DE2947620A1

DE2947620A1 - Motor-cross-luftreifen fuer motorraeder

Info

Publication number: DE2947620A1
Application number: DE19792947620
Authority: DE
Inventors: Toshio Hayakawa; Shoji Yoshida
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1978-11-27
Filing date: 1979-11-26
Publication date: 1980-06-04
Also published as: GB2035924A; CA1104046A; GB2035924B; US4311179A

Description

PATENTANWÄLTE WUESTHOFF-v. PECHMANN-BEHRENS-GOETZ

PkOPESSlONAL REPRESENTATIVES BEPOItE THE BUROPEAN PATBNT OPPICB UANOATAIKEi AGREES PRES l'oPPICE BUKOPEBN DBS KKEVBTS

DR.-ING. PRANZ VUESTHOPP DK. PHIL. PREDA YUESTHOPP (l917-I9SO D1PL.-ING. GERHARD PULS (ijf I-I971) DIPL.-CHEM. DR. E. PREIHBRR VON PBCHMANN DR.-ING. DIETER BEHRENS DIPL.-ING.; DIPL.-VIRTSCH.-ING. KUPBRT COIV

1A-52 980

D-8000 MÜNCHEN 90 SCHWEIGERSTRASSE 2 telefon: (089) 66 to 51 TELEGRAMM: PKOTECTPATENT TBLBX: $24070

26. November 1979

Anmelderin:

Bridgestone Tire Company Limited 10-1, Kyobashi 1-Chome, Chuo-Ku, Tokyo / Japan

Titel

Moto-Cross-Luftreifen für Motorräder

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*- ^ ^ ' OAiU ί)" DK.-ING. FKANZ VUESTHOPF

PATENTANWÄLTE dk. fh.l.f.eda vuesthoff (,_9ί7-,₉₅ί)

WUESTHOFF-v. PECHMANN-BEHRENS-GOET2 _d„,_.,hg.oe»ha«d _Fult („„.„₇i)

DIFL.-CHEM. DK. E. FKBIHEII VON FECHMANN KBFBBIBNTATIVBI BBFOKE THB BUXOFBAN FATENT OFFICE DK.-INC. DIETEK IEHKENS MANDATAIKBt AGIEEI FKEI l'OFFICB BUKOFBBN DBt BKEVBTt DIPl.-ING.; DIPL.-TIRTICH.-ING. XUPBXT ΟΟΒΤΠ

D-8000 MÜNCHEN 90

1A-52 98Ο SCHWEIGERSTRASSE 2

—~———~— telefon: (089) 66 20 51

telegramm: fxotbctpatent

TB LEX: (14070

Beschreibung

Moto-Cross-Luftreifen für Motorräder

Unter Moto-Cross sollen im folgenden die im Motorradsport
üblichen Schnelligkeitsprüfungen auf in hohem Maße welliger und unregelmäßiger Fahrbahn, also auf Geländerennbahnen,
verstanden werden. Ein hierfür verwendeter Moto-Cross-Luftreifen unterscheidet sich von einem herkömmlichen Motorrad-Luftreifen für befestigte Fahrbahnen dadurch, daß seine
Lauffläche ein Blookprofil aufweist, dessen polygonale
Blöcke aus Kautschuk sich in die Fahrbahn einzukrallen
vermögen und im Hinblick auf das Durchfahren von Schlammoder Geröllstrecken aus der Laufflächenoberfläche in regelmäßiger Anordnung herausragen.

Bei Moto-Cross-Luftreifen wurde die Lauffläche bisher unter Berücksichtigung der nachstehend genannten zwei Punkte ausgelegt:

An erster Stelle fand Berücksichtigung das Verhältnis zwischen einem zwischen einander benachbarten Blöcken ausgebildeten
Zwischenraum, der das Einkrallen des ablaufenden Luftreifens

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in weichen, insbesondere schlammigen, oder gerölligen Boden ermöglicht, und einem Blockabschnitt. Im allgemeinen ist es zweckmäßig, wenn der Anteil dieser Zwischenräume an der gesamten Lauffläche klein ist, damit die Abnutzung der Blöcke gemildert wird. In diesem Falle jedoch nimmt das wichtige Bodeneinkrallvermögen des Luftreifens ab und kann daher die angestrebte Wirkung nicht erreicht werden.

