DE3012754A1

DE3012754A1 - Vorrichtung zum verbinden eines sicherheitgurtes mit einem traeger, insbesondere einem tuer- oder fensterholm eines kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE3012754A1
Application number: DE19803012754
Authority: DE
Inventors: Hugo 5632 Wermelskirchen Duhm; Egon 5630 Remscheid Wirtz
Original assignee: Keiper Automobiltechnik GmbH and Co KG
Current assignee: Keiper Automobiltechnik GmbH and Co KG
Priority date: 1980-04-02
Filing date: 1980-04-02
Publication date: 1981-10-08
Also published as: DE3012754C2; FR2479694A1; FR2479694B1

Description

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Reg.-Nr. 126 134 ' ' H. Bartels

Dipl.-Chem. Dr. Brandes Dr.-lng. Held KEIPER AUTOMOBILTECHNIK GMBH & CO. KG. Dipl.-Phys. Wolff

5630 Remscheid 14

ZUGELASSEN VOR DEM DEUTSCHEN UND EUROPÄISCHEN PATENTAMT

Lange Str. 51, D -7000 Stuttgart Tel. (07 11) 29 63 10 u. 29 72

Vorrichtung zuni Verbinden eines Sicher- Telex0722312(patwod)

Telegrammadresse:

heitgurtes mit einem Träger, insbesondere tix0722312woiffStuttgart einem Tür- oder Fensterholm eines Kraft- pa Dr. Brandes: sitz München

Postscheckkto. Stuttgart 7211-700

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Deutsche Bank AG, 14/28630 BLZ 600 700 70

25. März 1980

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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verbinden des Schultergurtbandes eines Sicherheitsgurtes mit einem Träger, insbesondere einem Tür- oder Fensterholm eines Kraftfahrzeuges, ir.it einer am Träger zu befestigenden Schiene.

Um bei Sicherheitsgurten die bestmögliche Sicherheitswirkung zu erreichen, muü die Gurtgeometrie bekanntlich in geeigneter '^eise an die Größe und Statur des Sitzbenutzers angepaßt sein. Mit einer einzigen am Träger vorgesehenen Verankerungsstelle für das Schultergurtband kann dieser Forderung vielfach nicht ausreichend entsprochen werden. Sieht nan in dem betreffenden Träger, beispielsweise im Türholm, mehrere Befestigung^löcher in einem Abstand zueinander vor, se wird zwar die Möglichkeit einer Lageausv;ahl für die Verankerungsstelle geboten, die Auswahl

ΐ-· kann aber praktisch nur ein einziges Mal getroffen werden, beispielsweise im Hinblick auf denjenigen Benutzer, der den Sicherheitsgurt am häufigsten in Benutzung nimmt. Cie gewählte Lage kann für andere Sitzbenutzer völlig ungeeignet sein. Auch wenn nur ein einziger Sitzbenutzer in Frage

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kommen sollte, ist wegen der großen Abstände zwischen den Löchern nicht sichergestellt, daß der Sicherheitsgurt einwandfrei anpaßbar ist. Ein Nachrüsten des Fahrzeugs durch nachträgliches Anbringen eines Befestigungslochs an der genau passenden Stelle ist in einem solchen Fall jedoch praktisch kaum durchführbar.

In dem Bestreben, diese Probleme zu vermeiden, ist bei einer bekannten Vorrichtung der eingangs genannten Art am Träger eine zusätzliche Schiene vorgesehen, über die das Schultergurtband mit dem Träger, beispielsweise dem Türholm, verbindbar ist und die eine Veränderung der Lage der Verbindungsstelle ermöglicht. Ein schwerwiegender Nachteil dieser bekannten Vorrichtung besteht darin, daß sie nicht sicher ist, weil es unter hohen Belastungen zum Bruch der Schiene kommen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der in Rede stehenden Art zu schaffen, die es, obwohl sie einfach aufgebaut ist, ermöglicht, das Schultergurtband sicher und zuverlässig an wählbaren Stellen mit dem zugehörigen Träger zu verbinden.

Bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art ist diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Schiene einen Längsschlitz sowie eine parallel zu diesem verlaufende Führung aufweist, in der ein Schlitten verschiebbar geführt ist, der mit der Schiene in Richtung der Zugbeanspruchung durch das Gurtband formschlüssig in Eingriff steht und in wählbaren Positionen mit der Schiene verriegelbar ist, und daß der Schlitten ein Verankerungsglied trägt, mit dem ein Gurtverbindungselement verbindbar ist und das an einem den Längsschlitz durchgreifenden Schaft einen die Ränder des Längsschlitzes sowie eines sich mit diesem dekkenden, im Träger vorzusehenden Schlitzes übergreifenden Kopf hat. Dadurch ist eine Vorrichtung geschaffen, bei der

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die Schiene selbst nur geringe Kräfte aufzunehmen hat, wie sie beispielsweise bei der Handhabung des Gurtbandes durch den Benutzer oder der Lageverstellung des Schiebers innerhalb seiner Führung auftreten.

Wenn höhere Kräfte auf den in der Schiene geführten Schlitten einwirken, wenn beispielsweise durch hohe Beschleunigungen, insbesondere im Crashfall, große Kräfte in das Gurtverbindungselement eingeleitet werden, legt sich, sobald eine Verformung von Schlitten und/oder Schiene aufgrund der Beanspruchung einzusetzen beginnt, der Kopf des Verankerungsgliedes an die den Rändern des Schlitzes benachbarte Oberfläche des Fahrzeugholms an. Dadurch ergibt sich bei allen vorkommenden, über das Gurtband übertragbaren Zugbeanspruchungen eine absolut sichere Verankerung des Gurtverbindungselements.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß die Schiene zumindest in dem mit dem Längsschlitz versehenen Mittelabschnitt ein C-förmiges Querschnittsprofil hat, wobei der freie Endabschnitt der je eine Führungsschiene bildenden U-förmigen Schenkel gegen den den Längsschlitz aufweisenden Stegteil gerichtet ist, und daß die beiden zwischen die Führungsschienen eingreifenden Schenkel des im Querschnitt U-ähnlichen Schlittens im Bereich ihres freien Endabschnitts nach außen abgebogen sind und den freien Endabschnitt des einen bzw. anderen Schenkels der Schiene hintergreifen. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann dabei die Anordnung so getroffen sein, daß an jeder Führungsschiene Rastkerben in Form von Ausnehmungen ausgebildet sind, die gegen den Stegteil der Schiene offen sind, und daß am Schlitten den Rastkerben zugeordnete Rastvorsprünge vorgesehen sind, die durch die miteinander zusammenwirkenden Teile der Führung des Schlittens normalerweise außer Eingriff mit den Rastkerben gehalten und bei in einer der wählbaren Positionen befindlichem Schlitten 5 durch eine aufgrund der Zugbeanspruchung durch das Gurt-

band erfolgende Verformung von Teilen der Führung des Schlittens in die Rastkerben einrastbar sind. Bei diesem Ausftihrungsbelspiel bildet die Schiene zusammen mit dem Schlitten eine zusätzliche Sicherung gegen ein in Längsrichtung des Längsschlitzes erfolgendes Verrutschen des Verankerungsgliedes, wie es bei einer über das Gurtverbindungselement übertragenen, schrägen Zugbeanspruchung auch bei an der hinteren Oberfläche des Trägers anliegendem Kopf des Verankerungsglieds auftreten könnte.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel dient jedoch die Schiene nicht zur Aufnahme der hohen Normalkraftkomponente, die der Kopf des Verankerungsglieds unmittelbar auf den Träger überträgt, sondern lediglich als Verschiebesicherung, die die wesentlich geringere, in Richtung der Schiene verlaufende Komponente, also nur die resultierende Längskraft, aufzunehmen hat. Diese Kraft ist im Verhältnis zur Normalkraft schon deshalb äußerst gering, weil die durch das Andrücken des Kopfs an die hintere Oberfläche des Trägers erzeugte Reibungskraft der Wirkung dieser Längskraft entgegensteht.

