DE3012754A1 - Vorrichtung zum verbinden eines sicherheitgurtes mit einem traeger, insbesondere einem tuer- oder fensterholm eines kraftfahrzeuges - Google Patents
Vorrichtung zum verbinden eines sicherheitgurtes mit einem traeger, insbesondere einem tuer- oder fensterholm eines kraftfahrzeugesInfo
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Description
:' :.: :: ■■- : : PATENTANWÄLTE
, [L. Dr.-lng. Wolff t
Reg.-Nr. 126 134 ' ' H. Bartels
Dipl.-Chem. Dr. Brandes Dr.-lng. Held KEIPER AUTOMOBILTECHNIK GMBH & CO. KG. Dipl.-Phys. Wolff
5630 Remscheid 14
ZUGELASSEN VOR DEM DEUTSCHEN UND EUROPÄISCHEN PATENTAMT
Lange Str. 51, D -7000 Stuttgart Tel. (07 11) 29 63 10 u. 29 72
Vorrichtung zuni Verbinden eines Sicher- Telex0722312(patwod)
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heitgurtes mit einem Träger, insbesondere tix0722312woiffStuttgart
einem Tür- oder Fensterholm eines Kraft- pa Dr. Brandes: sitz München
Postscheckkto. Stuttgart 7211-700
fahrzeuges blz60010O7o
Deutsche Bank AG, 14/28630 BLZ 600 700 70
25. März 1980
487333 rpk
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verbinden des Schultergurtbandes eines Sicherheitsgurtes mit einem Träger,
insbesondere einem Tür- oder Fensterholm eines Kraftfahrzeuges, ir.it einer am Träger zu befestigenden Schiene.
Um bei Sicherheitsgurten die bestmögliche Sicherheitswirkung zu erreichen, muü die Gurtgeometrie bekanntlich in
geeigneter '^eise an die Größe und Statur des Sitzbenutzers
angepaßt sein. Mit einer einzigen am Träger vorgesehenen Verankerungsstelle für das Schultergurtband kann dieser
Forderung vielfach nicht ausreichend entsprochen werden. Sieht nan in dem betreffenden Träger, beispielsweise im
Türholm, mehrere Befestigung^löcher in einem Abstand zueinander
vor, se wird zwar die Möglichkeit einer Lageausv;ahl
für die Verankerungsstelle geboten, die Auswahl
ΐ-· kann aber praktisch nur ein einziges Mal getroffen werden,
beispielsweise im Hinblick auf denjenigen Benutzer, der den Sicherheitsgurt am häufigsten in Benutzung nimmt. Cie
gewählte Lage kann für andere Sitzbenutzer völlig ungeeignet sein. Auch wenn nur ein einziger Sitzbenutzer in Frage
Telefonische Auskünfte und
1Pi T)I // Ί // iPl Il ?& IL Aufträge sind nur nach schriftlicher
U U <* \ I U «* Ο 4» Bestätigung verbindlich
BAD ORIGINAL
kommen sollte, ist wegen der großen Abstände zwischen den
Löchern nicht sichergestellt, daß der Sicherheitsgurt einwandfrei anpaßbar ist. Ein Nachrüsten des Fahrzeugs durch
nachträgliches Anbringen eines Befestigungslochs an der genau passenden Stelle ist in einem solchen Fall jedoch
praktisch kaum durchführbar.
In dem Bestreben, diese Probleme zu vermeiden, ist bei einer bekannten Vorrichtung der eingangs genannten Art
am Träger eine zusätzliche Schiene vorgesehen, über die das Schultergurtband mit dem Träger, beispielsweise dem
Türholm, verbindbar ist und die eine Veränderung der Lage der Verbindungsstelle ermöglicht. Ein schwerwiegender Nachteil
dieser bekannten Vorrichtung besteht darin, daß sie nicht sicher ist, weil es unter hohen Belastungen zum Bruch
der Schiene kommen kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der in Rede stehenden Art zu schaffen, die es, obwohl sie
einfach aufgebaut ist, ermöglicht, das Schultergurtband sicher und zuverlässig an wählbaren Stellen mit dem zugehörigen
Träger zu verbinden.
Bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art ist diese
Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Schiene
einen Längsschlitz sowie eine parallel zu diesem verlaufende Führung aufweist, in der ein Schlitten verschiebbar geführt
ist, der mit der Schiene in Richtung der Zugbeanspruchung durch das Gurtband formschlüssig in Eingriff steht
und in wählbaren Positionen mit der Schiene verriegelbar ist, und daß der Schlitten ein Verankerungsglied trägt,
mit dem ein Gurtverbindungselement verbindbar ist und das
an einem den Längsschlitz durchgreifenden Schaft einen die Ränder des Längsschlitzes sowie eines sich mit diesem dekkenden,
im Träger vorzusehenden Schlitzes übergreifenden Kopf hat. Dadurch ist eine Vorrichtung geschaffen, bei der
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die Schiene selbst nur geringe Kräfte aufzunehmen hat, wie sie beispielsweise bei der Handhabung des Gurtbandes
durch den Benutzer oder der Lageverstellung des Schiebers innerhalb seiner Führung auftreten.
Wenn höhere Kräfte auf den in der Schiene geführten Schlitten einwirken, wenn beispielsweise durch hohe Beschleunigungen,
insbesondere im Crashfall, große Kräfte in das Gurtverbindungselement eingeleitet werden, legt sich, sobald
eine Verformung von Schlitten und/oder Schiene aufgrund der Beanspruchung einzusetzen beginnt, der Kopf des Verankerungsgliedes
an die den Rändern des Schlitzes benachbarte Oberfläche des Fahrzeugholms an. Dadurch ergibt sich
bei allen vorkommenden, über das Gurtband übertragbaren Zugbeanspruchungen eine absolut sichere Verankerung des
Gurtverbindungselements.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß die Schiene zumindest in dem mit dem Längsschlitz versehenen
Mittelabschnitt ein C-förmiges Querschnittsprofil
hat, wobei der freie Endabschnitt der je eine Führungsschiene bildenden U-förmigen Schenkel gegen den den Längsschlitz
aufweisenden Stegteil gerichtet ist, und daß die beiden zwischen die Führungsschienen eingreifenden Schenkel
des im Querschnitt U-ähnlichen Schlittens im Bereich ihres freien Endabschnitts nach außen abgebogen sind und den
freien Endabschnitt des einen bzw. anderen Schenkels der Schiene hintergreifen. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann dabei die Anordnung so getroffen sein, daß
an jeder Führungsschiene Rastkerben in Form von Ausnehmungen ausgebildet sind, die gegen den Stegteil der Schiene
offen sind, und daß am Schlitten den Rastkerben zugeordnete Rastvorsprünge vorgesehen sind, die durch die miteinander
zusammenwirkenden Teile der Führung des Schlittens normalerweise außer Eingriff mit den Rastkerben gehalten und bei
in einer der wählbaren Positionen befindlichem Schlitten 5 durch eine aufgrund der Zugbeanspruchung durch das Gurt-
band erfolgende Verformung von Teilen der Führung des Schlittens in die Rastkerben einrastbar sind. Bei diesem
Ausftihrungsbelspiel bildet die Schiene zusammen mit dem Schlitten eine zusätzliche Sicherung gegen ein in Längsrichtung
des Längsschlitzes erfolgendes Verrutschen des Verankerungsgliedes, wie es bei einer über das Gurtverbindungselement
übertragenen, schrägen Zugbeanspruchung auch bei an der hinteren Oberfläche des Trägers anliegendem
Kopf des Verankerungsglieds auftreten könnte.
Auch bei diesem Ausführungsbeispiel dient jedoch die Schiene nicht zur Aufnahme der hohen Normalkraftkomponente,
die der Kopf des Verankerungsglieds unmittelbar auf den Träger überträgt, sondern lediglich als Verschiebesicherung,
die die wesentlich geringere, in Richtung der Schiene verlaufende Komponente, also nur die resultierende Längskraft,
aufzunehmen hat. Diese Kraft ist im Verhältnis zur Normalkraft schon deshalb äußerst gering, weil die durch das Andrücken
des Kopfs an die hintere Oberfläche des Trägers erzeugte Reibungskraft der Wirkung dieser Längskraft entgegensteht.