Wenn jedoch der Zwischenraumanteil vergrößert wird, nimmt das Bodeneinkrallvermögen bis zu einer bestimmten Grenze zu. Jedoch verkleinert sich das Gesamtvolumen der Blöcke so, daß eine vorzeitige Abnutzung des Luftreifens herbeigeführt wird. Folglich wird das Bodeneinkrallvermögen gegen Ende einer Moto-Cross-Wettfahrt negativ beeinflußt.

An zweiter Stelle stand die Überlegung, daß sich der Moto-Cross-Luftreifen rascher abnutzt als der herkömmliche Luftreifen. Um eine Verschlechterung der Laufeigenschaften des Moto-Cross-Luftreifens infolge seiner Abnutzung während des Gebrauchs zu verhindern, ist bisher vorgeschlagen worden, für die Blöcke einen Kautschuk von beträchtlicher Härte zu verwenden. Die Anwendung einer solchen Maßnahme führt jedoch zum Brechen des Blockes und zu einer Verringerung des Bodeneinkrallvermögens des Luftreifens.

Es ist auch vorgeschlagen worden, ein Laufflächenprofil mit einer Blockgruppe aus mehreren Blöcken auszubilden, die eine quadratische oder rechteckige Außenfläche haben, parallel zur Drehachse des Luftreifens nebeneinander und in Umfangsrichtung mit regelmäßigem Zwischenabstand angeordnet sind.

Untersuchungen haben ergeben, daß

- am Moto-Cross-Luftreifen des für das Moto-Cross-Rennen wichtigen Treibrades, gewöhnlich des Hinterrades, das Verhältnis der Antriebskraft zu einer Bremskraft, die beim Ablaufen des Luftreifens beide an ihm angreifen,

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etwa 70s30 beträgt, die Antriebskraft also sehr viel größer ist als die Bremskraft,

- die beim Ablaufen des Luftreifens der Antriebskraft ausgesetzte Seitenfläche der Bodenberührungsfläche, also die in der Drehrichtung des Luftreifens voreilende Seitenfläche des Blockes, einer dem vorgenannten Verhältnis entsprechenden Antriebskraft häufiger ausgesetzt als die ihr entgegengesetzte Seitenfläche des Blockes der Bremskraft,

- bei einer Kurvenfahrt, wenn das Hauptteil des Motorrades gegen die Fahrbahn geneigt wird, die Mittelebene des Luftreifens also in bezug auf eine zur waagerechten Fläche senkrechte Ebene unter einem Winkel schräggestellt wird,

der als Sturzwinkel bezeichnet wird und in manchen Fällen bis zu etwa 40* betragen kann, am Hauptteil des Motorrades eine Zentrifugalkraft waagerecht angreift und zwischen der Fahrbahnoberfläche und dem Luftreifen eine der Zentrifugalkraft entgegengesetzte Stürζschubkraft entsteht, und

- unter den Blöcken der Lauffläche die Seitenfläche des Blockes, welche der Sturzschubkraft hauptsächlich ausgesetzt ist, an der Seitenfläche des Blockes angeordnet ist, der innerhalb des vorgeschriebenen Bereiches gelegen ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Moto-Cross-Luftreifen für Motorräder zu schaffen, der trotz des Fortschreitens einer Abnutzung des Blockes sein Bodeneinkrallvermögen zuverlässig beibehält.

Dabei wird ausgegangen von einem Moto-Cross-Luftreifen für Motorräder mit einem Paar Wulste, einer sich zwischen den Wulsten erstreckenden toroidförmigen Karkasse und einer Lauffläche mit einer Vielzahl von Blöcken, die eine Außenfläche bilden, welche sich von der Krone der Karkasse der Karkassenkontur entlang bis zu beiden Seiten der Lauffläche erstreckt, und die durch eine Quernut und eine Längsnut voneinander getrennt sind.

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Die Aufgabe iat erfindungsgemäß dadurch gelöst, dafi die Blöcke in mehrere Blookgruppen unterteilt sind, die aich in Richtung der Breite des Luftreifens erstrecken und eine Blockgruppe enthalten, in der die Zentren einander benachbarter Blöcke in Umfangerichtung um 3 bis 25 mm versetzt sind, und daß alle Blöcke so angeordnet sind, daß sich das Verhältnis der Bodenaufstandsfläohe der Blöcke zu der scheinbaren Bodenaufstandsfläche des Luftreifens bei einer Änderung des Sturzwinkels des Luftreifens in einem Bereich von +0,05 verändert.

