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Die Erfindung betrifft ein geschlossenes Kraftfahrzeug, vorzugsweise für den Flughafenvorfeld-Verkehr zum Transport von Passagieren zwischen Abfertigungsgebäude und Flugzeug dienender Autobus, der die zulässigen Masse eines Strassenautobusses nicht übersteigt, und dessen Aufbau einen Passagierraum und einen von diesem getrennten Gepäckraum besitzt, wobei der Passagierraum mit einer ausfahrbaren Passagiertreppe begehbar verbunden ist, die mit ihrem freien, mit einer Tür versehenen Ende mittels einer Hubvorrichtung auf die jeweilige Höhe einer Flugzeugtür anhebbar ist.
Die Eigenheit der gegenwärtig auf den Flugplätzen üblichen Gepäckabfertigung besteht darin, dass der Passagier in der Aufnahme von seinem Gepäck getrennt wird. Passagier und Gepäck gelangen auf unterschiedlichen Wegen in das Flugzeug.
Diese Art der Abfertigung hat den Nachteil, dass sie nicht automatisierbar und daher der Personalbedarf für die manuelle Arbeit gross ist. Die Abfertigung ist langsam, wegen der häufigen Irrtümer verhältnismässig unzuverlässig, und die Passagierkapazität der Flugzeuge ist in jedem Falle kleiner als die Nennkapazität. Dazu kommt noch, dass die vom Saisoncharakter abhängende Fluktuation besonders in Verkehrsspitzenzeiten zu einem Chaos führen kann.
Internationale Erhebungen haben ergeben, dass selbst bei modernster Computersteuerung eine auch nur 99%ige Sicherheit für die Beförderung des Gepäcks in der richtigen Richtung nicht erreicht werden kann, obwohl in Spitzenzeiten unabhängig vom Computer auch persönliches Eingreifen erforderlich ist. Es ist ferner bekannt, dass bei den gegenwärtig angewendeten Passagierabfertigungssystemen mit Computersteuerung das Gepäck auf jeden Fall manuell auf-und abgeladen wird. Auch ist allgemein bekannt, dass die Gepäckstücke infolge des mehrfachen Sortierens und Umladens unweigerlich beschädigt werden. Ein weiterer Nachteil der manuellen Gepäcksabfertigung besteht darin, dass sie die Möglichkeit für Handlungen, die die Sicherheit des Flugverkehrs gefährden, nicht auszuschliessen vermag.
Die Durchlasskapazität von Flugplätzen wird gegenwärtig von der Kompliziertheit der Lenkung des Passagierstromes durch unterschiedliche Korridore und Gänge hindurch nachteilig verlangsamt.
Zur Verringerung dieser Nachteile wurden z. B. das plane-mate-System sowie andere, im wesentlichen mit diesem übereinstimmende Passagiertransportsysteme vorgeschlagen. Deren Wesen besteht darin, dass die Passagiere sich nicht zu Fuss durch verschiedene Gänge zum Flugzeug begeben, sondern nach der Abfertigung und der Gepäcksabgabe in einem speziellen Passagiertransportwaggon zum Flugzeug gebracht werden. Der Passagierraum des Waggons wird bis zur Einsteighöhe des Flugzeuges angehoben, und die Passagiere können aus dem geschlossenen Waggon unmittelbar in das Flugzeug umsteigen.
Dieses System hat mehrere Nachteile. Der grösste davon ist, dass die Gepäckstücke auch weiterhin auf einer getrennten Bahn in das Flugzeug gelangen, weil bekanntlicherweise die Gepäckabfertigung länger dauert als die Passagierabfertigung, und die Passagierdurchlassfähigkeit des Flugplatzes wird von der zur Gepäckabfertigung benötigten Zeit bestimmt. Weiterhin ist nachteilig, dass das Anheben und Absenken des gesamten Waggons ein langsamer. zeitaufwendiger Vorgang ist und ausserordentlich komplizierte und teure Konstruktionslösungen erfordert. Die bekannten geschlossenen Waggonfahrzeuge sind 3, 5 bis 5 m breit und können daher am Strassenverkehr nur gemäss den für Spezialfahrzeuge geltenden Bestimmungen teilnehmen, d. h. sie wären z.
B. nicht geeignet, eine Gruppe von Passagieren ohne Umsteigen von einem Ort ausserhalb des Flugplatzes auf dem öffentlichen Strassennetz zum Flugplatz und dort zum Flugzeug zu transportieren.
Fernerhin ist durch die DE-OS 2033449 ein ähnliches derartiges Kraftfahrzeug bekannteworden. Diese bekannte Konstruktion ist äusserst aufwendig, darüber hinaus geht der Raum für die Passagiertreppe dem Fahrgastraum verloren. Auch diese Bauart kann den heutigen hohen Anforderungen nicht genügen.
