DE296343C

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Publication number: DE296343C
Application number: DENDAT296343D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVl 296343 KLASSE 47c. GRUPPE

Reibungskupplung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 16. Mai 1915 ab.

Die Erfindung betrifft Reibungskupplungen mit einem Bremsring, der durch einen schwingbaren Arm gespreizt wird. Gemäß der Erfindung wird der schwingende Arm durch den Bremsring selbst um seinen Drehpunkt gedreht, indem der den Arm tragende Teil mit dem anzutreibenden, stillstehenden Maschinenteil durch eine Hilfsreibungskupplung gekuppelt wird. Zweckmäßig wird hierbei der schwingende, den Bremsring spreizende Arm von einer Reibscheibe getragen, die mit dem anzutreibenden stillstehenden Maschinenteil gekuppelt werden kann. Durch diese Ausbildung der Kupplung werden folgende Vorteile erzielt:

Es genügt eine außerordentlich geringe Kraftum die Hilfsreibungskupplung einzuschalten und hierdurch den Bremsring mit Hilfe des in eine Aussparung desselben eingreifenden schwingenden Armes zu spreizen.

ao Ferner wird eine selbsttätige Regelung der Kraft erzielt, durch welche die treibende Welle mit dem anzutreibenden Maschinenteil gekuppelt wird, wodurch Erschütterungen beim plötzlichen Einrücken der Kupplung bei rasch umlaufender Triebwelle verhindert werden.

Auf der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung beispielsweise veranschaulicht.
Fig. ι ist ein Längsschnitt,
Fig. 2 ein Querschnitt durch die Kupplung.

Fig. 3 ist ein Längsschnitt durch eine zweite Ausführungsform.

Fig. 4 ist ein Längsschnitt durch eine dritte Ausführungsform.

Bei der in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellten Ausführungsform sitzt das zu kuppelnde Zahnrad 2 lose auf der Triebwelle 1 und ist mit einer Scheibe 2^a fest verbunden, die durch einen Flansch 3 zu einer Schale ausgebildet ist. Innerhalb des Flansches 3 der Scheibe 2^a sitzt auf der Welle 1 eine Scheibe 4, deren Nabe 4^a mittels des Keiles 6 mit der Welle 1 fest verbunden ist. An ihrem äußeren Umfange ist die Scheibe 4 mit einem Flansch 4* versehen, welcher an der Stelle 4° (Fig. 2) zu dem weiter unten zu beschreibenden Zweck ausgespart ist. Auf dem Flansch 4* der Scheibe 4 sitzt ein mit einer Aussparung 10 versehener Ring 5, der mit dem Flansch 4⁶ der Scheibe 4 durch einen Keil 19 ο. dgl. verbunden ist. In die Aussparung 10 des Ringes 5 greift ein Arm 8 ein, welcher von dem einen Ring 8^a getragen wird. Der Ring 8^a ist an einer dem Arm 8 diametral gegenüberliegenden Stelle mit einer auf der Nabe <\^a der Scheibe 4 lose sitzenden Hülse 7 gelenkig verbunden. Die Hülse 7 ist an ihrem Ende zu einem Reibkegel 12 ausgebildet, welchem ein auf der Welle 1 lose sitzender Kupplungskegel 13 entspricht. Der Kupplungskegel 13, der mittels des Hebelgestänges 16, 17 und 18 auf der Welle 1 achsial verschoben werden kann, ist mit Armen 15 versehen, in welche am Flansch 3 der Scheibe 2^a vorgesehene Zapfen 14 eingreifen.

Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist folgende:

Bevor die Kupplung eingerückt ist, nimmt die Triebwelle ι die Scheibe 4 mit dem auf deren Flansch 4* sitzenden Ring 5 mit, und dieser nimmt seinerseits durch den in die Aussparung 10 hineinragenden Arm 8 den Ring &^a und den Reibungskegel 12 mit, während die mit dem Flansch 3 versehene, mit dem Zahnrad 2 verbundene Scheibe 2^a und der durch die Arme 15 und die Zapfen 14 mit ihr verbundene Kupplungskegel 13 stillstehen. Wird der Kupplungskegel 13 in Eingriff mit dem Reibungskegel 12 gebracht, so wird letzterer durch die stillstehende Scheibe 2^a verhindert, die Bewegung der Scheibe 4 mitzumachen. Die Folge davon ist, daß der von dem Ring 8^a getragene Arm 8 je nach der Drehrichtung der Welle 1 um das Gelenk des Ringes 8 in der Aussparung 4° nach der einen oder der anderen Seite ausschwingt und infolge der Schrägstellung den Ring 5 spreizt, wodurch die eigentliche Reibungskupplung zwischen Ring 5 und Flansch 3 der Scheibe 2^a und somit auch zwischen der Triebwelle 1 und dem Zahnrad 2 bewirkt wird, worauf sämtliche Kupplungsteile die Drehung der Triebwelle 1 mitmachen.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 wird der den Spreizarm 8 für den Ring 5 tragende Ring 8^a unmittelbar von einer auf der Welle 1 lose sitzenden Reibscheibe 9 getragen. Vor dem Einrücken der Kupplung nimmt hier ebenso wie bei der Ausführungsform nach den Fig. ι und 2 der Ring 5 durch den Arm 8 den Ring 8^a und dieser seinerseits die Scheibe 9 mit. Wird die Kupplung durch das Gestänge 16 und 17 eingerückt, so wird die Scheibe 9 durch den stillstehenden Flansch 3 der Scheibe 2^a am Drehen verhindert, und der sich infolgedessen schräg stellende Arm 8 spreizt den Ring 5 und bewirkt dessen Kupplung mit dem Flansch 3 der Scheibe 2^a und dadurch auch diejenige zwischen der Triebwelle 1 und dem Zahnrad 2. Die neue Einrichtung hat besonders den Vorzug, daß infolge der verhältnismäßig großen Hebellänge des Spreizarmes 8 eine ganz geringfügige Kraft zum einleitenden Kuppeln der Kegel 12 und 13 bzw. des Flansches 3 und der Scheibe 9 genügt, um den Arm 8 in eine genügend schräge Stellung zu bringen. Aus diesem Grunde kann auch mit Erfolg das in den Fig. 1 und 2 dargestellte Kegelpaar 12 und 13 durch Vorsprünge am Ringe 7 ersetzt werden, die mit entsprechenden Aussparungen im Ringe 13 in Eingriff gebracht werden, ohne Gefahr zu laufen, daß beim Einrücken dieser Hilfskupplung diese beschädigt wird.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 wird die Spreizkraft des Armes 8 auf folgende Weise vergrößert:

Das mit der Triebwelle 1 zu kuppelnde Zahnrad 2 ist nicht wie bei der Ausführungsform nach Fig. 3 unmittelbar mit der Scheibe 2^a, sondern mit einer zweiten, auf der Welle 1 lose sitzenden Scheibe 2^al verbunden. Die innerhalb des Flansches 3¹ sitzende, mit der Welle 1 durch den Keil 6¹ verbundene Scheibe 4¹ weist einen vollen Flansch 4^bl auf, und der Bremsring 5¹ ist nicht mit der Scheibe 4¹, sondern mit der Scheibe 2^al verbunden. Der den Spreizarm 8¹ tragende Ring 8^äl ist mit der Scheibe 2^a gelenkig verbunden.

Die Wirkungsweise der Einrichtung nach dieser Ausführungsform ist aus der Zeichnung ohne weiteres ersichtlich.

Vor dem Einrücken der einleitenden Kupplung nimmt die Welle 1 wie bei der Ausführungsform nach Fig. 3 die Scheibe 4, den Ring 5, den den Arm 8 tragenden Ring 8^a und durch diesen die Scheibe 9 und außerdem die Scheibe 4¹ mit. Nach Einrücken der einleitenden Kupplung, d. h. nach Verbinden der Scheibe 9 mit dem Flansch 3 der Scheibe 2, wird die Reibungskupplung" zwischen dem Ring 5 und der Scheibe z^a hergestellt, so daß letztere mitgenommen wird. Infolge der Drehung der Scheibe 2^a spreizt der Arm 8¹ den Ring 5¹ und bewirkt dessen Kupplung mit dem Flansch 4^έ1 der Scheibe 4¹, so daß letztere den Ring 5¹ und durch ihn die Scheibe 2^al mit Flansch 3¹ mitnimmt.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Reibungskupplung mit einem durch einen schwingbaren Arm spreizbaren Bremsring, dadurch gekennzeichnet, daß der schwingende Arm (8) durch den Bremsring (5) selbst um seinen Drehpunkt gedreht wird, indem der den Arm (8) tragende Teil (7) mit dem anzutreibenden stillstehenden Maschinenteil (2, 2^a, 3) durch eine Hilfsreibungskupplung gekuppelt wird.

2. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der schwingende, den Bremsring (5) spreizende Arm (8) von einer Reibscheibe (9) getragen wird, die mit dem anzutreibenden stillstehenden Maschinenteil (2, 2^a, 3) gekuppelt werden kann.

3. Reibungskupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (8) von einem Reibkegel (12) getragen wird, der mit einem zweiten, mit dem stillstehenden Maschinenteil zu verbindenden Reibkegel (I3) gekuppelt werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.