Der Moto-Cross-Luftreifen gemäß der Erfindung besitzt eine für Moto-Cross-Luftreifen notwendige ausgezeichnete Antriebsbzw. Kraftübertragung und ein sehr gutes Kurvenfahr- bzw. Lenkverhalten, weil eine bestimmte Anzahl von Blöcken oder ein auf die Gesamtlauffläche bezogener Anteil der Blöcke so festgelegt ist, daß Ausgewogenheit zwischen den Laufeigenschaften und dem Abnutzungswiderstand besteht} seine Abnutzung ist in gunstigem Maße gemildert und sein gutes Bodeneinkrallvermögen bleibt auch bei fortschreitender Abnutzung erhalten.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 die Abwicklung einer Ausführungsform des Laufflächenprofils eineβ Moto-Cross-Luftreifens gemäß der Erfindung,

Pig. 2 den Schnitt A-A in Fig. 1, Fig. 3 den Schnitt B-B in Fig. 1, Fig. 4 den Schnitt C-C in Fig. 1, Fig. 5 den Schnitt D-D in Fig. 1,

Fig. 6 die Abwicklung einer anderen Ausführungsform des Laufflächenprofilβ eines Moto-Cross-Luftreifens gemäß der Erfindung und

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Pig. 7a bis 7e je einen Abdruck einer Bodenaufetandeflache bei jedesmal vergrößertem Sturzwinkel des Luftreifens.

Gemäß Fig. 2 hat ein Luftreifen 1 eine toroidförmige Karkasse 5, die sich von einer Lauffläche 2 durch zwei Seitenwände 3,3 zu zwei Wulsten 4,4 hin erstreckt. Die Karkasse 5 ist aus mehreren Einlagen aufgebaut, die je parallele gummierte Fasereorde aufweisen, welche in aufeinanderfolgenden Einlagen jeweils gegensinnig angeordnet sind. Aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit ist die Karkasse 5 in Pig. 2 vereinfacht dargestellt.

Die Lauffläche 2 erstreckt sich ungefähr parallel zur Kontur der Karkasse 5 und ist an ihren Enden E,E mit der zugehörigen Seitenwand 3 verbunden.

Unter der größten Breite des auf eine Felge aufgezogenen und mit einem Innendruck gefüllten Luftreifene ist statt des Abstände s zwischen den Außenflächen der Seitenwände 3,3 der Abstand zwischen den Enden Ε,Ε der Lauffläche 2 zu verstehen. Dies ist bedingt durch motorradspezifische Überlegungen und dient dem Zweck, eine notwendige BodenaufStandsfläche auch dann beizubehalten, wenn beim Einleiten einer Kurve dae Zentrum der Bodenaufetandsflache, das bei Geradeausfahrt in der Reifenmittelebene 0-0 liegt, zu der Seite des Luftreifens hin verlagert wird, welche den Sturzwinkel bildet.

Gemäß Fig. 1 ist die Lauffläche 2 aus einer Anzahl Blöcke 6 von verschiedener Gestalt zusammengesetzt. Die Blöcke 6 sind in Blockgruppen 6-1, 6-2, 6-3, 6-4 und 6-5 angeordnet, die sich von der Reifenmittelebene 0-0 zu beiden Enden E, E der Lauffläche 2 hin erstrecken.

Wenn der Luftreifen 1 auf das Treibrad montiert ist, liegt die Richtung der an ihm angreifenden Antriebskraft fest. Sie ist in Fig. 1 mit dem Pfeil Y angegeben.

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SI· am »ich schrägstellenden Luftreifen angreifen*· Sturzschubkraft hat die mit einem Pfeil Z angegeben· Richtung, wenn der Sturzwinkel an der entsprechend der Zeichnung rechten Seite des Luftreifens 1 erzeugt und das Zentrum der Bodenaufstandsflache nach rechts verlagert wird. Wenn der Sturswinkel an der linken Seite erzeugt wird, hat die in derselben Weise am Luftreifen 1 angreifende Sturzschubkraft die mit einem Pfeil Z* angegebene Richtung.