Ziel der Erfindung ist die Weiterentwicklung bzw. Vervollkommnung des oben beschriebenen und gegenwärtig für das modernste geltenden Passagiertransportsystems. Ziel der Erfindung ist es ferner, eine Lösung für die folgenden, bisher nicht befriedigten Bedürfnisse zu finden.
Die Passagierdurchlasskapazität von Flugplätzen soll innerhalb des Passagiertransportsystems in der Weise vergrössert werden, dass die Passagiere und ihr Gepäck voneinander getrennt, aber auf ein und derselben Bahn synchron innerhalb kürzerer Zeit zum Flugzeug gebracht werden. Die
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Gepäckabfertigung und das Auf- und Abladen der Gepäckstücke, der Gepäckfluss, sollen von der Übergabe bis einschliesslich dem Einlagern in das Flugzeug völlig mechanisierbar sein.
Die Masse des erfindungsgemäss vorgeschlagenen Fahrzeuges sind nicht grösser als die der Strassenautobusse. Der ohne Umsteigen erfolgende Transport der Passagiere bis in das Flugzeug soll ohne Anheben des Fahrzeugkörpers (des gesamten Passagierraumes), unter günstigen Bedingungen möglich sein.
Diese Zielstellungen sind als in der Zukunft zu lösende Aufgaben und Probleme z. B. in dem Studienplan 1. 4/1977 der Informationszentrale für Flugwissenschaft LRI auf den Seiten 2,3, 7 und ff. genannt.
Das Wesen der Erfindung unter Vermeidung aller oben genannten Nachteile besteht darin, dass die Passagiertreppe über ihre gesamte Länge im wesentlichen den gleichen Querschnitt aufweist wie der Passagierraum und in ihrer abgesenkten Stellung gemeinsam mit dem Passagierraum einen einheitlichen Raum mit einem ebenen Boden bildet, wobei die am freien Ende der Passagiertreppe vorgesehene Tür in Höhe des Ausgangs bzw. Eingangs des Abfertigungsgebäudes liegt, und dass der Gepäckraum in an sich bekannter Weise sich unterhalb des Passagierraums über die gesamte Länge des Fahrzeuges durchgehend erstreckt sowie mindestens eine vorzugsweise verschliessbare Öffnung aufweist.
Gemäss einem weiteren Kennzeichen der Erfindung besteht die Passagiertreppe aus Stufen und diese verbindenden verschiebbaren Verbindungselementen, deren Lage in angehobener Stellung der Treppe die Stufenhöhe bestimmt, wobei die Hubeinrichtung an der äussersten Stufe am freien Ende der Treppe angreift. Weiters ist erfindungsgemäss im Gepäckraum wenigstens eine Fördereinrichtung vorgesehen.
Die Erfindung wird an Hand eines Ausführungsbeispiels mit Hilfe der Zeichnungen näher erläutert.
Fig. 1 zeigt schematisch die vorgeschlagene Art der Passagierabfertigung sowie das erfindungsgemässe geschlossene Kraftfahrzeug während des Einsteigens der Passagiere und der Aufnahme des Gepäcks, Fig. 2 stellt schematisch das erfindungsgemässe Fahrzeug und das Flugzeug dar, während die Passagiere aus dem Fahrzeug ins Flugzeug umsteigen und das Gepäck automatisch ins Flugzeug umgeladen wird.
Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich, meldet sich der Passagier an der Passagier- und Gepäckabfertigung Nach der Abfertigung des Tickets und des Gepäcks --5-- geht der Passagier über die Warteraumtreppe --7-- in den Transitwarteraum --8--. Zur Zeit des Einstieges begibt sich der Passagier aus dem nach Flügen unterteilten Einsteigraum --9-- durch die Ein- steigtür --10-- hindurch unmittelbar in den Passagierraum --11-- des geschlossenen Kraftfahr-
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Gepäckabfertigung-l-abgefertigtesammelt, und die Behälter gelangen in den unter dem Einsteigraum --9-- befindlichen Gepäckraum --6a--.
Wie aus den Zeichnungen ersichtlich, wird gleichzeitig mit dem Einsteigen der Passagiere das in den Behältern --4-- befindliche Gepäck in den unter dem Passagierraum befindlichen Ge- päckraum --6b-- des geschlossenen Fahrzeuges in der Richtung des Pfeils eingebracht. Der Transport der Behälter von der Passagier-und Gepäckabfertigung-l-bis in das geschlossene Kraftfahrzeug verläuft bei diesem Ausführungsbeispiel mittels eines in den Zeichnungen nicht dargestellten Transportbandes völlig mechanisch. Im Gepäckraum --6b-- des geschlossenen Fahrzeuges werden die beladenen Behälter --4-- ebenfalls mittels eines Transportbandes transportiert.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, wird das geschlossene Fahrzeug am Flugplatz so abgestellt, dass seine Stirnseite in der Nähe der Einstiegsöffnung des Flugzeuges ist. Ein Teil des Passagierraumes bildet die Passagiertreppe --12--, die anhebbar ausgebildet ist, wodurch die Reisenden unmittelbar in das Flugzeug umsteigen können. Die Ausbildung der Passagiertreppe --12--, deren Hubvorrichtung in der Zeichnung nicht dargestellt ist, ist an sich bekannt. Bei der beschriebenen Ausführung ist die Stange der Hubvorrichtung an der dem Passagierraum des Flug-
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menten entspricht der gewünschten Stufenhöhe. Die maximale Hubhöhe der Treppe wird von der Anzahl der Stufen bestimmt.