Für die lösbare Lagesicherung des im wesentlichen unbelasteten Verankerungsglieds, wenn also die Rastvorsprünge des Schlittens nicht in die Rastkerben der Schiene hineingezogen sind, kann eine zusätzliche lösbare Verriegelungseinrichtung vorgesehen sein, die zwischen Schiene und Schlitten wirksam ist. Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel kann zum Verriegeln des Schlittens in den wählbaren Positionen ein Schieber vorgesehen sein, der in Durchbrüchen der Wandung des Schlittens für eine quer zur Längsrichtung der Führung verlaufende Bewegung verschiebbar gelagert und durch Federkraft in eine Riegelstellung vorgespannt ist, in der ein am Schieber ausgebildeter Riegelkörper in eine Aussparung eingreift, die in der Wandung des einen der U-förmlgen Schenkel der Schiene ausgebildet ist.

Am Schieber kann eine Handhabe vorgesehen sein, mittels

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deren dieser inanuell gegen die Federkraft aus der Riegelstellung in die Freigabestellung verschiebbar ist.

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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels der Vorrichtung im einzelnen erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 und 2 eine Draufsicht bzw. Seitenansicht

des Ausführungsbeispiels;

Fig. 3 bis 5 Schnitte längs der Linien III-III, IV-IV bzw. V-V von Fig. 1, wobei die Schnittdarstellungen von Fig. 4 und 5 mit gegenüber Fig. 1 vergrößertem Maßstab

gezeichnet sind;

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht eines Schlittens des Ausführungsbeispiels mit einem zugehörigen, vom Schlitten abgenommenen Gleitkörper, der teils aufgebrochen und

geschnitten gezeichnet ist;

Fig. 7 eine Seitenansicht des in Fig. 6 gezeigten Schlittens und

Fig. 8 eine geschnitten und abgebrochen gezeichnete, perspektivische Teilansicht der

Schiene des Ausführungsbeispiels.

Die Vorrichtung weist eine aus Stahlblech gefertigte, langgestreckte Schiene 1 auf, die in ihren beiden Endbereichen je eine mittig angeordnete Befestigungsbohrung 2 und 3 besitzt, mittels deren die Schiene 1 an der Außenseite eines zugeordneten Trägers des betreffenden Fahrzeugs anbringbar ist, beispielsweise am Türholm, dessen Wandung 4 in Fig. 2 bis 5 mit strichpunktierter Linie angedeutet ist. Wie die Schnittdarstellungen von Fig. 4 und 5 und insbesondere auch die Fig. 8 zeigen, weist die Schiene 1 in ihrem Mittelabschnitt ein im wesentlichen C-förmiges Querschnitts-

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profil auf, wobei die Profilschenkel an ihren Enden so nach einwärts abgewinkelt sind, daß jeder Schenkel eine führungsschiene 5, 6 in Form eines nach abwärts, d.h. sum Stegteil 7 der Schiene 1, offenen U-Profils bildet. Die Führungsschienen 5 und 6 erstrecken sich nicht bis zu den beiden Enden der Schiene 1. Fig. 2 und 3 zeigen, daß die äußeren Schenkel des U-Profils der Führungsschienen 5 und 6 in Form von sich verjüngenden Wandabschnitten 8, 9, 10 und 11 bis zu den äußeren Enden der Schiene 1 verlaufen.

In dem Mittelabschnitt des Stegteils 7, also im Boden der Schiene 1, ist ein Längsschlitz 12 ausgespart, der im Stegteil 7 mittig angeordnet ist. In der Wandung 4 des als Träger vorgesehenen Holms des Fahrzeugs ist ebenfalls ein Längsschlitz 13 ausgespart, der sich bei am Holm angebrachter Schiene 1 mit deren Längsschlitz 12 deckt, wie aus den Fig. 2 und 3 zu ersehen ist.