Bei den Blockgruppen 6-1, 6-2 und 6-3, die in der Mähe des Laufflächenmittelbereiches angeordnet sind und eine große Antriebskraft aufnehmen, ist die der Antriebskraft ausgesetzte Breite a des Blockes größer als die Breite b des dem zunächst genannten Block gegenüberliegenden Blockes, an dem die Bremskraft angreift. Wie der Schnitt B-B durch die Blockgruppe 6-2 verdeutlicht, und bei Projektion auf eine zur Richtung Y der Antriebskraft rechtwinklige Ebene, ist daher die Fläche der Seitenfläche 13 von der Breite a größer als die Fläche der Seitenfläche 14 von der Breite b. Es ist zweckmäßig, wenn das Verhältnis a/b der rechtwinklig zur Richtung Y der Antriebskraft gemessenen Breiten a und b zwischen 1,1 und 1,5 beträgt. Beim gezeigten Beispiel sind an den Blockgruppen 6-4 und 6-5 in der Mähe der Enden E, E der Lauffläche 2 die den Seitenflächen 13 und 14 entsprechenden Seitenflächen von gleicher Breite, gemessen rechtwinklig zur Richtung Y, jedoch ist es zweckmäßig, wenn diese Blockgruppen 6-4 und 6-5 wie die Blockgruppen 6-1, 6-2 und 6-3 mit verschiedener Breite ausgebildet sind.

Gemäß Fig. 3 ist der Winkel t zwischen einer Normalen, die auf der Tangente an eine Außenfläche 15 am Rand derselben senkrecht steht, und der Seitenfläche 13 vorzugsweise kleiner als der Winkel <Γ zwischen einer Normalen , die auf der Tangente an die Außenfläche 15 am Rand derselben senkrecht steht, und der Seitenfläche 14. Es ist zweckmäßig, wenn der Unterschied zwischen den Winkeln £ und S zwischen 5 und 15* beträgt.

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Außer bei der mittleren Blockgruppe 6-1 ist bei den anderen Blockgruppen 6-2, 6-3, 6-4 und 6-5 die Blocklänge c der Seitenfläche, auf welche die Sturzschubkraft in den Richtungen Z und Z¹ einwirkt, größer ale die Blocklänge d der ihr abgewandten Seitenfläche. In diesem Falle beträgt ein vorteilhaftes BlocklängenverhältniB c/d zwischen 1,1 und 1,3.

Gemäß der Schnittansicht C-C der Blockgruppe 6-2 in Fig. 4 ist die Länge c der Blockgruppe 6-2 größer als ihre Länge d, so daß bei Projektion auf eine zur Richtung Z oder Z* der Sturzschubkraft rechtwinklige Ebene die Fläche der Seitenfläche 11 von der Länge c größer ist als die Fläche der Seitenfläche 12 von der Länge d. Außerdem iet es zweckmäßig, wenn der Winkel fl , den die Seitenfläche 11 mit einer Normalen bildet, die auf der Tangente an die Außenfläche 15 am Rand derselben senkrecht steht, kleiner ist als der entsprechende Winkel T der Seitenfläche 12. Es ist von Vorteil, wenn der Unterschied zwischen den Winkeln /3 und /* zwischen 2 und 17* beträgt.

Abweichend von Fig. 3 und 4 können sich die Seitenflächen 13 und 11 mit der dem Winkel & bzw. fl entsprechenden Neigung von der Außenfläche 15 bis zu einer Stelle erstrecken, deren Abstand von der Außenfläche 15 20 bis 40# der zwischen der Außenfläche 15 und einer Basis 7 bzw. 8 gemessenen Blockhöhe beträgt, und können in ihrem restlichen Abschnitt bis zur Basis 7 bzw. 8 hin entsprechend den größeren Winkeln <T und f geneigt sein.

Selbstverständlich werden die vorstehend erwähnten Blockbreiten a und b rechtwinklig zur Richtung Y, also rechtwinklig zur Beifenmittelebene 0-0, und die Blocklängen c und d rechtwinklig zur Richtung Z bzw. Z', also rechtwinklig zur Drehachse dee Luftreifens 1, gemessen.

Sa ist zweckmäßig, wenn die Gesamtsumme der Längen von den Biock außenflächen 15, gemessen an beliebiger Stelle «wischen

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den Enden E,E der Lauffläche 2 und in Umfangerichtung der Lauffläche 2, zwischen 20 und 3O£ der Umfangelänge der Lauffläche 2 beträgt.