Für die lösbare Lagesicherung des im wesentlichen unbelasteten Verankerungsglieds, wenn also die Rastvorsprünge
des Schlittens nicht in die Rastkerben der Schiene hineingezogen sind, kann eine zusätzliche lösbare Verriegelungseinrichtung
vorgesehen sein, die zwischen Schiene und Schlitten wirksam ist. Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel kann zum Verriegeln des Schlittens in den wählbaren
Positionen ein Schieber vorgesehen sein, der in Durchbrüchen der Wandung des Schlittens für eine quer zur Längsrichtung
der Führung verlaufende Bewegung verschiebbar gelagert und durch Federkraft in eine Riegelstellung vorgespannt
ist, in der ein am Schieber ausgebildeter Riegelkörper in eine Aussparung eingreift, die in der Wandung des
einen der U-förmlgen Schenkel der Schiene ausgebildet ist.
Am Schieber kann eine Handhabe vorgesehen sein, mittels
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deren dieser inanuell gegen die Federkraft aus der Riegelstellung
in die Freigabestellung verschiebbar ist.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels der Vorrichtung im
einzelnen erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 und 2 eine Draufsicht bzw. Seitenansicht
des Ausführungsbeispiels;
Fig. 3 bis 5 Schnitte längs der Linien III-III,
IV-IV bzw. V-V von Fig. 1, wobei die Schnittdarstellungen von Fig. 4 und 5 mit gegenüber Fig. 1 vergrößertem Maßstab
gezeichnet sind;
Fig. 6 eine perspektivische Ansicht eines Schlittens des Ausführungsbeispiels mit einem
zugehörigen, vom Schlitten abgenommenen Gleitkörper, der teils aufgebrochen und
geschnitten gezeichnet ist;
Fig. 7 eine Seitenansicht des in Fig. 6 gezeigten Schlittens und
Fig. 8 eine geschnitten und abgebrochen gezeichnete, perspektivische Teilansicht der
Schiene des Ausführungsbeispiels.
Die Vorrichtung weist eine aus Stahlblech gefertigte, langgestreckte
Schiene 1 auf, die in ihren beiden Endbereichen je eine mittig angeordnete Befestigungsbohrung 2 und 3 besitzt,
mittels deren die Schiene 1 an der Außenseite eines zugeordneten Trägers des betreffenden Fahrzeugs anbringbar
ist, beispielsweise am Türholm, dessen Wandung 4 in Fig. 2 bis 5 mit strichpunktierter Linie angedeutet ist.
Wie die Schnittdarstellungen von Fig. 4 und 5 und insbesondere auch die Fig. 8 zeigen, weist die Schiene 1 in ihrem
Mittelabschnitt ein im wesentlichen C-förmiges Querschnitts-
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profil auf, wobei die Profilschenkel an ihren Enden so
nach einwärts abgewinkelt sind, daß jeder Schenkel eine führungsschiene 5, 6 in Form eines nach abwärts, d.h. sum
Stegteil 7 der Schiene 1, offenen U-Profils bildet. Die Führungsschienen 5 und 6 erstrecken sich nicht bis zu den
beiden Enden der Schiene 1. Fig. 2 und 3 zeigen, daß die äußeren Schenkel des U-Profils der Führungsschienen 5 und
6 in Form von sich verjüngenden Wandabschnitten 8, 9, 10
und 11 bis zu den äußeren Enden der Schiene 1 verlaufen.
In dem Mittelabschnitt des Stegteils 7, also im Boden der Schiene 1, ist ein Längsschlitz 12 ausgespart, der im Stegteil
7 mittig angeordnet ist. In der Wandung 4 des als Träger vorgesehenen Holms des Fahrzeugs ist ebenfalls ein
Längsschlitz 13 ausgespart, der sich bei am Holm angebrachter Schiene 1 mit deren Längsschlitz 12 deckt, wie aus
den Fig. 2 und 3 zu ersehen ist.