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Aus dem Gepäckraum --6b-- des geschlossenen Fahrzeuges werden die Behälter --4-- auf eine an sich bekannte Ladepalettenkonstruktion --13-- und von dort völlig mechanisiert in den Gepäckraum --15-- des Flugzeuges gebracht.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Gepäckraum --6b-- des geschlossenen Fahrzeuges als eine einzige Transitbahn ausgebildet. Natürlich können in dem geschlossenen Fahrzeug auch mehrere. voneinander getrennte Transitbahnen vorgesehen sein.
Wie die Fig. 1 und 2 zeigen, haben sowohl der Passagierraum --11-- wie auch der Gepäckraum - einen ebenen Boden. Der Gepäckraum --6b-- und der Passagierraum --11-- sind, wie aus den Zeichnungen ersehen werden kann, in Längsrichtung des Fahrzeuges durchgehend ausgebildet. An der Stirnseite des Passagierraumes-11-und/oder des Gepäckraumes --6b-- kann eine verschliessbare Öffnung ausgebildet sein.
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zeuges mit einer Öffnung und gegebenenfalls einer zu deren Verschliessen dienenden Konstruktion ausgerüstet sein. Der Gepäckraum --6b-- ist als eine zur Aufnahme von Gepäckfächern oder Behältern geeignete Transitbahn ausgebildet.
Die komplexe Vorrichtung zur Abwicklung des Verkehrs auf Flugplätzen, zum Transport von Passagieren und Gepäck aus einem Raum in das Innere des Flugplatzes, zur Weiterentwicklung der Passagier- und Gepäckabfertigung auf Flugplätzen und zur Erhöhung der gegebenen Durchlasskapazität von Flugplätzen arbeitet folgendermassen.
Nach der Ticket- und Gepäckabfertigung gelangen die Passagiere und das Gepäck --5--, in üblicher Weise voneinander getrennt, in den Transitwarteraum --8-- bzw. den Gepäckraum --6a--. Das Wesen der Erfindung besteht darin, dass das Gepäck --5-- eines Fluges in unmittelbarer Nähe des nach Flügen gekennzeichneten Einsteigraumes --9--. zweckmässig unter diesem, gesammelt wird, dann die Passagiere sich in den Passagierraum des an der Tür des Einsteigraumes --9-- stehenden Fahrzeuges --11-- begeben, während das
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--5-- in- gelangt.
Nach der Ankunft des Fahrzeuges am Flugzeug begeben sich die Passagiere über die einen anhebbaren Teil des Passagierraumes bildende Passagiertreppe --12-- unmittelbar in den Passagierraum des Flugzeuges. während das Gepäck aus dem Gepäckraum --6b-- des Fahrzeuges mit einer an sich bekannten Ladekonstruktion --13-- in den Gepäckraum --15-- des Flugzeuges befördert wird.
Von einem Flugzeug, das gerade gelandet ist, erfolgt der Transport von Passagieren und Gepäck sinngemäss in umgekehrter Reihenfolge.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Geschlossenes Kraftfahrzeug, vorzugsweise für den Flughafenvorfeld-Verkehr zum Transport von Passagieren zwischen Abfertigungsgebäude und Flugzeug dienender Autobus, der die zulässigen Masse eines Strassenautobusses nicht übersteigt, und dessen Aufbau einen Passagierraum und einen von diesem getrennten Gepäckraum besitzt, wobei der Passagierraum mit einer ausfahrbaren Passagiertreppe begehbar verbunden ist, die mit ihrem freien, mit einer Tür versehenen Ende mittels einer Hubvorrichtung auf die jeweilige Höhe einer Flugzeugtür anhebbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Passagiertreppe (12) über ihre gesamte Länge im wesentlichen den gleichen Querschnitt aufweist wie der Passagierraum (11) und in ihrer abgesenkten Stellung gemeinsam mit dem Passagierraum (11) einen einheitlichen Raum mit einem ebenen Boden bildet,
wobei die am freien Ende der Passagiertreppe (12) vorgesehene Tür (10) in Höhe des Ausgangs bzw. Eingangs des Abfertigungsgebäudes liegt, und dass der Gepäckraum (6b) in an sich bekannter Weise sich unterhalb des Passagierraumes (11) über die gesamte Länge des Fahrzeuges durchgehend erstreckt sowie mindestens eine vorzugsweise verschliessbare Öffnung aufweist.