Bei der in Fig. 1 bis 5 dargestellten Ausführungsform kann zum Verbinden der mittleren Blockgruppe 6-1 mit der Blockgruppe 6-5 über die Blockgruppe 6-3 oder der Blockgruppe 6-2 mit der Blockgruppe 6-4 eine quergerichtete Basis oder Plattform 8 vorgesehen sein, die etwa 2,5 mm aus der Basis herausragt. Außerdem kann jede der Blockgruppen 6-1, 6-2, 6-3, 6-4 und 6-5 an ihrer Außenfläche 15 mit einem rechteckigen Einschnitt 9 von etwa 2 mm Tiefe versehen sein. Sie Anwendung dieser Maßnahme kann an die Luftreifengröße, die Einsatzart o.dgl. gebunden sein.

Die Seitenflächen 13 und 11 des Blockes 6 sind beim gezeigten Beispiel ebene Flächen, die sich rechtwinklig zur Richtung der Zentrifugalkraft bzw. zur Richtung Z bzw. Z* der Stürζschubkraft erstrecken. Sie können jedoch zickzackförmig ausgebildet sein, in bezug auf die Richtung der Zentrifugalkraft bzw. Richtung Z bzw. Z¹ der Sturzschubkraft schräg verlaufen, oder gekrümmte Flächen sein.

Fig. 5 zeigt den Schnitt D-D in Fig. 1 durch die mittlere Blockgruppe 6-1. Bei dieser Ausführungsform sind beide Seitenflächen 10,10 des Blockes 6 unter demselben Winkel °C geneigt, den sie mit einer Normalen bilden, die auf der Tangente an die Blockaußenfläche 15 am Rand derselben senkrecht steht. Alternativ können die Seitenflächen 10,10 in bezug auf die vorstehend genannte Normale unter voneinander verschiedenen Winkeln geneigt sein, beispielsweise entsprechend den Winkeln /i und JT gemäß Fig. 4, und diese Blöcke 6 können in Umfangsrichtung so angeordnet sein, daß die Seitenflächen 10,10 mit den Neigungswinkeln /3 und /* alternieren.

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Eine bedeutende Verbesserung des BodeneinkrallvermögenB des Moto-Cross-Luftreifens läßt sich erzielen, wenn der Block 6 mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration aus einem Laufflächengummi ist, der einen 300£-Elastizitäts-

modul von 70 bis 160 kg/cm , vorzugsweise von 70 bis 140

ο
kg/cm , und eine Shore Α-Härte von 55 bis 75*, vorzugsweise von 58 bis 65* hat, die kleiner ist als die des herkömmlichen Laufflächengummi8.

Bei der in Fig. 1 bis 5 dargestellten Ausführungsform sind die sich in Querrichtung der Lauffläche 2 erstreckenden Blöcke 6 in zwei Blockgruppen 18—1 und 18-2 verschiedener Art unterteilt. Jede Blockgruppe 18—1 und 18-2 ist durch eine Längsnut 16 in einzelne Blöcke unterteilt. Die Blockgruppen 18-1 und 18-2 sind in Umfangerichtung durch eine Quernut 17 voneinander getrennt. In jeder der Blockgruppen 18-1 und 18-2 ist das Zentrum eines der Blöcke gegenüber dem Zentrum des benachbarten Blockes in Umfangsrichtung versetzt. In der Blockgruppe 18—1 ist die Linie K-K, die sich rechtwinklig zur Reifenmittelebene 0-0 erstreckt und die Länge c des Blockes 6-3 halbiert, von der Linie J-J, die sich rechtwinklig zur Reifenmittelebene 0-0 erstreckt und die Länge des mittleren Blockes 6-1 halbiert, in Umfangsrichtung nach oben um den Abstand f versetzt. In ähnlicher Weise ist die Linie L-L, die sich rechtwinklig zur Reifenmittelebene 0-0 erstreckt und den Block 6-5 halbiert, von der Linie K-K in Umfangsrichtung nach unten um den Abstand g versetzt. Alternativ kann die Linie L-L von der Linie K-K in Umfangsrichtung um den Abstand g nach oben versetzt sein.

In der Blockgruppe 18-2 ist die Linie N-N, die sich rechtwinklig zur Reifenmittelebene 0-0 erstreckt und den Block 6-4 halbiert, von der Linie M-M, die sich rechtwinklig zur Reifenmittelebene 0-0 erstreckt und den Block bzw. die Blockgruppe 6-2 halbiert, in Umfangsrichtung nach unten um den Abstand h versetzt.

