die Maßnahme nach Anspruch 11; kein Fluggast kann also in das obere Geschoß und das Flugzeug gelangen, ohne das Abteil für die Sicherheitsprüfung durchlaufen zu haben. Auch ein Verlassen des oberen Geschosses ist nur über dieses Abteil möglich und kann so mit großer Sicherheit verhindert werden.
Eine Kabine, die die erforderlichen Einrichtungen enthält und größenordnungsmäßig eine Anzahl von etwa 200 Passagieren aufnehmen soll, hat natürlich eine gewisse Größe. Es ist mit einem Gewicht in der Größenordnung von etwa 40 Tonnen zu rechnen.
Um eine solche Kabine wirtschaftlich zu einem Fahrzeug zu gestalten, dient die in Anspruch 12 angegebene Ausgestaltung der Erfindung.
Containereransporter sind potalarti Fahrzeuge mit zwei seitlichen Längsholmen, an deren Unterseite vorne und hinten die tragenden Räder gelagert sind, wobei mindestens ein Radpaar um eine vertikale Achse lenkbar ist. Die Geräte können selbstfahrend sein, wobei die Antriebsanordnung auf den Längsholmen oder in einem oberhalb des frcicn Portalraums befindlichen Querbereich angeordnet ist. Die Cntainerransporter können einen auf dem Boden oder einem flachen Straßen oder Schienenfahrzeug befindlichen Container oder mehrere übereinandergestapelte solche Container überfahren und mittels einer Hubvorrichtung anheben. Der in dem freien Portalraum hängende Container wird dann an die gewünschte Stelle verfahren. Angesichts des möglichen hohen Gewichts eines oder mehrerer Containe: der üblichen Abmessungen sind die Containertransporte: zum Tragen erheblicher Lasten gerade in der hier in Betracht kommenden Größenordnung befähigt. Die Maßnahme des Anspruchs 12 erlaubt es also, sich der fertigen Technologie dieser Fahrzeuge zu bedienen, so daß die verbleibende konstruktive Leistung nur noch darin besteht, die. Kabine in geeigneter Weise in das Fahrgestell zu integrieren.
Diesem Ziel dient die Maßnahme nach Anspruch 13, die es gestattet, das untere Geschoß an den Quergliedern aufzuhängen, während das obere Geschoß auf diesen aufsteht. Die Querglieder stören also nicht, weil sie im Bereich der Trennung zwischen Ober- und Untergeschoß, nicht aber quer durch eines derselben verlaufen.
Wenn von einem fertigen Containertransporter ohne Änderungen der Konstruktion Gebrauch gemacht werden soll, kann die zwischen den Längsholmen bzw.
den Rädern verbleibende Breite für die Zwecke der Erfindung zu gering sein. In diesem Fall empfiehlt sich die Ausgestaltung nach Anspruch 14.
Das Fahrzeug kann ebenso wie die weitaus meisten Containertransporter selbsfahrend sein (Anspruch 15).
Es fällt aber auch unter die Erfindung ein von einem Hilfsfahrzeug schleppbares Fahrzeug (Anspruch 16).
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrzeugs schematisch dargestellt.
Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs schräg von vorn; Fig. 2 ist eine in den Proportionen etwas veränderte Seitenansicht des Fahrzeuges; Fig. 3 ist eine Ansicht gemäß Fig. 2 von rechts; Fig. 4 ist eine Ansicht gemäß Fig. 2 von links; Fig. 5 ist ein Querschnitt nach der Linie V-V in Fig. 8; Fig. 6 ist ein Querschnitt nach der Linie VI-VI in Fig. 8; Fig. 7 ist ein Grundriß des Obergeschosses; Fig. 8 ist ein Grundriß des Untergeschosses.
Das in Fig. 1 als Ganzes mit 100 bezeichnete Fahrzeug umfaßt eine Kabine lo, welche aus einem Untergeschoß 1 und einem Obergeschoß 2 besteht.
Getragen wird die Kabine von einem als Ganzes mit 20 bezeichneten Containertransporterfahrgestell, von welchem in den Fig. 1 und 2 jeweils ein Längsholm 21 mit den darunter angebrachten luftbereiften Rädern 22 zu erkennen ist, von denen eines lenkbar ist. Das Containertransporterfahrgestell 20 besitzt einen Antriebsmotor 23, der auf dem Längsholm 21 angeordnet ist. Die Bedienung des Fahrzeugs loo erfolgt von der Fahrerkabine 3 aus, die an der Vorderseite des Fahrzeugs angebracht ist. Der Eingang 4 befindet sich im Untergeschoß 1 an der Rückseite des Fahrzeugs 100, während der Ausstieg 5 sich im Obergeschoß neben der Fahrerkabine befindet. Am Ausgang 5 ist eine Stiege 6 vorgesehen, die in ihrer Höhe an die verschiedenen 1 hcnlagen der Einstiegc iege der Fluzeuge anpaßhar ist und das Hinübergehen tier Fluycjüste aus den1 Obel-c3eschloß 2 unmittelbar in den Einstieg des Fluqzeuges ermöglicht.