Ein aus Stahlblech gefertigter Schlitten 15 ist in den Führungsschienen 5, 6 der Schiene 1 längsverschiebbar geführt. Der Schlitten 15 weist ein U-ähnliches Querschnittsprofil auf, wobei die Enden seiner Schenkel 16 und 17 zum Stegteil 18 des U-Profils hin abgewinkelt sind und mit ihren freien Schenkelenden 19 und 20 formschlüssig in die Führungsschienen 6 bzw. 5 der Schiene 1 eingreifen, wie dies am besten aus den Fig. 4 und 5 ersichtlich ist. Der Schlitten 15 liegt mit seinen Unterseiten 21 und 22, die dem Stegteil 7 der Schiene 1 zugekehrt sind, nicht unmittelbar an diesem an, sondern trägt streifenförmige Gleitkufen 23 und 24 aus Polytetrafluoräthylen, die mit ihren Kufenenden die vorderen und hinteren Ränder der Unterseiten 21 und 22 übergreifen, wie dies am besten in den Fig. 6 und 7 zu sehen ist. Die dem Grund der Führungsschienen 5 und 6 zugekehrten Endflächen 25 und 26 liegen ebenfalls nicht unmittelbar am Grund der Führungsschienen 5 und 6 an, sondern tragen Gleitkörper 27 und 28 in Form von Streifen aus Polytetrafluoräthy-

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len, die an ihren Enden Endkappen 29 und 30 bilden, die die Eckbereiche der Endflächen 25 und 26 übergreifen, wie es in Fig. 6 und 7 deutlich zu sehen ist.

Innerhalb des zentralen Teils des U-Profils des Schlittens 15 ist ein einstückiges Verankerungsglied 31 angeordnet, dessen oberes Ende 33 sich durch einen rechteckigen Durchbruch 32 im Stegteil 18 des Schlittens nach außen erstreckt. Im zentralen Bereich des oberen Endes 33 befindet sich eine Gewindebohrung 34, in die ein nicht dargestelltes Gurtverbindungselement, das am Ende des Schultergurtbands angebracht ist, einschraubbar ist. Ein Schaftteil 35, der gegenüber dem Ende 33 verjüngt ist, erstreckt sich durch den Längsschlitz 12 der Schiene 1 und durch den Längsschnlitz 13 in der Wandung 4 des Holms hindurch. An seinem Ende bildet der Schaftteil 35 eine Erweiterung in Form eines Hammerkopfs 36, der mit seinen Unterseiten 37 und 38 die dem Längsschlitz 13 benachbarten Bereiche der hinteren Oberfläche 39 der Wandung 4 hintergreift. Wie Fig. 2 und 3 zeigen, ist der Hammerkopf 36 gegenüber dem Schaftteil 35 nur in einer Richtung verbreitert, weist jedoch in der senkrecht zur Verbreiterung verlaufenden Richtung nur die Stärke des Schaftteils 35 auf, so daß der Hammerkopf 36, wenn er gegenüber der in Fig. 4 gezeigten Stellung um 90° um die Längsachse des Schaftteils 35 verdreht wird, durch die Längsschlitze 12 und 13 hindurchgesteckt werden kann. Nach anschließendem Verdrehen des Verankerungsglieds 31 in die in Fig. 4 gezeigte Stellung wird das Ende 33 mit seinem oberen Rand 40, der eine zur Form des Durchbruchs 32 des Schlittens passende rechteckige Formgebung hat, durch den Durchbruch 32 gesteckt und durch eine Ringnietung 41 (Fig. 2 und 3) gegen eine nach einwärts gerichtete Bewegung gesichert.

Die Gleitkörper 27 und 28 bilden einen nachgiebigen Führungsteil, so daß der Schlitten 15 bei einer über das Verankerungsglied 31 übertragenen Zugbeanspruchung, die die Enden 19 und 20 in den Grund der Führungsschienen 6 bzw.