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Jeder der Abstände f, g und h beträgt zwischen 3 und 25 mm und wird wie folgt ausgewählt.

Die Blöcke bzw. Blockgruppen 6-1, 6-2, 6-3» 6-4 und 6-5 sind in Umfangsrichtung in bezug aufeinander so versetzt, daß bei allmählicher Vergrößerung des Sturzwinkele die Fläche, an der die Sturzschubkraft wirksam ist, sich allmählich vergrößert. Der Betrag der Versetzung kann an den Blockgruppen 6-4 bzw. 6-5 an den Enden E,E der Lauffläche 2 groß gewählt sein.

Bei der in Fig. 6 dargestellten Ausführungsform ist die Beziehung zwischen der Fläche der der Antriebskraft ausgesetzten Seitenfläche, projiziert auf eine zur Richtung Y der Antriebskraft rechtwinklige oder zur Richtung Z bzw. Z' der Stürζschubkraft parallele Ebene, und der Fläche der entgegengesetzten Seitenfläche, projiziert auf dieselbe Ebene, die gleiche wie bei der Ausbildungsform gemäß Fig. 1, jedoch sind die Blockgruppe i8'-2 mit in Umfangsrichtung gegeneinander versetzten Blöcken, und die Blockgruppe 18*-1, in der alle Blöcke zueinander fluchten, unter Berücksichtigung der Stürζschubkraft in Umfangsrichtung alternierend angeordnet.

Gemäß Fig. 6 ist die Linie N'-N', die sich rechtwinklig zur Reifenmittelebene 0-0 erstreckt und die Umfangslänge d'-2 der Blockgruppe 6'-4 halbiert, von der Linie M'-M¹, die sich rechtwinklig zur Reifenmittelebene 0-0 erstreckt und die Umfangslänge d'-1 der Blockgruppe 6'-2 halbiert, in Umfangsrichtung nach oben um den Abstand f* versetzt.

Fig. 7a bis 7e verdeutlichen die Veränderung der Bodenaufstandsfläche eines gegen eine harte Plattenoberfläche gepreßten Moto-Cross-Luftreifens mit dem in Fig. 1 gezeigten Laufflächenprofil, wenn der Sturzwinkel allmählich vergrößert wird. Gemäß Fig. 7a verbindet eine stetig gekrümmte Außenbegrenzungslinie 19 Außenränder von Abdrücken der

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der Blöoke 6, die durch Auftragen von Stempelfarbe auf die Luftreifenlauffläche und Anpressen des Luftreifens gegen eine ebene harte Platte erzeugt wurden, an der zuvor ein Stück weißes, relativ dickes Papier aufgelegt worden war.

Aus Fig. 7a bis 7e wird deutlich, daß bei Vergrößerung dee Sturzwinkele auf 10*, 20*, 30* und schließlich auf 40* sich die ellipsenfönnige Bodenaufstandsflache, die beim Sturzwinkel O* (Pig. 7a) in bezug auf ihre Hauptachse symmetrisch ist, abhängig von der Vergrößerung des Sturzwinkele streckt und in bezug auf ihre Hauptachse unsymmetrisch wird.

Erfindungsgemäß verändert sich das Verhältnis der Bodenauf standsfläche der Blöcke 6 innerhalb der Außenbegrenzungslinie 19 zu einer scheinbaren Bodenaufstandsflache des Luftreifens, welche die von der Außenbegrenzungslinie 19 eingeschlossene Fläche bedeutet, innerhalb HhO,05, also in einem Bereich von höchstens 0,10. Die Anwendung einer solchen Maßnahme schafft zusammen mit der Festlegung der Versetzung in Umfangerichtung und der Konfiguration der Blöcke einen Moto-Cross-Luftreifen, der eine stetig zunehmende Sturzschubkraft zu erzeugen vermag. Es ist folglich von Vorteil, wenn das vorstehend genannte Flächenverhältnis innerhalb +0,03, also in einem Bereich von höchstens 0,06 veränderbar gemacht wird.