In Fig. 3 ist erkennbar, daß die Kabine breiter ist als das Containertransporterfahrgestell 20. Desser rechte Räder (in Fahrtrichtung gesehen) 24 befinden sich nämlich nicht an der rechten Seite der Kabine 10 sondern innerhalb derselben, wie es in Fig. 3 dargestellt ist. Durch den einseitigen Überhang wird ein relativ großer zusätzlicher unverstellter Raum in der Kabine 10 im Untergeschoß 1 gewonnen, wie auch an den Fig. 5 und 8 erkennbar ist.
Die in Fig. 4 dargestellte Tür 7 an der Vorderseite des Fahrzeuges ist für den normalen Fluggastverkehr geschlossen und dient nur dem Entladen des Gepäcks von der Ablage 17 (Fia'. 8).
Aus Fig. 5 ist entnehmbar, daß die beiden Längsholme 21, 25 des Containertransporterfahrgestells durc Querglieder 26 überbrückt sind, auf die das Obergeschoß 2 aufgesetzt und an die das Untergeschoß 1 angehängt ist. Das Untergeschoß 1 umfaßt einen Teil 1' zwischen den Längsholmen 21, 25 und einen seitlich außerhalb derselben angeordneten Teil 1''. Die im Innern der Kabine 10 angeordneten Räder 24 sind in besonderen Radkästen 27 untergebracht (siehe auch Fig. 8). Der zwischen den Rädern 24 unter den Längsholmen 25 freibleibende Raum 28 kann genutzt werden, wie es aus Fig. 6 ersichtlich ist.
In Fig. 7 ist ein Grundriß des Obergeschosses 2 wiedergegeben, welches die Fluggäste über eine Treppe 8 erreichen. Sie gelangen dann in einem Bereich 9 für die Sicherheitsüberprüfung. Hier werden die Fluggäste und gegebenenfalls das Handgepäck auf mitgebrachte Waffen untersucht und gegebenenfalls die Pässe überprü Dies geschieht an den Durchgängen 11.
Die Fluggäste können sich anschlieBend in dem Obergeschoß aufhalten, wo natürlich nicht dargestellte Sitzgelegenheiten vorgesehen sind. Bei Erreichen des Flugzeuges können die Fluggäste aus dem Ausgang 5 über die Stiege 6 sogleich in das Flugzeug überwechseln.
Die Fluggäste besteigen die Kabine 1o am Eingang 4 und gelangen in einen in Längsrichtung sich erstreckenden Gang 12, auf dessen linker Seite eine Bank 13 zum Sitzen oder Absetzen des Gepäcks vorgesehen sein kann. Längs der Mitte des Untergeschosses 1 erstrecken sich die Check-in-Schalter 14, die die üblichen Datensichtgeräte 15 bzw. ein vollständiges Buchungsdatenterminal umfassen, die über Funk in nicht dargestellter Weise mit der zentralen Datenverarbeitungsanlage der Flughafenanlage verbunden sind.
Zwischen den Check-in-Schaltern 14 sind in Querrichtung verlaufende Gepäckbänder 16 vorgesehen, die das Gepäck von der Seite des Ganges 12 auf die bezüglich der Check-in-Schalter 14 gegenüberliegende Seite fördern, wo es auf eine Ablage 17 übergeht, die zweckmäßig ebenfalls als Förderanlage ausgebildet ist, die das Gepäck im Sinne des Pfeiles 18 aus der Tür 7 hinauszufördern in der Lage ist. Die Ablage 17 kann auch als Staurollenbahn oder in ähnlich Weise ausgebildet sein, so daß das Gepäck automatisch dicht zusammenyestaut werden kann. Das zur Tür 7 hinausgeförderte Gepäck wird außen von einer weiteren Fördereinrichtung übernommen, die es direkt in dem Gepäckraum des Flugzeuges weiterfördert.
Die Fluggäste betreten, wie gesagt, das Untergeschoß der Kabine 10 am Eingang 4, werden an den Check-in-Schaltern 14 abgefertigt, wobei gegebenenfalls das Gepäck auf die Ablage 17 übergeht, wechseln her die Treppe 8 in das Obergewschoß 2 über durchlaufen den Sicherheitsüberprüfungsbereich 9 und vtrsammeln sich dann in dem Obercjeschoß 2. Nach dem Verlassen der Durchgänge 11 sind die Fluggäste vollständig abgefertigt und können ohne weitere Kontrolle in das Flugzeug überwechseln. Sie können das Obergeschoß 2 auch nicht mehr verlassen, weil sie in dem Abteil 9 gemerkt werden. Die gesamte Abfertigung und Uberprüfung der Fluggäste kann während der Einsteigezeit in das Fahrzeug loo, während dessen Fahrt zum Flugzeug und auch noch während der Aussteigezeit eines Teils der Passagiere am Flugzeug selbst stattfinden.
Beim Aussteigen verläuft der Weg der Fluggäste natürlich in umgckehrter Richtung.
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Claims