Ein aus Stahlblech gefertigter Schlitten 15 ist in den Führungsschienen
5, 6 der Schiene 1 längsverschiebbar geführt. Der Schlitten 15 weist ein U-ähnliches Querschnittsprofil
auf, wobei die Enden seiner Schenkel 16 und 17 zum Stegteil
18 des U-Profils hin abgewinkelt sind und mit ihren freien Schenkelenden 19 und 20 formschlüssig in die Führungsschienen
6 bzw. 5 der Schiene 1 eingreifen, wie dies am besten aus den Fig. 4 und 5 ersichtlich ist. Der Schlitten
15 liegt mit seinen Unterseiten 21 und 22, die dem Stegteil 7 der Schiene 1 zugekehrt sind, nicht unmittelbar an diesem
an, sondern trägt streifenförmige Gleitkufen 23 und 24 aus Polytetrafluoräthylen, die mit ihren Kufenenden die vorderen
und hinteren Ränder der Unterseiten 21 und 22 übergreifen, wie dies am besten in den Fig. 6 und 7 zu sehen ist. Die
dem Grund der Führungsschienen 5 und 6 zugekehrten Endflächen 25 und 26 liegen ebenfalls nicht unmittelbar am Grund
der Führungsschienen 5 und 6 an, sondern tragen Gleitkörper 27 und 28 in Form von Streifen aus Polytetrafluoräthy-
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len, die an ihren Enden Endkappen 29 und 30 bilden, die die
Eckbereiche der Endflächen 25 und 26 übergreifen, wie es in Fig. 6 und 7 deutlich zu sehen ist.
Innerhalb des zentralen Teils des U-Profils des Schlittens
15 ist ein einstückiges Verankerungsglied 31 angeordnet, dessen oberes Ende 33 sich durch einen rechteckigen Durchbruch
32 im Stegteil 18 des Schlittens nach außen erstreckt. Im zentralen Bereich des oberen Endes 33 befindet sich eine
Gewindebohrung 34, in die ein nicht dargestelltes Gurtverbindungselement, das am Ende des Schultergurtbands angebracht
ist, einschraubbar ist. Ein Schaftteil 35, der gegenüber dem Ende 33 verjüngt ist, erstreckt sich durch den Längsschlitz
12 der Schiene 1 und durch den Längsschnlitz 13 in der Wandung 4 des Holms hindurch. An seinem Ende bildet der Schaftteil
35 eine Erweiterung in Form eines Hammerkopfs 36, der mit seinen Unterseiten 37 und 38 die dem Längsschlitz 13 benachbarten
Bereiche der hinteren Oberfläche 39 der Wandung 4 hintergreift. Wie Fig. 2 und 3 zeigen, ist der Hammerkopf 36
gegenüber dem Schaftteil 35 nur in einer Richtung verbreitert, weist jedoch in der senkrecht zur Verbreiterung verlaufenden
Richtung nur die Stärke des Schaftteils 35 auf, so daß der Hammerkopf 36, wenn er gegenüber der in Fig. 4 gezeigten
Stellung um 90° um die Längsachse des Schaftteils 35
verdreht wird, durch die Längsschlitze 12 und 13 hindurchgesteckt werden kann. Nach anschließendem Verdrehen des Verankerungsglieds
31 in die in Fig. 4 gezeigte Stellung wird das Ende 33 mit seinem oberen Rand 40, der eine zur Form des
Durchbruchs 32 des Schlittens passende rechteckige Formgebung hat, durch den Durchbruch 32 gesteckt und durch eine
Ringnietung 41 (Fig. 2 und 3) gegen eine nach einwärts gerichtete Bewegung gesichert.
Die Gleitkörper 27 und 28 bilden einen nachgiebigen Führungsteil, so daß der Schlitten 15 bei einer über das
Verankerungsglied 31 übertragenen Zugbeanspruchung, die die Enden 19 und 20 in den Grund der Führungsschienen 6 bzw.
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5 hineinzuziehen sucht, unter Zusammendrücken der Gleitkörper
27 und 28 eine Bewegung ausführen kann, bei der die Unterseiten 21 und 22 sich vom Stegteil 7 der Schiene 1 entfernen.
Wie besonders deutlich in den Fig. 3 und 8 zu sehen ist, sind in den freien Enden 42 und 43 der gegen den Stegteil
7 vorspringenden U-Schenkel der Führungsschienen 5 und 6 vertiefte Rastkerben 44 ausgearbeitet. Bei
der erwähnten, unter Zugbelastung erfolgenden Bewegung des Schlittens 15, die vom Stegteil 7 weggerichtet ist, treten
Rastvorsprünge 45 und 46, die von den Unterseiten 21 und
22 der Schenkelenden 19 bzw. 20 aus nach oben ausgewölbt sind, in die Rastkerben 44 ein und sichern den Schlitten
gegen eine Verschiebebewegung längs der Führungschienen 5 und 6.