Auf einer Moto-Cross-Rennbahn mit einer Streckenlänge von 2,08 km (1,3 engl. Meilen) wurden Fahrversuche mit einem Luftreifen A mit dem Laufflächenprofil gemäß Fig. 1, einem Luftreifen B mit dem Laufflächenprofil gemäß Fig. 6 und einem herkömmlichen Luftreifen C durchgeführt. Jeder der Luftreifen A, B und C für den Versuch hatte die Größe 3.10-18, 4 Einlagen und Diagonal-Bauart. Die Haupteigenschaften der Vereuchsluftreifen sind in der nachstehenden Tabelle 1 angegeben.

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Tabelle 1

Luftreifen	A.	B	C
Blockversetzung in Umfangsrichtung (nun)	£ : 4 g : 3 h : 3	f : 20	keine
Veränderung des Verhält nisses Block-Bodenaufstandsfläche zu scheinbarer BodenaufstandsfKche	0,02	0,03	0,15

Der in der vorstehenden Tabelle 1 aufgeführte Versuchsluftreifen C hatte den Blöcken nur der Blockgruppe 18·—1 gemäß Fig. 6 entsprechende Blöcke, die am Außenumfang des Luftreifens in Umfangsrichtung und mit Zwischenabstand angeordnet waren. Der für die Veränderung des Verhältnisses Block-AufStandsfläche zu scheinbarer Bodenaufstandsfläche angegebene Wert stellt den Unterschied du* zwischen Größt- und Kleinstwert des Verhältnisses bei Änderung des Sturzwinkels zwischen 0* und 40*.

Die Ergebnisse der Fahrversuche sind in der nachstehenden Tabelle 2 angegeben.

Tabelle 2

Luftreifen	Schnitt Runde 1	bis	5	A	B	6"	C
Fahrruhe bei Schräglage	Schnitt Runde 5	bis	10	gut	gut	1"	gering
Runden-	Blockabnutzung			*146,2"**	1'44,	gering	1·4%5"
seit			I¹46,2"	*I¹AS₉*	*15], 8"**
		gering		stark

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Wie eich aus Tabelle 2 ergibt, zeigen die Luftreifen A und B in erfindungsgemäßer Ausbildung beim Umfahren der Moto-Cross-Rennbahn mit gegen die Fahrbahn geneigtem Hauptteil des Motorrades ruhiges Fahrverhalten. Dagegen ergibt sich beim herkömmlichen Luftreifen C bei bestimmten Schräglagen des Motorrades schließlich eine beträchtliche Rutschneigung. Außerdem rutscht der herkömmliche Luftreifen C immer auf der Fahrbahn, wodurch er Unruhe beim Fahrer auslöst. DieB zeigt sich in den erzielten Rundenzeiten. Ferner war an den Luftreifen A und B gemäß der Erfindung nach dem Fahrversuch verhältnismäßig geringe Blockabnutzung festzustellen. Dagegen zeigte der herkömmliche Luftreifen C, der mit derselben Kautschukart wie die Luftreifen gemäß der Erfindung hergestellt worden war, starke Abnutzung an den Blockrändern, die der Antriebskraft und der Sturzschubkraft ausgesetzt waren. Diese Randabnutzung führte zu der gegenüber den Runden 1, bis 5 schlechteren Rundendurchschnittszeit bei den Runden 5 bis 10.

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Claims

^vJH / O it U DK.-ING. PKANZ VUESTHOPF

PATENTANWÄLTE

WUESTHOFF-v.PECHMANN-BEHRENS-GOETZ

DIPL.-CHEU. DK. E. FkEIHBRK VON PBCHMANN PKOFlStIONAL REPKBSBNTATIVBS IEPOKE THI EUKOPKAN PATENT OFFICE DK.-ING. DIETEK BEHKENl