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5 hineinzuziehen sucht, unter Zusammendrücken der Gleitkörper 27 und 28 eine Bewegung ausführen kann, bei der die Unterseiten 21 und 22 sich vom Stegteil 7 der Schiene 1 entfernen. Wie besonders deutlich in den Fig. 3 und 8 zu sehen ist, sind in den freien Enden 42 und 43 der gegen den Stegteil 7 vorspringenden U-Schenkel der Führungsschienen 5 und 6 vertiefte Rastkerben 44 ausgearbeitet. Bei der erwähnten, unter Zugbelastung erfolgenden Bewegung des Schlittens 15, die vom Stegteil 7 weggerichtet ist, treten Rastvorsprünge 45 und 46, die von den Unterseiten 21 und 22 der Schenkelenden 19 bzw. 20 aus nach oben ausgewölbt sind, in die Rastkerben 44 ein und sichern den Schlitten gegen eine Verschiebebewegung längs der Führungschienen 5 und 6.

Bei einer höheren Zugbelastung, bei der die Gleitkörper 27, 28 stärker zusammengedrückt sind oder es gar, beispielsweise in einem Crashfall, bis zu einer beginnenden Verformung der Führungsschienen 5, 6 und/oder der Schenkelenden 19, 20 des Schlittens 15 kommen kann, gelangt der Hammerkopf 36 mit seinen Unterseiten 37 und 38 in Anlage an die hintere Oberfläche 39 der Wandung 4, so daß die Kraft unmittelbar in den Träger des betreffenden Fahrzeugs eingeleitet wird, d.h. nicht mehr von dem Schlitten 15 und der Schiene 1 aufzunehmen ist.

Um den Schlitten 15 bei unbelastetem Verankerungsglied 31, wenn also die Rastvorsprünge 45, 46 nicht in die Rastkerben 44 hineingezogen sind, lösbar in den wählbaren Einstellpositionen zu sichern, ist eine zusätzliche Verriegelungseinrichtung vorgesehen, mit einem Schieber 48, der für eine senkrecht zur Längsrichtung der Schiene 1 und des Schlittens 15 verlaufende Verschiebebewegung in Durchbrüchen 49 und 50 des Schiit+-ins 15 geführt ist. Der Schieber 48 weist einen Ansatz 51 auf, auf dem eine Druckfeder 52 sitzt, die

den Schieber/ bei Blickrichtung entsprechend Fig. 5, für eine Bewegung nach links vorspannt. Bei in einer der wählbaren Einstellpositionen befindlichem Schlitten 15 tritt ein am Ansatz 51 gebildeter Riegelkörper 53 dabei in eine . von mehreren Aussparungen 54 ein,die in dem die Rastkerben 44 aufweisenden U-Schenkel der Führungsschiene 5, seitlich oberhalb der Rastkerben 44, ausgebildet sind. Die Lage der Aussparungen 54 ist relativ zur Lage der Rastkerben 44 so gewählt, daß bei gegebenem Riegeleingriff zwischen Riegelkörper 53 und Aussparung 54 die Rastkerben 44 auf die Rastvorsprünge 45 des Schlittens 15 ausgerichtet sind. Der aus Blech ausgestanzte Schieber 48 trägt an seinem freien Ende eine Druckplatte 55, die der Benutzer manuell gegen den Schlitten bewegt, um den Schieber 48 gegen die Kraft der Druckfeder 52 zu verschieben und den Riegeleingriff zu lösen, wenn eine Lageverstellung des Schlittens 15 durch Verschieben desselben längs der Führungsschienen 5, 6 der Schiene 1 vorgenommen werden soll.