Patentansprüche.

1. Verfahren zur Abfertigung von Fluggästen zwischen der Ankunft in einer Ankunftszone und dem Besteigen des Flugzeugs, mit Check-in, Gepäckaufgabe und Transport von der Ankunftszone zu dem auf dem Vorfeld stehenden Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluggäste nach der Ankunft in der Ankunftszone mit dem Gepäck in ein Fahrzeug geleitet werden und der Check-in, die Gepäckaufgabe und gegebenenfalls die Sicherheitsüberprüfungen in dem Fahrzeug stattfinden, welches die Fluggäste unmittelbar zum Flugzeug transportiert.

2. Flughafenanlage zur Durchführung des Verfahre nach Anspruch 1 mit einer Ankunftszone für die Fluggäste, mit Einrichtungen zum Check-in sowie gegebenen falls zur Sicherheitsüberprüfung sowie mit Einrichtungen zur Uberführung der Fluggäste vom Check-in-Bereich zum Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrzeug (100) vorgesehen ist, welches eine 8. Fahrzeug nnch einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Check-in ein Datensichtgerät (15) zur Kontrolle der Buchung und gegebenenfalls auch eine Einrichtung für die Einspeicherung weiterer Buchungsvorgänge enthält.

9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Datensichtgerät (15) und gegebenenfalls die Einrichtung zur Ein speicherung weiterer Buchungsvorgänge über Funk mit der zentral Datenverarbeitungsanlage der Flughafenanlage verbun sind.

lo. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (14, 15 zum Check-in im unteren Geschoß (1) und dem Eingang (4) gegenüber eine Treppe (8) oder ein Aufzug für den Uebergang der Fluggäste vom unteren (1) in das obere (2) Geschoß vorgesehen sind.

11. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Ubergangs des Abteil (9) für die Sicherheitsprüfung der Fluggäste und des Handgepäcks angeordnet ist und der einzige Durchgang in das obere Geschoß (2) durch das-Abteil (9) führt.

12. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 11 dadurch gekennzeichnet, daß es eine von einem Conta transporterfahrgestell (20) getragene Kabine (lo) u faßt.

13. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 12 dadurch gekennzeichnet, daß die tragenden Längsholms (21, 25) des Containertransporterfahrgestells -(2o)' durch in Höhe der Decke bzw. des Bodens zwischen de Geschossen (1, 2) verlaufende Querglieder (26) über brückt sind, die die Kabine (10) tragen.

Einlìci1tung zum Check-in sowie cjeqcbencnfalls zur Sicherheitsüberprüfung und zur Aufnahme des Gcpäcks enthält und mittels welchem die Fluggäste mit samt dem Gepäck von der Ankunftszone unnlittelbar zum Flugzeug überführbar sind.

3. Fahrzeug für eine Flughafenanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Kabine (1c) mit einer Einrichtung (14, 15) zum Check-in sowie gegebenenfalls zur Sicherheitsüberprüfung und eine Einrichtung (16, 17) zur Aufnahme des Gepäcks umfaßt.

4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (100) eine Kapazität zur Aufnahme zumindest eines wesentlichen Teils der Fluggäste eines Flugzeugs aufweist.

5. Fahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1o) zweigeschossig ist und das Untergeschoß (1) einen vom Erdboden aus besteigbaren Eingang (4) aufweist, während der Ausgang (5) im oberen Geschoß (2) gegebenenfalls über eine verstellbare Stiege (6) unmittelbar mit dem Einstieg des Flugzeugs in Verbindung bringbar ist.

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Aufnahme des Gepäcks eine den Innenraum angeordnete Ablage (17) für das Gepäck umfaßt.

7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Check-in-Schalter (14) sich längs der Mitte des unteren Geschosses (1) erstrecken und die Ablage (17) als auf der der Zutrittsseite (12) der Check-in-Schalter (14) gegenüberliegenden äußeren Längsseite des Fahrzeugs (100) angeordnete Längsfördereinrichtung ausgebildet ist.

14. Fahrzeug nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil (1'') der Kabine (1o) in Querrichtung zwischen den Rädern (22, 24) des Containertransporterfahrgestells (20), ein weiterer Teil (1") seitlich außerhalb desselben vorgesehen sind.

15. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß es selbstfahrend ist.

16. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß es von einem Hilfsfahrzeug schleppbar ist.