MANDATAIKBt AGKElS PKBf l'OFFICE BUKOPEEN DBS BKEVETS DIPL.-ING.; DIPL.-TIKTSCH.-ING. RU PEKT GOBTZ

D-8000 MÜNCHEN 1A-52 98O SCHWEIGERSTRASSE 2

———~~—— telefon: (089) 6610 j ι

tblegkaum: pkotectpatent telex: 524070

Patentansprüche

1 J Moto-CroBB-Luftreifen für Motorräder mit einem Paar

te, einer sich zwischen den Wulsten erstreckenden toroidförmigen Karkasse und einer Lauffläche mit einer Vielzahl von Blöcken, die eine Außenfläche bilden, welche sich von der Krone der Karkasse der Karkassenkontur entlang bis zu beiden Seiten der Lauffläche erstreckt, und die durch eine Quernut und eine Längenut voneinander getrennt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Blöcke (6) in mehrere Blockgruppen (6-1, 6-2, 6-3, 6-4, 6-5) unterteilt sind, die sich in Richtung der Breite der Lauffläche (2) erstrecken und eine Blockgruppe (I8-I, 18-2) enthalten, in der die Zentren einander benachbarter Blöcke (6) in Umfangsrichtung um 3 bis 25 nun versetzt sind, und daß alle Blöcke (6) so angeordnet sind, daß sich das Verhältnis der Bodenaufstandsfläche der Blöcke (6) zu der scheinbaren BodenaufStandsfläche des Luftreifens (1) bei einer Änderung des Sturzwinkels des Luftreifens (1) in einem Bereich von ^0,05 verändert.
2. Moto-Cross-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Anzahl der Blockgruppen (18-1, 18-2) mit in Umfangsrichtung versetzten Blöcken wenigstens die Hälfte aller Blockgruppen beträgt.
3. Moto-Cross-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle Blockgruppen in Umfangsrichtung versetzte Blöcke enthalten.

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ORIGINAL INSPECTED

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4. Moto-Cross-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptteil aller Blöcke (6) eine erste Seitenfläche (13) aufweist, die beim Abrollen des Luftreifens (1) auf unebener Fahrbahn der Antriebskraft ausgesetzt ist, eine zweite Seitenfläche (14), die der ersten Seitenfläche (13) abgewandt ist, eine dritte Seitenfläche (11), die der Sturzschubkraft des Luftreifens (1) ausgesetzt ist, und eine vierte Seitenfläche (12), die der dritten Seitenfläche (11) abgewandt ist, bei Projektion auf eine zur Richtung (Y) der Antriebskraft rechtwinklige Ebene die Fläche der ersten Seitenfläche (13) größer ist als die Fläche der zweiten Seitenfläche (14) und bei Projektion auf eine zur Richtung (Z,Z¹) der Sturzschubkraft rechtwinklige Ebene die Fläche der dritten Seitenfläche (11) größer ist als die Fläche der vierten Seitenfläche (12).
5. Moto-Cross-Luftreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß die erste Seitenfläche (13) des Blockes (6) im wesentlichen rechtwinklig zur Richtung (Y) der Antriebskraft angeordnet ist.
6. Moto-Cross-Luftreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Seitenfläche (11) des Blockes (6) im wesentlichen rechtwinklig zur Richtung (Z,Z¹) der Sturzschubkraft angeordnet ist.
7. Moto-Cross-Luftreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Seitenfläche (13) mit einer Normalen, die auf der Tangente an die Außenfläche (15) des Blockes (6) am Rand derselben senkrecht steht, einen Winkel (£. ) bildet und die zweite Seitenfläche (14) mit einer Normalen, die auf der Tangente an die Außenfläche (15) des Blockes (6) am Rand derselben senkrecht steht, einen Winkel (<f) bildet, der größer ist als der Neigungswinkel ( £. ) der ersten Seitenfläche (13)·

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8. Moto-Cross-Luftreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Seitenfläche (11) mit einer Normalen, die auf der Tangente an die Außenfläche (15) des Blockes (6) am Rand derselben senkrecht steht, einen Winkel (/3 ) bildet und die vierte Seitenfläche (12) mit einer Normalen, die auf der Tangente an die Außenfläche (15) des Blockes (6) am Rand derselben senkrecht steht, einen Winkel ($ ) bildet, der größer ist als der Neigungswinkel (/3 ) der dritten Seitenfläche (11), wobei die dritte und die vierte Seitenfläche (11,12) zur Basis (7) des Blockes (6) hin auseinanderlaufen.
9. Moto-Cross-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamtsumme der in Umfangerichtung des Luftreifens (1) gemessenen Längen (c,d) der Außenflächen (15) der Blöcke (6) zwischen 20 und 30# der Umfangslänge der Lauffläche (2) beträgt.
10. Moto-Cross-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Blöcke (6) aus einem Laufflächengummi mit einem 300^-Elastizitätsmodul von 70 bis 160 kg/cm und einer Shore Α-Härte von 55' bis 75* ist.
11. Moto-Cross-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß jeder der Blöcke (6) aus einem Laufflächengummi mit einem 300^-Elastizitätsmodul von 90 bis 140 kg/cm und einer Shore Α-Härte von 58* bis 65* ist.

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