Bei einer höheren Zugbelastung, bei der die Gleitkörper 27, 28 stärker zusammengedrückt sind oder es gar, beispielsweise
in einem Crashfall, bis zu einer beginnenden Verformung der Führungsschienen 5, 6 und/oder der Schenkelenden
19, 20 des Schlittens 15 kommen kann, gelangt der Hammerkopf 36 mit seinen Unterseiten 37 und 38 in Anlage an die
hintere Oberfläche 39 der Wandung 4, so daß die Kraft unmittelbar in den Träger des betreffenden Fahrzeugs eingeleitet
wird, d.h. nicht mehr von dem Schlitten 15 und der Schiene 1 aufzunehmen ist.
Um den Schlitten 15 bei unbelastetem Verankerungsglied 31, wenn also die Rastvorsprünge 45, 46 nicht in die Rastkerben
44 hineingezogen sind, lösbar in den wählbaren Einstellpositionen zu sichern, ist eine zusätzliche Verriegelungseinrichtung
vorgesehen, mit einem Schieber 48, der für eine senkrecht zur Längsrichtung der Schiene 1 und des Schlittens
15 verlaufende Verschiebebewegung in Durchbrüchen 49 und 50 des Schiit+-ins 15 geführt ist. Der Schieber 48 weist
einen Ansatz 51 auf, auf dem eine Druckfeder 52 sitzt, die
den Schieber/ bei Blickrichtung entsprechend Fig. 5, für eine Bewegung nach links vorspannt. Bei in einer der wählbaren
Einstellpositionen befindlichem Schlitten 15 tritt ein am Ansatz 51 gebildeter Riegelkörper 53 dabei in eine .
von mehreren Aussparungen 54 ein,die in dem die Rastkerben 44
aufweisenden U-Schenkel der Führungsschiene 5, seitlich oberhalb der Rastkerben 44, ausgebildet sind. Die Lage der
Aussparungen 54 ist relativ zur Lage der Rastkerben 44 so gewählt, daß bei gegebenem Riegeleingriff zwischen Riegelkörper
53 und Aussparung 54 die Rastkerben 44 auf die Rastvorsprünge 45 des Schlittens 15 ausgerichtet sind. Der aus
Blech ausgestanzte Schieber 48 trägt an seinem freien Ende eine Druckplatte 55, die der Benutzer manuell gegen den
Schlitten bewegt, um den Schieber 48 gegen die Kraft der Druckfeder 52 zu verschieben und den Riegeleingriff zu lösen,
wenn eine Lageverstellung des Schlittens 15 durch Verschieben
desselben längs der Führungsschienen 5, 6 der Schiene 1 vorgenommen werden soll.
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Claims (6)
1. Vorrichtung zum Verbinden des Schultergurtbandes eines Sicherheitsgurtes mit einem Träger, insbesondere
einem Tür- oder Fenstorholm eines Kraftfahrzeuges, mit
einer am Träger zu befestigenden Schiene, dadurch gekenn zeichnet, daß die Schiene (1) einen Längsschlitz (12) sowie
eine parallel zu diesem verlaufende Führung aufweist, in der ein Schlitten (15) verschiebbar geführt
ist, der mit der Schiene (1) in Richtung der Zugbeanspruchung durch das Gurtband formschlüssig in Eingriff steht
und in wählbaren Positionen mit der Schiene (1) verriegelbar ist, und daß der Schlitten (15) ein Verankerungsglied
(31) trägt, mit dem ein Gurtverbindungselement verbindbar ist und das an einem den Längsschlitz (12) durchgreifenden
Schaft (35) einen die Ränder des Längsschlitzes (12) sowie
eines sich mit diesem deckenden, im Träger (4) vorzusehenden Schlitzes (13) übergreifenden Kopf (36) hat.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (1) zumindest in dem mit dem Längsschlitz
(12) versehenen Mittelabschnitt ein C-förmiges Querschnittsprofil
hat, wobei der freie Endabschnitt der je eine Führungsschiene (5 und 6) bildenden, Unförmigen Schenkel
gegen den den Längsschlitz (12) aufweisenden Stegteil (7) gerichtet ist, und daß die beiden zwischen die Führungsschienen
(5, 6) eingreifenden Schenkel (16, 17) des im Querschnitt ü-ähnlichen Schlittens (15) im Bereich ihres
freien Endabschnittes (19, 20) nach außen abgebogen sind
und den freien Endabschnitt des einen bzw. anderen Schenkels der Schiene (1) hintergreifen.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Führungsschiene (5, 6) Rastkerben (44) in
Form von Ausnehmungen ausgebildet sind, die gegen den Steg-
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teil (7) der Schiene (1) offen sind, und daß am Schlitten
(15) den Rastkerben (4 4) zugeordnete RastvorSprünge (4 5 und 46) vorgesehen sind, die durch die miteinander zusammenwirkenden Teile der Führung des Schlittens (15) normalerweise außer Eingriff mit den Rastkerben (44) gehalten und bei in einer der wählbaren Positionen befindlichem Schlitten (15) durch eine aufgrund der Zugbeanspruchung durch das Gurtband erfolgende Verformung von Teilen (27, 28) der Führung des
Schlittens (15) in die Rastkerben (44) einrastbar sind.