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Claims

Patentansprüche

1. Vorrichtung zum Verbinden des Schultergurtbandes eines Sicherheitsgurtes mit einem Träger, insbesondere einem Tür- oder Fenstorholm eines Kraftfahrzeuges, mit einer am Träger zu befestigenden Schiene, dadurch gekenn zeichnet, daß die Schiene (1) einen Längsschlitz (12) sowie eine parallel zu diesem verlaufende Führung aufweist, in der ein Schlitten (15) verschiebbar geführt ist, der mit der Schiene (1) in Richtung der Zugbeanspruchung durch das Gurtband formschlüssig in Eingriff steht und in wählbaren Positionen mit der Schiene (1) verriegelbar ist, und daß der Schlitten (15) ein Verankerungsglied (31) trägt, mit dem ein Gurtverbindungselement verbindbar ist und das an einem den Längsschlitz (12) durchgreifenden Schaft (35) einen die Ränder des Längsschlitzes (12) sowie eines sich mit diesem deckenden, im Träger (4) vorzusehenden Schlitzes (13) übergreifenden Kopf (36) hat.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (1) zumindest in dem mit dem Längsschlitz (12) versehenen Mittelabschnitt ein C-förmiges Querschnittsprofil hat, wobei der freie Endabschnitt der je eine Führungsschiene (5 und 6) bildenden, Unförmigen Schenkel gegen den den Längsschlitz (12) aufweisenden Stegteil (7) gerichtet ist, und daß die beiden zwischen die Führungsschienen (5, 6) eingreifenden Schenkel (16, 17) des im Querschnitt ü-ähnlichen Schlittens (15) im Bereich ihres freien Endabschnittes (19, 20) nach außen abgebogen sind und den freien Endabschnitt des einen bzw. anderen Schenkels der Schiene (1) hintergreifen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Führungsschiene (5, 6) Rastkerben (44) in Form von Ausnehmungen ausgebildet sind, die gegen den Steg-

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teil (7) der Schiene (1) offen sind, und daß am Schlitten
(15) den Rastkerben (4 4) zugeordnete RastvorSprünge (4 5 und 46) vorgesehen sind, die durch die miteinander zusammenwirkenden Teile der Führung des Schlittens (15) normalerweise außer Eingriff mit den Rastkerben (44) gehalten und bei in einer der wählbaren Positionen befindlichem Schlitten (15) durch eine aufgrund der Zugbeanspruchung durch das Gurtband erfolgende Verformung von Teilen (27, 28) der Führung des
Schlittens (15) in die Rastkerben (44) einrastbar sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zu den durch die Zugbeanspruchung verformbaren Teilen
der Führung nachgiebige Gleitkörper (27, 28) gehören, die als Abstandhalter in den Führungsschienen (5, 6) angeordnet
sind, um die Rastvorsprünge (45, 46) des Schlittens (15)

außer Eingriff mit den Rastkerben (44) der Schiene (1) zu

halten, und die für das Einrasten der Rastvorsprünge (45, 46) in die Rastkerben (44) durch die Zugbeanspruchung zusammendrückbar sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß als nachgiebige Gleitkörper (27, 28) Streifen aus einem Polytetrafluoräthylen-Werkstoff vorgesehen sind, die auf den nach außen abgebogenen, freien Endabschnitten (25, 26) der zwischen die Führungsschienen (5, 6) eingreifenden Schenkel (19, 20) des Schlittens (15) angeordnet sind.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verriegeln des Schlittens (15) in den wählbaren Positionen ein Schieber (48) vorgesehen ist, der in Durchbrüchen (49, 50) der Wandung des Schlittens (15) für
eine quer zur Längsrichtung der Schiene 1 verlaufende Bewegung verschiebbar gelagert und durch Federkraft (52) in eine Riegelstellung vorgespannt ist, in der ein am Schieber (48) ausgebildeter Riegelkörper (53) in eine Aussparung (54)

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eingreift, die in der Wandung des einen der U-förmigen Schenkel der Führungsschiene (5)ausgebildet ist, und daß am Schieber (43)eine Handhabe (55)zum manuellen Verschieben desselben aus der Riegelstellung in eine Freigabestellung vorgesehen ist.

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