(15) den Rastkerben (4 4) zugeordnete RastvorSprünge (4 5 und 46) vorgesehen sind, die durch die miteinander zusammenwirkenden Teile der Führung des Schlittens (15) normalerweise außer Eingriff mit den Rastkerben (44) gehalten und bei in einer der wählbaren Positionen befindlichem Schlitten (15) durch eine aufgrund der Zugbeanspruchung durch das Gurtband erfolgende Verformung von Teilen (27, 28) der Führung des
Schlittens (15) in die Rastkerben (44) einrastbar sind.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zu den durch die Zugbeanspruchung verformbaren Teilen
der Führung nachgiebige Gleitkörper (27, 28) gehören, die als Abstandhalter in den Führungsschienen (5, 6) angeordnet
sind, um die Rastvorsprünge (45, 46) des Schlittens (15)
der Führung nachgiebige Gleitkörper (27, 28) gehören, die als Abstandhalter in den Führungsschienen (5, 6) angeordnet
sind, um die Rastvorsprünge (45, 46) des Schlittens (15)
außer Eingriff mit den Rastkerben (44) der Schiene (1) zu
halten, und die für das Einrasten der Rastvorsprünge (45, 46) in die Rastkerben (44) durch die Zugbeanspruchung zusammendrückbar
sind.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß als nachgiebige Gleitkörper (27, 28) Streifen aus einem
Polytetrafluoräthylen-Werkstoff vorgesehen sind, die auf den
nach außen abgebogenen, freien Endabschnitten (25, 26) der zwischen die Führungsschienen (5, 6) eingreifenden Schenkel
(19, 20) des Schlittens (15) angeordnet sind.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verriegeln des Schlittens (15) in den
wählbaren Positionen ein Schieber (48) vorgesehen ist, der in Durchbrüchen (49, 50) der Wandung des Schlittens (15) für
eine quer zur Längsrichtung der Schiene 1 verlaufende Bewegung verschiebbar gelagert und durch Federkraft (52) in eine Riegelstellung vorgespannt ist, in der ein am Schieber (48) ausgebildeter Riegelkörper (53) in eine Aussparung (54)
eine quer zur Längsrichtung der Schiene 1 verlaufende Bewegung verschiebbar gelagert und durch Federkraft (52) in eine Riegelstellung vorgespannt ist, in der ein am Schieber (48) ausgebildeter Riegelkörper (53) in eine Aussparung (54)
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eingreift, die in der Wandung des einen der U-förmigen Schenkel der Führungsschiene (5)ausgebildet ist, und daß
am Schieber (43)eine Handhabe (55)zum manuellen Verschieben
desselben aus der Riegelstellung in eine Freigabestellung vorgesehen ist.
BAD OR1GINAL
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DE19803012754 DE3012754C2 (de) | 1980-04-02 | 1980-04-02 | Vorrichtung zum Verbinden des Schultergurtbandes eines Sicherheitsgurtes mit einem Träger, insbesondere einem Tür- oder Fensterholm eines Kraftfahrzeuges |
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DE19803012754 DE3012754C2 (de) | 1980-04-02 | 1980-04-02 | Vorrichtung zum Verbinden des Schultergurtbandes eines Sicherheitsgurtes mit einem Träger, insbesondere einem Tür- oder Fensterholm eines Kraftfahrzeuges |
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ID=6099049
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